客船安全保障措施的回顧與發(fā)展趨勢(shì)

大連海事大學(xué)國(guó)際海事公約研究中心 王艷華 韓佳霖 鮑君忠

近年來(lái)，“客船安全”一直是航運(yùn)界關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。在“泰坦尼克”號(hào)郵輪重大災(zāi)難發(fā)生100年后，2012年1月13日“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)豪華郵輪悲劇再次上演。這促使國(guó)際海事組織（IMO）啟動(dòng)了客船安全措施的全面審查工作。IMO秘書長(zhǎng)在事故當(dāng)年的第90屆海安會(huì)（MSC 90）議程中新增了“客船安全”議題，成員國(guó)在該議題下提交的提案多達(dá)二十幾份。有必要對(duì)IMO近年通過(guò)的有關(guān)客船安全措施進(jìn)行梳理，研究其發(fā)展趨勢(shì)，以期為業(yè)界提早應(yīng)對(duì)提供參考。

一、客船安全事故對(duì)SOLAS公約發(fā)展的影響回顧

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，是海上客運(yùn)的黃金時(shí)代。當(dāng)時(shí)還沒有飛機(jī)，從歐洲到美洲和世界其他地方的移民規(guī)模十分龐大。因而那時(shí)客船比現(xiàn)在普遍得多，重大人員傷亡事故時(shí)有發(fā)生。這一時(shí)期僅在英國(guó)籍客船上每年發(fā)生的人員死亡數(shù)量就達(dá)700～800人。[1]

而催生第一部國(guó)際海上人命安全公約（SOLAS）的1912年“泰坦尼克”號(hào)郵輪沉沒事故導(dǎo)致1500多名乘客和船員罹難引發(fā)了公眾對(duì)海上人命安全標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)疑。因此，英國(guó)政府提議召開國(guó)際會(huì)議制定國(guó)際規(guī)則。會(huì)議由13個(gè)國(guó)家的代表參加，會(huì)議制定的SOLAS公約于1914年1月20日通過(guò)。該公約對(duì)所有商船提出了在安全航行方面新的國(guó)際性要求，如規(guī)定客船艙壁應(yīng)水密并耐火，客船應(yīng)配備救生設(shè)備和防火、滅火設(shè)備。另外還規(guī)定乘員50人以上的船舶應(yīng)配備無(wú)線電報(bào)設(shè)備（假如“泰坦尼克”號(hào)發(fā)出的信號(hào)沒有被其他船舶接收到，死亡人數(shù)可能還會(huì)增加）。會(huì)議還同意就北大西洋冰區(qū)巡邏服務(wù)作出安排。

此后SOLAS歷經(jīng)了多次修訂，而修訂的動(dòng)因之一是重大海難事故的發(fā)生。每一次修訂都是對(duì)加強(qiáng)人命安全呼聲的回應(yīng)?？痛鳛橐环N用以運(yùn)送乘客的特殊海上運(yùn)輸載體，其安全直接影響到船上每個(gè)人的性命安危，因此，SOLAS在重大客船事故發(fā)生以后都有重要的修訂。1987年3月，滾裝客船“自由企業(yè)先驅(qū)”（Herald of Free Enterprise）號(hào)在剛剛駛離比利時(shí)吉布魯奇（Zeebrugge）港后翻沉，導(dǎo)致193名乘客和船員遇難。事故發(fā)生后不久，英國(guó)便向國(guó)際海事組織提出了審議通過(guò)一系列基于事故調(diào)查的應(yīng)急措施的要求，涉及船體和上層建筑的完整性、防止并控制破損、要求駕駛室裝有指示器顯示容易導(dǎo)致特種處所或滾裝處所大量進(jìn)水的門是否處于開啟狀態(tài)，以及要求安裝諸如電視監(jiān)視或水泄漏探測(cè)系統(tǒng)之類的裝置，以便能在駕駛室內(nèi)顯示出任何可能導(dǎo)致嚴(yán)重漏水的艙門泄漏情況。對(duì)特種處所和滾裝處所須進(jìn)行有效的巡視和監(jiān)控，以保證船舶在惡劣氣候條件下航行時(shí)車輛的隨意移動(dòng)和乘客未經(jīng)許可進(jìn)入該類處所的情況能被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。該修正案在通過(guò)后18個(gè)月生效。隨后，在1988年10月有關(guān)改進(jìn)客船破艙穩(wěn)性的修正案也獲得通過(guò)。

1988年“斯堪的納維亞之星”（Scandinavian Star）號(hào)客船發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致158人死亡，而后于1992年4月有關(guān)將新的穩(wěn)性和防火標(biāo)準(zhǔn)適用于現(xiàn)有船舶的SOLAS修正案獲得通過(guò)。該修正案改進(jìn)了現(xiàn)有客船的防火安全措施，包括在居住及服務(wù)處所、梯道周圍和走廊內(nèi)強(qiáng)制要求配備煙氣探測(cè)、報(bào)警和噴淋系統(tǒng)。此外，在應(yīng)急照明的設(shè)置、通用應(yīng)急報(bào)警系統(tǒng)及其他通信設(shè)施方面也提高了要求。

1994年“愛沙尼亞”（Estonia）號(hào)客船沉沒，850多人死亡，“愛沙尼亞”號(hào)沉沒的原因和1987年發(fā)生的“自由企業(yè)先驅(qū)”號(hào)海難一樣，是聚積在甲板上的大量的水導(dǎo)致船舶穩(wěn)性惡化而造成船舶翻沉。1995年11月有關(guān)改進(jìn)滾裝客船安全的SOLAS修正案獲得通過(guò)。

2006年“星公主”（Star Princess）號(hào)客船發(fā)生火災(zāi)事故?；馂?zāi)首先發(fā)生在外部陽(yáng)臺(tái)而后波及甲板。2006年12月有關(guān)加強(qiáng)客船艙室?guī)杜_(tái)的防火布置的SOLAS修正案獲得通過(guò)，并于2008年7月1日生效。

由此可以看出，在每次重大事故發(fā)生以后IMO都會(huì)對(duì)SOLAS做出修訂，而針對(duì)客船事故開展的研究是推動(dòng)客船安全水平提高的一個(gè)客觀因素。

二、近年IMO對(duì)客船安全采取的措施

1.“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)海難警醒海事界加強(qiáng)大型客船安全

2012年1月13日，載有4229名旅客及船員的意大利歌詩(shī)達(dá)郵輪公司“協(xié)和”號(hào)（Costa Concordia）豪華郵輪在意大利吉廖島外觸礁傾覆，32人喪生。該事故再次將公眾的注意力轉(zhuǎn)移到大型客船的安全問(wèn)題上。

IMO秘書長(zhǎng)關(guān)水康司在2012年1月16日召開的IMO穩(wěn)性、載重線和漁船安全分委會(huì)第54次會(huì)議開幕式上發(fā)表講話，呼吁國(guó)際海事組織成員國(guó)采取果斷有效措施以減少船舶擱淺的風(fēng)險(xiǎn)，避免此類悲劇重演。

此外，秘書長(zhǎng)呼吁船旗國(guó)政府依據(jù)SOLAS規(guī)則對(duì)事故展開全面的海事調(diào)查并將調(diào)查結(jié)果交予IMO。如果可能的話，要根據(jù)海事調(diào)查的結(jié)果對(duì)大型客船的安全規(guī)則進(jìn)行重新審查。

2.近年來(lái)國(guó)際海事組織加強(qiáng)客船安全的措施

（1）IMO各分委會(huì)正在采取的有關(guān)客船安全的預(yù)防性措施

船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備分委會(huì)（DE）正在制定的適用于在極地水域運(yùn)營(yíng)船舶（包括客船）的船舶安全強(qiáng)制規(guī)則；船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備分委會(huì)（DE）完成的適用于各類船舶，包括客船的針對(duì)海上救人的幾項(xiàng)SOLAS公約要求和相關(guān)導(dǎo)則草案；消防安全分委會(huì)（FP）承擔(dān)的適用于新客船和現(xiàn)有客船的撤離分析條款回顧工作；穩(wěn)性、載重線和漁船安全分委會(huì)（SLF）根據(jù)SOLAS公約第II-1章分艙和破損穩(wěn)性規(guī)則修訂情況開展的對(duì)客船安全返港導(dǎo)則的修訂工作；無(wú)線電通信與搜救分委會(huì)（COMSAR）正在進(jìn)行的對(duì)于全球海事遇險(xiǎn)和安全系統(tǒng)要求的更新工作；航行安全分委會(huì)（NAV）正在開展的船舶定線制、船舶報(bào)告制相關(guān)工作；培訓(xùn)與值班標(biāo)準(zhǔn)分委會(huì)（STW）開展的有關(guān)2010年馬尼拉修正案醫(yī)療標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施導(dǎo)則的準(zhǔn)備工作。

（2）MSC 90新增客船安全議題并通過(guò)加強(qiáng)客船安全的建議性措施

在MSC90上，秘書長(zhǎng)首先介紹了“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故對(duì)客船安全國(guó)際規(guī)則的影響并向委員會(huì)通報(bào)了IMO在意大利政府開展海事調(diào)查過(guò)程中的觀察員身份，強(qiáng)調(diào)“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故再次引起公眾對(duì)船舶安全，尤其是大型郵輪安全的關(guān)注。IMO期望一旦此次官方的海事調(diào)查報(bào)告提交上來(lái)，就采取行動(dòng)制定新的安全措施，以減少未來(lái)類似事故的發(fā)生。

MSC90通過(guò)的建議性措施包括:

—除滾裝客船外其他客船上配備救生衣的數(shù)量要求。即在公共場(chǎng)所配置能夠容易獲取的額外數(shù)量救生衣，如集合點(diǎn)、甲板上或救生艇內(nèi)，以使乘客在緊急事件時(shí)不必再回到存放救生衣的客艙內(nèi)獲取救生衣。

—廣播和聯(lián)絡(luò)的有效性。審查船上廣播和聯(lián)絡(luò)應(yīng)急逃生說(shuō)明的充分性。

—應(yīng)急集合。如果航行時(shí)間超過(guò)24 h，在船舶離開旅客登船的每一港口前對(duì)登船的旅客進(jìn)行應(yīng)急集合指導(dǎo)。

—船上人員進(jìn)入駕駛臺(tái)的限制性規(guī)定。在受限水域的操縱期間或在船長(zhǎng)命令及公司關(guān)于駕駛臺(tái)程序或政策指明的需要加強(qiáng)警戒的情況下（如船舶進(jìn)出港口、水上交通流量大或能見度差等情況的操縱期間），限制不具有操作職能或與操作任務(wù)無(wú)關(guān)的人員進(jìn)入駕駛臺(tái)。

—航行計(jì)劃。確保船舶航行計(jì)劃的制訂符合國(guó)際海事組織航行計(jì)劃指南的要求，且如適用，符合國(guó)際海事組織偏遠(yuǎn)水域客船航行計(jì)劃指南的要求。

MSC90批準(zhǔn)了關(guān)于“客船公司提高客船安全的建議性臨時(shí)措施”的MSC.1/Circ.1446號(hào)通函，通過(guò)了關(guān)于“在‘歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和’號(hào)事故原因分析完成前適用的提升客船安全的操作性措施”的MSC.336（90）號(hào)決議。[2]

（3）MSC 91在客船安全議題上的進(jìn)展

在MSC 91上，委員會(huì)審議了客船安全工作組的建議，決定采取以下行動(dòng)：

—針對(duì)預(yù)定航行時(shí)間超過(guò)24 h的客船的乘客集合政策制定強(qiáng)制性措施。

—意識(shí)到在開航前進(jìn)行乘客安全集合訓(xùn)練對(duì)在港口停留時(shí)間較短的客滾船有相當(dāng)大的操作性影響，經(jīng)提議的新的SOLAS公約條款擴(kuò)大了規(guī)定的適用范圍，允許客滾船在開航后立即進(jìn)行這種安全集合訓(xùn)練。

—通過(guò)關(guān)于應(yīng)急培訓(xùn)和演習(xí)的SOLAS公約第III章第19.2.2條和第19.2.3條的修正草案，并請(qǐng)秘書長(zhǎng)根據(jù)SOLAS 公約第VIII條散發(fā)兩個(gè)修正草案。

—將在修訂長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃時(shí)結(jié)合“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故調(diào)查報(bào)告結(jié)論可能帶來(lái)的影響一并考慮上述兩條規(guī)則的修正案，并將兩者的關(guān)系、各自所適用的客船的種類、相關(guān)集合政策以及向乘客做簡(jiǎn)要安全說(shuō)明的要求等納入考慮之中。

—針對(duì)非航行值班人員進(jìn)入駕駛臺(tái)對(duì)駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)造成不必要干擾這一問(wèn)題，委員會(huì)決定不就此采取行動(dòng)，因?yàn)镾OLAS公約第Ⅴ章第15.6條足以涵蓋這一問(wèn)題，且MSC.1/Circ.1446號(hào)通函以及ISM規(guī)則中也有此類指南。

—關(guān)于修訂“航行計(jì)劃”臨時(shí)指南，委員會(huì)認(rèn)為現(xiàn)階段尚不能將船長(zhǎng)在何種情況下可以決定變更原航行計(jì)劃問(wèn)題做出強(qiáng)制性規(guī)定。

—同意修訂關(guān)于客船公司提高客船安全的建議性臨時(shí)措施的MSC.1/Circ.1446通函。因?yàn)樽?999年起《航行計(jì)劃指南》（A.892（21）號(hào)決議）就未曾修訂過(guò)，委員會(huì)可能考慮將修訂《航行計(jì)劃指南》作為一個(gè)非計(jì)劃產(chǎn)出項(xiàng)納入客船安全長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃中。[2]

—對(duì)集合和應(yīng)急指令的常見要素問(wèn)題予以關(guān)注。

—原則上同意關(guān)于乘客國(guó)籍登記的提議，且認(rèn)為應(yīng)擴(kuò)大登記范圍，即將所有在船人員國(guó)籍登記都包含進(jìn)去，以保證在危急情況下能夠提供及時(shí)有效的乘客關(guān)鍵信息，因?yàn)镾OLAS公約第III章第27條要求登記所有在船人員的其他信息。

—認(rèn)同在將來(lái)修訂SOLAS公約第III章第27條時(shí)，需要把對(duì)所有在船人員進(jìn)行國(guó)籍登記的要求納入這條規(guī)則，并且在長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃中增加相應(yīng)內(nèi)容。

—針對(duì)為培訓(xùn)目的釋放救生艇，委員會(huì)贊同CLIA的提議，建議擁有和/或經(jīng)營(yíng)客船的公司出臺(tái)一項(xiàng)政策，規(guī)定至少每6個(gè)月，至少有一艘救生艇載滿與其經(jīng)認(rèn)證的最大載客量一致數(shù)量的船員進(jìn)行釋放救生艇演習(xí)訓(xùn)練。

—針對(duì)修訂MSC.1/Circ.1446通函及后繼的MSC.336（90）決議問(wèn)題，委員會(huì)批準(zhǔn)了關(guān)于“客船公司提高客船安全的建議性臨時(shí)措施”的MSC.1/Circ.1446/Rev.1號(hào)通函，用以取代MSC.1/Circ.1446號(hào)通函，并指示秘書處散發(fā)MSC.336（90）決議修訂文本。

—就專門針對(duì)客船的安全培訓(xùn)問(wèn)題，委員會(huì)同意將一項(xiàng)客船培訓(xùn)非計(jì)劃性產(chǎn)出項(xiàng)列入STW分委會(huì)下兩年的議程中，責(zé)成STW分委會(huì)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)這項(xiàng)工作，并指示STW 44次會(huì)議將其列入STW 45次會(huì)議的臨時(shí)議程中。

—批準(zhǔn)了更新的客船安全長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃。

（4）MSC 92關(guān)于客船安全議題的決定

基于意大利政府公布的“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故調(diào)查報(bào)告、意大利提出的一系列提高客船安全的建議，結(jié)合郵輪業(yè)通報(bào)的行業(yè)內(nèi)客船安全審查情況，MSC 92對(duì)客船的設(shè)計(jì)、設(shè)備與布置、安全撤離分析、客船破損后的安全水平和生存能力等各議題進(jìn)行了審議，并作出以下決定：

①客船的設(shè)計(jì)、設(shè)備與布置

委員會(huì)認(rèn)為，要求新船對(duì)安裝有重要推進(jìn)和電氣設(shè)備的水密艙室提供雙殼保護(hù)設(shè)計(jì)只是備選解決措施之一，應(yīng)由相關(guān)分委會(huì)進(jìn)行具體考慮，而且需要意大利政府提供更多的事故及調(diào)查信息。今后將考慮要求現(xiàn)有船在進(jìn)水時(shí)應(yīng)能向船長(zhǎng)提供電腦穩(wěn)性計(jì)算支持。裝有重要設(shè)備的艙室設(shè)計(jì)成不相鄰艙室的要求應(yīng)僅適用于新船。委員會(huì)認(rèn)為，是否要求在船舶每側(cè)增加一個(gè)傳統(tǒng)型登乘梯以方便人員撤離的決定應(yīng)由主管機(jī)關(guān)作出，但也有必要考慮就此為船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)提供指導(dǎo)。

②客船的撤離程序及安全操作問(wèn)題

委員會(huì)沒有同意意大利提出的修訂SOLAS、STCW、ISM等公約規(guī)則的建議，主要是因?yàn)橐獯罄峤ㄗh涉及的大多內(nèi)容在現(xiàn)有IMO文件中已有明確規(guī)定，關(guān)鍵問(wèn)題在于各主管機(jī)關(guān)實(shí)施情況；對(duì)于是否應(yīng)將自愿性的安全撤離分析強(qiáng)制化，委員會(huì)認(rèn)為只有等消防分委會(huì)完成撤離分析指南文本后方能做出決定，因此指示FP57考慮非客滾船撤離分析的強(qiáng)制適用問(wèn)題，并向MSC 93報(bào)告；委員會(huì)還批準(zhǔn)了經(jīng)修訂的MSC.1/Circ.1446/Rev.1通函，加入了有關(guān)指南內(nèi)容，包括重物系固、駕駛臺(tái)航行程序協(xié)調(diào)、客船上救生衣型號(hào)、緊急通知的播發(fā)、避免對(duì)駕駛臺(tái)造成不必要干擾（船員進(jìn)入駕駛臺(tái)的限制規(guī)定）、船舶應(yīng)完全遵守航行計(jì)劃等。

③破損后的安全水平

委員會(huì)決定，由穩(wěn)性、載重線和漁船安全（SLF）分委會(huì)的技術(shù)專家和綜合安全評(píng)估（FSA）專家研究歐盟提出的提高客船進(jìn)水后的破損穩(wěn)性和殘存能力問(wèn)題，要求其復(fù)審分艙指數(shù)R，以及與指數(shù)有關(guān)的要素。

④客船安全工作計(jì)劃

委員會(huì)批準(zhǔn)了修訂后的客船安全長(zhǎng)期工作計(jì)劃，列出了今后需要考慮的潛在問(wèn)題。會(huì)議還決定，現(xiàn)階段不成立客船安全通信組，要求船旗國(guó)履約（FSI）分委會(huì)審議“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故調(diào)查報(bào)告，并向MSC 93報(bào)告；請(qǐng)意大利政府提交進(jìn)一步的澄清說(shuō)明和信息；請(qǐng)各國(guó)和組織繼續(xù)向MSC 93提交提案。

會(huì)議審議并批準(zhǔn)了經(jīng)修訂的MSC.1/Circ.1446/Rev.1通函——向客船公司建議的提高客船安全的臨時(shí)性措施。

三、郵輪業(yè)對(duì)客船安全采取的措施

“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)傾覆后時(shí)隔僅僅1個(gè)月時(shí)間，業(yè)界知情人士披露意大利一艘郵輪在運(yùn)營(yíng)中主機(jī)停車、起火。這些關(guān)于客船安全問(wèn)題的負(fù)面報(bào)道接踵而至，使人們對(duì)客船的安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生了深深的質(zhì)疑。

1.國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)的行動(dòng)

“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故引發(fā)了業(yè)界對(duì)客船安全的廣泛關(guān)注。作為國(guó)際郵輪行業(yè)的代表機(jī)構(gòu)，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（CLIA）于2012年1月27日起宣布全面啟動(dòng)郵輪業(yè)操作安全審查，包括對(duì)海上安全中人的因素和操作因素進(jìn)行全面的評(píng)估。通過(guò)開展審查工作，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)相繼提出十項(xiàng)旨在持續(xù)不斷地提高客船操作安全水平的措施，且一一被IMO采納。國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)采取的具體措施包含：

（1）乘客集合政策

2012年2月9日，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)在其成員國(guó)的支持下推出一項(xiàng)應(yīng)急集合演習(xí)新政策。新政策要求在船舶離港前對(duì)所有已登船乘客舉行強(qiáng)制性集合演習(xí)。如遇到新乘客在集合演習(xí)結(jié)束之后才登船的情況，要立即為乘客個(gè)人或團(tuán)隊(duì)安排符合SOLAS公約規(guī)定的集合要求的安全介紹會(huì)。

（2）航行計(jì)劃

2012年4月24日，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（CLIA）和歐洲郵輪理事會(huì)（ECC）宣布業(yè)界將實(shí)行三項(xiàng)新的安全政策，即日生效。郵輪航行計(jì)劃是新政策之一。

新規(guī)定將IMO關(guān)于航行計(jì)劃的要求作為對(duì)其成員的最低強(qiáng)制要求，而更多的要求是參照了國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）編制的《駕駛臺(tái)程序指南》中認(rèn)可的最佳做法。新規(guī)定還要求航行計(jì)劃制訂完成之后要在其實(shí)施之前一段時(shí)間就對(duì)全體駕駛員做全面概述。航行計(jì)劃需由一名指定的高級(jí)船員完成，并且需要得到船長(zhǎng)的批準(zhǔn)。

（3）船員進(jìn)入駕駛臺(tái)的限制規(guī)定

這是2012年4月24日出臺(tái)的第二項(xiàng)政策。為了最大程度上減少駕駛臺(tái)里不必要的干擾，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)采用的政策是，在船舶操縱受限或警戒級(jí)別提高情況下除有工作任務(wù)的人員外不允許其他人員進(jìn)入駕駛臺(tái)。

（4）額外救生衣配備

2012年4月24日還出臺(tái)了關(guān)于救生衣配備的新政策。除了法定要求為全體登船人員配備救生衣之外，政策還規(guī)定郵輪上需配備多于此數(shù)量的成人救生衣，并且多配備的成人救生衣數(shù)量不得少于郵輪防火主豎區(qū)的乘客數(shù)量。

（5）乘客國(guó)籍登記

2012年6月26日，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)代表全球郵輪行業(yè)宣布郵輪行業(yè)通過(guò)了兩項(xiàng)新的安全政策，其中第一項(xiàng)強(qiáng)調(diào)與乘客國(guó)籍登記相關(guān)的事項(xiàng)。

為響應(yīng)各政府代表團(tuán)在2012年5月的IMO第90屆海安會(huì)（MSC90）上提出的要求，乘客國(guó)籍政策得以制定。該政策規(guī)定：每一位船上乘客的國(guó)籍必須記錄并隨時(shí)準(zhǔn)備好已備需要時(shí)供搜救人員使用。

（6）集合和緊急指令的常見要素

2012年6月26日國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)出臺(tái)的第二項(xiàng)新政策有關(guān)“集合與緊急指令的常見要素”。根據(jù)這一政策，郵輪協(xié)會(huì)成員明確了12項(xiàng)將要向乘客傳達(dá)的集合和緊急指令的常見要素。在這些常見要素中，有對(duì)關(guān)鍵安全系統(tǒng)的介紹，有對(duì)采用應(yīng)急路線作出的解釋以及緊急出口的識(shí)別等。上述兩項(xiàng)政策都高于當(dāng)前國(guó)際上有關(guān)規(guī)定的要求。

（7）為訓(xùn)練目的釋放救生艇

2012年9月20日，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)代表全球郵輪行業(yè)宣布全球郵輪行業(yè)又通過(guò)了一項(xiàng)新的安全政策。這一政策規(guī)定了與船員為訓(xùn)練目的釋放救生艇有關(guān)的事項(xiàng)。這一政策要求國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)的成員至少每六個(gè)月進(jìn)行一次為船員訓(xùn)練目的的救生艇下水和滿載演習(xí)，且該規(guī)定即日生效。演習(xí)時(shí)，救生艇所載的船員數(shù)量要達(dá)到最大容量并在水中演練，讓船員更加熟練于救生艇的操作。該政策強(qiáng)制要求所有與救生艇操作和釋放有關(guān)的船員都要參加這一演習(xí)。船員不足300人的小型客船酌情舉行類似演習(xí)。

（8）駕駛臺(tái)航行程序協(xié)調(diào)

駕駛臺(tái)操作程序政策實(shí)現(xiàn)了私人公司內(nèi)部船舶，以及共有或共同運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)中的船舶之間操作程序的一致性，增強(qiáng)了國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)成員郵輪的操作安全性。鑒于船舶駕駛臺(tái)工作人員經(jīng)常在不同的船舶上輪流工作，適用一致的駕駛臺(tái)程序?qū)⒃鲞M(jìn)船上和每個(gè)公司內(nèi)部的交流，因此增強(qiáng)了操作安全。

（9）救生衣存放位置

2012年11月15日，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)代表全球郵輪行業(yè)宣布郵輪行業(yè)通過(guò)了三項(xiàng)新的安全政策。

救生衣存放地點(diǎn)政策補(bǔ)充了現(xiàn)有的相關(guān)政策，在現(xiàn)有的政策下，作為國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)成員的遠(yuǎn)洋郵輪應(yīng)在船上放置額外的成人救生衣，使得船上的救生衣數(shù)量超過(guò)船上的實(shí)際人數(shù)。新政策下，這些救生衣應(yīng)當(dāng)存放在靠近集合站的地方或存放在新造船的救生艇乘坐點(diǎn)。因此，在緊急情況下，船員更容易獲取救生衣并將其分發(fā)給乘客。這一政策進(jìn)一步增強(qiáng)了船舶安全，因?yàn)樵诰o急情況下，乘客更容易獲取救生衣。

（10）重物系固

重物系固政策規(guī)定作為國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)和歐洲郵輪理事會(huì)成員的遠(yuǎn)洋郵輪在其安全管理體系中必須有一套程序，在不使用重物時(shí)永久地或在惡劣天氣下系固重物。重物如果得不到恰當(dāng)?shù)南倒?，很可能造成人身傷害。這一政策的制定進(jìn)一步保護(hù)了乘客和船員的安全和健康。成員船隊(duì)的郵輪需要進(jìn)行全船范圍的檢查以確保重物都得到了正確的系固。重物包括鋼琴、電視、跑步機(jī)、洗衣設(shè)備等物品。針對(duì)這一政策的全面履行正在穩(wěn)步進(jìn)行中。

2.歐洲郵輪理事會(huì)采取的改進(jìn)客船安全的措施

實(shí)際上，歐洲郵輪理事會(huì)（ECC）對(duì)于客船的安全調(diào)研和重新審查始于2010年，經(jīng)過(guò)了兩年多的研究與努力，一系列的船舶安全新措施相繼出臺(tái)，包括自愿層面、執(zhí)行和實(shí)施層面以及管控層面的措施等。經(jīng)歷持續(xù)不斷修訂，海事安全標(biāo)準(zhǔn)也得以不斷提高，使歐洲郵輪理事會(huì)的安全標(biāo)準(zhǔn)成為全球最為嚴(yán)厲的船舶安全規(guī)則，但是“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故的發(fā)生證明了沒有絕對(duì)的安全。[3]

在汲取“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)翻沉的教訓(xùn)后，歐洲郵輪理事會(huì)推出了一套客船安全計(jì)劃，包括三方面的內(nèi)容：

（1）航行計(jì)劃。由于“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)的船長(zhǎng)Schettino在航行期間繞路吉廖島，導(dǎo)致船舶距岸過(guò)近而擱淺，所以歐洲郵輪理事會(huì)要求對(duì)船舶路線進(jìn)行預(yù)先規(guī)劃，并且實(shí)施更好的監(jiān)控，確保船舶按照正常路線行駛。

（2）駕駛室。新規(guī)則禁止與相關(guān)操作無(wú)關(guān)的人員進(jìn)入駕駛室。

（3）救生衣。按照公約要求，郵輪必須為船上的每個(gè)人配備一件救生衣，新政策則要求，船舶要配備更多的成人救生衣，確保船上救生衣的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際登船人數(shù)。同時(shí)，建議救生圈置于甲板上，這樣可以保證在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，船上人員能夠在最短的時(shí)間內(nèi)找到救生設(shè)備。

目前，歐洲郵輪理事會(huì)正籌劃出臺(tái)關(guān)于客船安全規(guī)則的立法提案，同時(shí)建議歐洲郵輪理事會(huì)更新客滾渡輪的穩(wěn)性規(guī)則，特別是在船舶破損發(fā)生后提高其穩(wěn)性；同時(shí)，在發(fā)生破損的情況下，提交客滾船穩(wěn)性研究報(bào)告給IMO，以促成改進(jìn)IMO的相關(guān)國(guó)際規(guī)則。[4]

近日，歐洲郵輪理事會(huì)正積極向IMO提交提案以完善有關(guān)客船安全方面的技術(shù)性立法。在歐盟的支持下，歐洲郵輪理事會(huì)開展了基于目標(biāo)的破損穩(wěn)性研究和展示項(xiàng)目（GOALDS），該項(xiàng)目主要解決客船殘存能力水平，有關(guān)研究成果提交給IMO的MSC 92以期獲得審議。該提案主要分為兩個(gè)階段實(shí)施。

第一階段：請(qǐng)SLF 56 對(duì)規(guī)定的分艙指數(shù)“R”的審查等級(jí)進(jìn)行審議，同時(shí)考慮本研究的成果及其他諸如船長(zhǎng)、船上配員及旅客的數(shù)量和營(yíng)運(yùn)等有關(guān)方面。

第二階段：在第一階段的成果的基礎(chǔ)上，還要進(jìn)一步考慮規(guī)定的分艙指數(shù)“R”所提供的殘存能力等級(jí)，包括其在安全等級(jí)下的可接受性。

確定SOLAS 2009可以引用哪些參數(shù)來(lái)確定客船的殘存能力等級(jí)；解決規(guī)定的分艙指數(shù)“R”的公式中某些參數(shù)的適用性及影響等問(wèn)題，這些參數(shù)包括：“船長(zhǎng)”和“船上配員及旅客的數(shù)量”；引入除了現(xiàn)有的規(guī)定的分艙指數(shù)“R”外的其他指數(shù)；制定SOLAS的相關(guān)修正案，引入GOALDS的相關(guān)研究成果推演出一個(gè)概率性的破損穩(wěn)性框架，包括擱淺破損的案例；請(qǐng)F(tuán)SA專家組對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行審議。

四、客船船員培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)的制定

客船船員的培訓(xùn)與訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)可分為國(guó)際海事組織采納的標(biāo)準(zhǔn)（包含STCW公約中的岸基培訓(xùn)要求和船上培訓(xùn)要求）、國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)）采納的標(biāo)準(zhǔn)和郵輪公司自行推行的標(biāo)準(zhǔn)。這些層次上的標(biāo)準(zhǔn)在保持客船船員適任方面發(fā)揮著重要作用。目前有效的STCW公約中的客船船員培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)主要是1995年修正案增加的內(nèi)容，2010年馬尼拉修正案只簡(jiǎn)單地合并了客船船員和客滾船船員的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)具體的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)未做實(shí)質(zhì)性修改?！案柙?shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故發(fā)生后，在美國(guó)的建議下，IMO已經(jīng)批準(zhǔn)從2014年開始對(duì)STCW公約中的客船船員培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審查，屆時(shí)將并入從近期事故中吸取的教訓(xùn)、有關(guān)FSA研究中提出的風(fēng)險(xiǎn)控制措施及行業(yè)的成熟做法。

五、風(fēng)險(xiǎn)型客船安全措施的研究

雖然客船事故是促使IMO不斷提高客船的構(gòu)造和操作標(biāo)準(zhǔn)的主要?jiǎng)右?，但風(fēng)險(xiǎn)型標(biāo)準(zhǔn)制定方法已經(jīng)在IMO有了一定的應(yīng)用。2005年，歐盟資助的“SAFEDOR”項(xiàng)目完成了一系列基于船舶種類的綜合安全評(píng)估項(xiàng)目，包括郵輪、滾裝客船、LNG船、集裝箱船、雜貨船等。丹麥主持了客滾船和郵輪的FSA研究，其研究報(bào)告已經(jīng)于2008年召開的MSC 85 上提交審議。對(duì)滾裝客船的FSA研究表明，滾裝客船的安全水平處于ALARP 范圍內(nèi)，還指出主要事故類型是碰撞和擱淺。該研究提出了幾種能夠有效降低風(fēng)險(xiǎn)、具有高費(fèi)效比的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，如：提高船舶進(jìn)水后的破損穩(wěn)性和殘存能力，在不提高配員標(biāo)準(zhǔn)前提下提升航行安全的所有措施，加強(qiáng)火災(zāi)預(yù)防和保護(hù)，改進(jìn)疏散布置等。對(duì)郵輪的FSA研究表明，郵輪的安全水平處于ALARP范圍內(nèi)，還指出主要事故類型是碰撞和擱淺，雖然這些事故的頻率低，但傷亡人數(shù)多，因此風(fēng)險(xiǎn)高，另外接駁船操作也是郵輪高風(fēng)險(xiǎn)的作業(yè)之一。該研究也提出了幾種能夠有效降低風(fēng)險(xiǎn)、具有高費(fèi)效比的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，如改進(jìn)駕駛臺(tái)設(shè)計(jì)、按照ECDIS、提高駕駛員的模擬器培訓(xùn)強(qiáng)度、改進(jìn)破損穩(wěn)性等等。[5]

六、總結(jié)

客船安全水平的提高應(yīng)是一個(gè)系統(tǒng)工作，應(yīng)從船舶構(gòu)造、設(shè)施設(shè)備配備、人員適任、操作程序及其控制、安全管理等多方面采取加強(qiáng)措施。對(duì)事故經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)是提高客船安全的有效途徑，“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故給郵輪經(jīng)營(yíng)人提高操作程序及其控制提供了很有借鑒意義的案例，但同時(shí)也應(yīng)認(rèn)識(shí)到國(guó)際社會(huì)對(duì)郵輪事故的經(jīng)驗(yàn)還有待逐步積累，基于風(fēng)險(xiǎn)的客船安全水平研究在未來(lái)的客船安全標(biāo)準(zhǔn)的制定中也將發(fā)揮重要作用，應(yīng)當(dāng)積極加強(qiáng)針對(duì)性的研究。

[1]交通運(yùn)輸部國(guó)際合作司.國(guó)際海事組織概覽[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2011.

[2]International Maritime Organization.Adoption of Measures Aimed at Enhancing the Safety of Passenger Ships[EB/OL].(2012-05-25)[2013-08-20].http://www.imo.org/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/MSC%20-%20Maritime%20Safety/336(90).pdf

[3]European Cruise Council.Global Cruise Industry Announces Latest Safety Policies[EB/OL].(2012-11-15)[2013-08-20].http://www.europeancruisecouncil.com/NewsDetails.aspx?uNewsID=162.

[4]史婧力.客船安全：歐盟再出新規(guī)[J].中國(guó)船檢,2012(6):74.

[5]劉正江.從IMO在提高客滾船安全方面的新舉措看客滾船未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)[J].中國(guó)海事,2010(1):5.