鐵路車務(wù)站段管理模式的探索與思考

唐 強 上海鐵路局運輸處

隨著鐵路體制改革的深入推進，鐵路局成為安全生產(chǎn)責任主體的職責進一步明確，作為安全生產(chǎn)落實主體的車務(wù)站段，在安全生產(chǎn)中發(fā)揮的作用越來越突出。面對新形勢，如何進一步規(guī)范車務(wù)專業(yè)管理，夯實站段安全基礎(chǔ)，提高站段執(zhí)行力，是車務(wù)系統(tǒng)當前急需解決的課題。

1 車務(wù)站段管理難點分析

為適應(yīng)鐵路局直管站段改革和高速鐵路的快速發(fā)展，各鐵路局都對生產(chǎn)布局進行了適當調(diào)整，對高鐵車站管理進行了積極探索，出現(xiàn)不同的管理模式。新形勢下，作為安全生產(chǎn)落實主體的站段，其地位和作用不但沒有削弱，反而逐步增強，管理上出現(xiàn)很多難點。

（1）部分站段管理跨度大，安全管理難度增加。通過近幾年站段布局調(diào)整，客觀上出現(xiàn)了站段管理規(guī)模不一的現(xiàn)狀。部分站段管理跨度較大，安全風險管控難度增加，如上海局合肥車務(wù)段、新長車務(wù)段。合肥車務(wù)段管轄62個車站，管轄里程932 km；新長車務(wù)段管轄58個車站，管轄里程988 km，其他管理跨度較大的技術(shù)站還有南京東站、南翔站等。

（2）車間（中間站）管理人員相對不足，基礎(chǔ)管理難度加大。站段是運輸生產(chǎn)的落實主體，站段及以下各個機構(gòu)構(gòu)成執(zhí)行體系，站段管理由站段、車站、車間、班組四級管理逐步向站段、車間（中間站）、班組三級管理過渡，車間（中間站）是站段執(zhí)行體系中的中間管理層。實施"扁平化"管理有利于政令暢達，但由于車間（中間站）編制限制，站段精簡下的管理人員并沒有補充到現(xiàn)有的車間（中間站）層，同時站段中間執(zhí)行層管理人員嚴重不足，管理難度增加。

（3）站段業(yè)務(wù)性質(zhì)發(fā)生了變化，專業(yè)管理的難度增加。一是部分直屬站兼管周邊中間站，業(yè)務(wù)性質(zhì)發(fā)生較大變化，如上海局南京東編組站管理周邊19個中間站，由單純編組站性質(zhì)的直屬站轉(zhuǎn)變?yōu)榧从屑夹g(shù)站性質(zhì)又有車務(wù)段性質(zhì)的綜合性直屬站；二是高速鐵路的調(diào)度指揮、行車組織、設(shè)備設(shè)施等完全與既有線不同，速度高、密度大、安全要求高，不僅對行車人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技能有較高要求，對站段專業(yè)管理也有較高要求，專業(yè)管理標準相對提高。

針對新形勢下車務(wù)站段管理難點，作為鐵路車務(wù)系統(tǒng)頂層設(shè)計層，需盡快規(guī)范車務(wù)站段各級管理架構(gòu)，明確管理職責，規(guī)范專業(yè)管理。

2 規(guī)范車務(wù)站段管理上的探索

為適應(yīng)鐵路局直管站段改革，2007年，上海鐵路局結(jié)合路局實際出臺了《上海鐵路局車務(wù)段管理辦法》（上鐵運發(fā)〔2007〕277號），隨著鐵路改革的深入推進和高速鐵路迅猛發(fā)展，該辦法已達不到統(tǒng)一、規(guī)范的管理要求，不符合之處主要有三點：一是從全面性上講有缺失。該辦法中對站段管轄的一、二等技術(shù)站適用什么標準沒有涉及，而是要求站段根據(jù)該辦法制定相應(yīng)辦法；二是高鐵車站的管理是新鮮事物，目前還沒有明確的要求；三是車站等級多年沒調(diào)整，很多車站等級與實際作業(yè)量不符，有的一等站僅相當于三、四等站的作業(yè)量，有的三等站早已達到一等站作業(yè)量，站段在配備專業(yè)管理人員數(shù)量上與要求不一致，適用的辦法簡單以一、二、三站等技術(shù)等級對應(yīng)分類顯然與實際不符。

為適應(yīng)新形勢下的管理要求，克服以上不足，2012年筆者召集專業(yè)管理人員，對《車務(wù)站段管理辦法》進行了重新修訂。本次修訂主要確立了以下思路：一是路局出臺的辦法既要少，又能全面兼顧，因此本次修訂后路局僅出臺了3個辦法：《車務(wù)站段管理辦法》、《普速鐵路中間站管理辦法》和《高速鐵路中間站管理辦法》；二是《車務(wù)站段管理辦法》是車務(wù)站段管理的根本大法，不能朝令夕改，年年變化；三是《普速鐵路中間站管理辦法》和《高速鐵路中間站管理辦法》適用的均是按照班組管理的自然站，這些車站人員少，基本功能僅是生產(chǎn)作業(yè)，管理的職能較少，會議、臺賬資料上要減負；四是全局各個站段雖均實施了站段、車間（中間站）、班組三級管理或站段、車站兩級管理，但管理模式還沒有完全統(tǒng)一，在尊重站段意見的基礎(chǔ)上盡量從路局層面進行規(guī)范。

目前，上海局車務(wù)站段管理模式主要有兩種：兼管模式和直管模式。所謂兼管模式，即在車務(wù)段管轄的中間站中選取較大型中間站（一般為距離車務(wù)機關(guān)所在地較遠的三等以上車站）作為中心站，該站管理周邊一定范圍內(nèi)三等及以下中間站，中心站按照車間管理，被管理的中間站按照班組管理；或者按照業(yè)務(wù)性質(zhì)直屬站下屬車間管理周邊中間站或一二等站的行車、客運等班組。所謂直管模式，車務(wù)段直接管理管內(nèi)各個自然站，不考慮自然站等級大小，按照車間管理的三等及以上自然站由車務(wù)段直管，按照班組管理的四五等站也由車務(wù)段直管。目前，上海局有25個車務(wù)站段，13個站段實施兼管模式，12個站段實施直管模式。涉及高鐵的13個站段對高鐵車站的管理,2個站段實施兼管模式，11個車站實施直管模式。

3 規(guī)范車務(wù)站段管理的進一步思考

本次修改后的《車務(wù)站段管理辦法》自2013年1月1日開始試行，該辦法雖然從專業(yè)管理上進行了規(guī)范和統(tǒng)一，但在站段管理模式?jīng)]有硬性統(tǒng)一，仍遵循了站段既有管理模式，筆者認為，一旦條件成熟，還應(yīng)結(jié)合以下工作進一步規(guī)范車站站段管理。

（1）優(yōu)化站段布局。站段布局應(yīng)堅持“安全為本，著眼未來，規(guī)模適度，專業(yè)管理、樞紐統(tǒng)一”原則。以適應(yīng)安全管理作為站段布局的重要原則，降低安全風險；考慮近5年內(nèi)新線開通，滿足接管需要；主要客運樞紐、貨運樞紐應(yīng)分離，強化專業(yè)管理。站段規(guī)模建議車務(wù)段管轄30個左右車站，路局直屬站管轄15個左右車站，管轄里程控制在300 km內(nèi)。

（2）盡快進行普速鐵路車站等級核定和高速鐵路車站等級確定。一是由于普速鐵路車站等級多年沒調(diào)整，很多車站等級與實際作業(yè)量不符，管理人員與職工總?cè)藬?shù)不匹配，給制定管理規(guī)范帶來諸多不便；二是高速鐵路運營管理、安全控制、管理模式已基本成型，但由于沒有等級標準，人員配備、工資待遇等均是按照勞衛(wèi)部門比照車間管理或是比照班組管理的描述進行落實，不夠規(guī)范。

（3）管轄跨度較大的站段，大力推廣中心站管理模式。中心站管理模式（兼管模式）具有以下優(yōu)點：一是符合站段三級管理模式：車務(wù)站段、車站（車間）、班組和車務(wù)站段、車站（車間）、車站；二是加大了對中間站檢查的力度和頻次。直管模式下對中間站檢查的人員僅有兩種：站段管理人員和本站的管理人員，站段管理人員對距離較遠的中間站檢查較少，極易發(fā)生管理失控現(xiàn)象。實施兼管模式，增加了中心站管理層次，對邊遠中間站檢查的力度、頻次、人員數(shù)量將大大增加；三是在施工盯控、惡劣天氣、設(shè)備故障、事故處置等情況下，中心站值班干部能迅速趕赴現(xiàn)場。

（4）堅持既有站段管理高鐵車站模式。主要有以下理由：一是便于高鐵應(yīng)急值守人員配備。由于高鐵安全生產(chǎn)的重要性，要求車務(wù)應(yīng)急值守人員和管理人員具有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)。實施既有站段管理高鐵站，站段可提前從既有線崗位上準備人員，而且是業(yè)務(wù)較好、能力較強的干部職工；而成立高鐵直屬站段，雖然可通過招聘進行選拔，但根據(jù)目前既有站段行車人員嚴重匱乏的現(xiàn)狀可以想象，能提供給高鐵站的職工肯定不是最好的;二是便于高鐵應(yīng)急值守人員的后備。雖然高速鐵路車務(wù)應(yīng)急值守日常工作是監(jiān)控，但一旦發(fā)生設(shè)備故障、施工等需要轉(zhuǎn)為非常站控時，對應(yīng)急值守人員和高鐵站管理人員的業(yè)務(wù)技能也有較高的要求，因此，高鐵車務(wù)行車人員在上崗前應(yīng)具備一定既有線行車經(jīng)驗和業(yè)務(wù)技能，既有站段管理高鐵車站與成立高鐵站段相比，顯然具有得天獨厚的優(yōu)勢;三是便于應(yīng)急處置。高鐵線路一般與既有線路平行建設(shè)，高鐵車站與普速車站對應(yīng)設(shè)置在同一城市，較大型高鐵站所在地一般都是既有車務(wù)站段所在地，非常便于應(yīng)急處置，而成立高鐵站段，雖然有利于專業(yè)化管理，但其里程較長，站段專業(yè)人員趕赴現(xiàn)場的距離較遠，顯然不利于應(yīng)急處置。