駕駛臺管理工作剖析

大連遠洋運輸公司 李雨安

駕駛臺管理工作剖析

大連遠洋運輸公司 李雨安

針對最近幾年駕駛臺檢查發(fā)現(xiàn)的問題，分析駕駛臺檢查時可能出現(xiàn)的高風險項目，闡述規(guī)避高風險、減少中等風險、避免低級風險項目應采取的措施，為岸基海務管理人員、船長和駕駛員在駕駛臺日常管理和迎檢時提供參考。

檢查；觀察項；風險

一、引言

隨著歐債危機的蔓延，美國、歐盟等發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增速下滑，國際貿(mào)易量下降已經(jīng)顯現(xiàn)。國際經(jīng)濟形勢導致了國際海上運輸需求減少，加上市場高峰時期訂造的大量新船交付使用，致使航運市場運力絕對過剩，這就形成了租船人掌控航運市場話語權的局面。為了更大利益與安全，租船人對船舶安全的要求也越來越高，致使船舶通過各類檢查難度加大。

從PSC、MAJIOR VETTING等各種外部和內(nèi)部檢查結(jié)果統(tǒng)計、分析來看，駕駛臺管理是檢查關注的重點，一旦出現(xiàn)高風險項目或者是缺陷過多就很難得到租船人的認可，船舶因此失去貨源，也就失去航運市場的競爭力。如何指導船舶做好駕駛臺迎檢工作是我們岸基管理人員需要深思的問題。本人任職船長多年，又有從事海務管理、體系管理及船舶檢查考核經(jīng)歷，針對船舶駕駛臺管理迎檢工作有如下體會，供同人參考。

二、航行安全高風險項目

什么是高風險項？在檢查過程中，發(fā)現(xiàn)或觀察到?jīng)]有遵守有關法律、法規(guī)，或存在重大航行安全風險的觀察項，都可能被列為“高風險項”。高風險項在駕駛臺管理中具體體現(xiàn)在如下幾個方面：

（1）船舶對船公司體系文件中規(guī)定的航行程序執(zhí)行情況，是各家檢查官重點關注的內(nèi)容。如定位很差，也就是說定位間隔沒有滿足船舶航行安全需要，駕駛?cè)藛T對航行警告完全缺少關注等。例如，某油輪在鹿特丹港接受石油公司檢查時，檢查官提出的觀察項是：“Off Sandetta Bank，where vessel passed 1.5 miles off shallow water，the vessels position was being fixed at fifteen minute intervals.Parallel indexing was not being used to monitor the position at that time.”在距離淺點只有1.5 n mile，且每隔15 min定位一次，又沒有使用平行避險線監(jiān)控船舶進程的情況下，檢查官認為船舶航行安全存在重大隱患，因此將其列為高風險。

（2）在日落到日出期間和能見度不良時，駕駛臺都只有一人值班。也就是說船舶在航行期間，盡管主管機關允許在天黑和能見度不良時，駕駛臺有一名駕駛員值班，但是如果檢查官在檢查航海日志等文件以及和駕駛員或船長交談時，發(fā)現(xiàn)在天黑和能見度不良時只有駕駛員一人值班，都會記錄為高風險項。

（3）上航次使用的海圖已經(jīng)過期；在港口和復雜水域沒有使用已經(jīng)出版的大比例尺海圖；正在使用的海圖未完全改正；缺乏海圖和出版物的管理制度，如正在使用的《航路指南》《燈標和霧號表》等沒有改正到已收到的最新一期航海通告。在檢查實踐中，沒有使用大比例尺海圖情況時有發(fā)生，這方面的案例很多。例如，某大型油輪在鹿特丹港接受石油公司檢查時，檢查官提出的觀察項是：“The largest scale charts onboard were not used in Dover Straits（BA 1892 Dover Strait west part not utilized）”。由于此項原因，該船沒有被租船人接受。

（4）沒有制訂航行計劃；或已制訂航行計劃，但不是泊位到泊位；或已制訂了航行計劃，并得到了船長的批準，但在執(zhí)行過程中缺少保持嚴格和連續(xù)的監(jiān)控；或有關航行計劃信息沒有標示在相關海圖上。

（5）重要的航行設備，如唯一的電羅經(jīng)，或所有雷達故障。

（6）使用未經(jīng)認可的電子海圖系統(tǒng)作為監(jiān)控船位的首要手段。

檢查官在檢查結(jié)束后，除了BP公司外，其他公司在檢查報告中，只是列出觀察項（Observation），對各觀察項的風險等級不做評論。但在各檢查公司評估系統(tǒng)中，把觀察項的風險設定為“High、Middle、Low”三個等級，報告輸入后都是自動生成。

三、規(guī)避高風險、減少中等風險、避免低級風險的措施

VIQ第四章航行中的內(nèi)容是檢查官檢查駕駛臺管理的依據(jù)。一般檢查官檢查駕駛臺時間約1 h，主要是檢查航海日志、海圖、出版物以及相關記錄來確定船舶安全航行以及駕駛臺配備足夠的人員值班。通過觀察和與船長及駕駛員的交談來評估船舶操作及船公司的航行程序的執(zhí)行情況。因此，駕駛臺上“Paper Work”做得好與壞、船長和駕駛員英語水平高低以及現(xiàn)場應對能力，對能否順利通過駕駛臺檢查至關重要。對檢查中容易出現(xiàn)問題及具體做法建議如下：

1.航行程序

（1）船舶管理者應在體系文件中制定詳細的船舶航行須知和程序，船長常規(guī)命令和駕駛臺命令簿作為船公司操作程序的一項重要補充。

（2）船長在接班后，應根據(jù)本船的特點制定常規(guī)命令。常規(guī)命令應有船長本人和駕駛員的簽字。駕駛員應熟悉船長常規(guī)命令中的內(nèi)容，如與他船最小會遇距離、何時叫船長、能見度下降時的行動等，這些都是檢查官經(jīng)常會問到的內(nèi)容。

（3）無論船舶是航行還是錨泊，船長都應每天簽發(fā)駕駛臺命令簿（Bridge Orders），值班駕駛員應閱知并簽字。

（4）船舶正陸續(xù)開始使用電子海圖。由于船上體系文件中有關電子海圖的程序還不完善，檢查提出的觀察項相對比較集中。因此，船舶管理人在制定電子海圖操作程序時至少應包括電子海圖顯示和信息系統(tǒng)（ECDIS）的功能介紹。另外，使用電子海圖的要求、航行中交接班應注意的事項、使用電子海圖的風險規(guī)避、電子海圖培訓程序等也是檢查官員關注的重點。

2.航海日志的記載

（1）航海日志的記載除了要滿足航海日志扉頁記載要求外，還要嚴格遵守法律、法規(guī)、公約和行業(yè)標準等相關要求。

（2）船舶抵離港12 h之內(nèi)，主機要進行正倒車試驗，舵機進行檢查和試驗，結(jié)果記入航海日志；進入河道和限制水域（包括抵港）之前，自動舵轉(zhuǎn)手動操舵的時間和位置應記錄在航海日志或車鐘記錄簿中。

3.避碰規(guī)則

（1）《避碰規(guī)則》規(guī)定的內(nèi)容，駕駛員應熟練掌握，并運用到實際工作中。

（2）在各種檢查中，經(jīng)常被問及的問題有：在能見度不良時，機動船在航或錨泊應施放什么霧號。尤其應注意：“有關號型的各條規(guī)定，在白天都應遵守。”也就是說號型的有關規(guī)定，在白天包括晨昏、蒙影期間都要遵守，切忌日出升錨球，日落降錨球。

（3）只有在船舶失控時才應顯示：在最易見處，垂直兩盞環(huán)照紅燈；在最易見處，垂直兩個球體或類似的號型。如果船舶沒有失控，而只是由于某種其他原因漂航，應嚴格遵守機動船在航時的相應規(guī)定。

4.駕駛臺檢查單

（1）船舶管理者在制定駕駛臺各種檢查單時，要把駕駛臺有所設備考慮周全，特別是當駕駛臺增加新設備時，要及時修改檢查單，如電子海圖顯示與信息系統(tǒng)、駕駛臺航行值班報警系統(tǒng)（BNWAS）等都要及時加入到檢查單中。

（2）駕駛員在完成檢查單時，要仔細核對每一項問的是什么。切忌從上到下不管是否適用，全部是“Y”或“√”。

（3）檢查單完成后要有檢查人簽字，船長簽字確認后再存檔。

5.引航卡和船長-引航員信息交換卡

船舶應在抵、離港前完成引航卡。當引航員上船后，完成船長-引航員信息交換卡。卡中每一項內(nèi)容都要填寫完整。值得關注的事項有：

（1）計算的最小富余水深的限制和拖船最大系纜樁拖力的限制，以及本船纜樁的安全工作負荷。

（2）拖船的最大拖力單位是噸，將船上纜樁安全工作負荷與拖力進行比對，確保安全。如某艘VLCC在掛靠海上浮筒期間，由于船舶是滿載且海面涌浪較大，拖船的拖力遠大于纜樁安全工作負荷，導致船尾纜樁被拉斜。

6.值班安排

為確保航行安全，船長應根據(jù)航行需要，決定航行值班標準，并應在航行計劃中反映出來。值得注意的是從日落到日出和在能見度不良時，無論船舶類型、噸位大小、航行在何種水域，只安排一名駕駛員值班都是不可接受的風險。

7.航行儀器

航行儀器日常要加強保養(yǎng)，定期檢查、測試，發(fā)現(xiàn)問題及時修理，當船上不能修理時，船公司應盡快安排修理。

（1）航向記錄器：應在備車時開始時間同步，日期、時間和航次號應標注在記錄紙上，完車時關閉航向記錄器。海上航行時，應每天中午進行時間同步，并在記錄紙上標記中午船位。

（2）羅經(jīng)：在條件允許時，每班都要測量羅經(jīng)誤差。每班和大角度轉(zhuǎn)向后，至少核對一次羅經(jīng)誤差，并保持紀錄。不超過12個月應有專業(yè)人員校對一次磁羅經(jīng)自差并畫出自差曲線圖，此圖應貼在駕駛臺并盡量靠近磁羅經(jīng)反射鏡。磁羅經(jīng)自差應與自差曲線圖基本一致，若差別超過3°應重新校對。定期對磁羅經(jīng)液進行檢查，發(fā)現(xiàn)有氣泡，應及時充填羅經(jīng)液。陀螺羅經(jīng)應根據(jù)廠家要求的保養(yǎng)周期，由專業(yè)服務人員對其進行保養(yǎng)，出具保養(yǎng)報告，并把帶有保養(yǎng)日期的標識貼貼到陀螺羅經(jīng)附近。

（3）日光信號燈：必須保持隨時可用。如果其使用充電電池，應保證其電池總是在充足電狀態(tài)。

（4）雷達：若雷達在使用中，值班駕駛員在每班結(jié)束時（即下一班駕駛員接班時）記錄由性能監(jiān)控器測得的雷達功效，確保最佳效能得以維持。駕駛員應根據(jù)雷達說明書要求，記錄雷達上的監(jiān)測值，如數(shù)字、百分率、圖表或其他測量值。駕駛員特別是主管駕駛臺設備的駕駛員，要了解雷達說明書中有關雷達功效的陳述，檢查官有時會問到這方面問題。

（5）自動識別系統(tǒng)（AIS）：除AIS的發(fā)射被認為可使本船舶遭受到危險外，AIS應始終處于開機工作狀態(tài)。開航前，應輸入航次數(shù)據(jù)，即貨物類型、船員人數(shù)、吃水、目的港、ETA等?？坎磿r應置于低發(fā)射功率。AIS顯示出的信息不應作為航行和避碰的依據(jù)，只能作為參考。

（6）VHF：貨物作業(yè)期間，VHF應置于低功率。

（7）航行燈：每班應檢查航行燈工作情況及進行航行燈故障報警試驗。船舶靠好碼頭后，要試驗航行燈和備用航行燈，特別是航行中遭遇惡劣天氣，更應如此。

（8）GPS：GPS系統(tǒng)的基準面是WGS84，應將GPS接收機保持在該基準面。GPS與電子海圖相連，應調(diào)整GPS與電子海圖的世界大地坐標系一致。

（9）航行值班報警系統(tǒng)（BNWAS）：船舶在海上航行途中的任何時候，駕駛臺航行值班報警系統(tǒng)均應保持運行。選擇操作模式和休眠期的器具應予安全保護，以使只有船長才能使用這些控制器具。也就是說，值班報警系統(tǒng)報警間隔設定及設備電源的開關，只有知道密碼才能操作，因此，船長對控制器具的密碼要保密，駕駛員及船上其他人員不應知道。

8.海圖和航海出版物

（1）海圖：要對一張海圖進行改正時，首先要檢查新通告末尾給出的上次出版的這張海圖的改正號，并核對是否已經(jīng)對其改正。根據(jù)已收到最新版航海通告（船上最新一期航海通告的日期應保持在過去兩個月之內(nèi)），先改正本航次用圖，然后再改正其他海圖，直到所有海圖全部改正。對于有CHARTTRACK的船舶，應改正到最新一期航海通告。永久性航海通告必須用紫羅蘭色的專用海圖改正筆在海圖上改正，同時應在海圖的左下角用海圖改正筆登記。臨時性航行通告及航行警告應用鉛筆標繪在有關海圖上并注明日期。對臨時性航行通告的改正，應在海圖的左下角用鉛筆登記。船上應建立臨時通告簿和航行警告簿并及時進行更新及撤換。

（2）航行警告：船上應建立航行警告簿，把通過NAVTEX和衛(wèi)星通信系統(tǒng)收到的航行警告，按照區(qū)域劃分貼到航行警告簿中，并及時進行更新及撤換。切勿把收到的航行警告用夾子夾在一起，月底卷成卷隨便丟在某一地方。對本航次包括正在航行區(qū)域有影響的航行警告，必須對相應海圖進行改正，同時在海圖上做好標記。已經(jīng)標注的海圖應在警告上記錄海圖號，以便警告取消后擦掉。由于航行警告改正全部使用鉛筆，時間久了或不注意很容易被擦掉，負責海圖改正的駕駛員要額外注意。另外，對于全球航線的船舶，由于航行區(qū)域的變化，EGC航警很難收集齊全，岸基海務管理人員應根據(jù)船舶航行區(qū)域從網(wǎng)上下載，定期發(fā)給船上。

（3）電子海圖顯示與信息系統(tǒng)：船上使用的ECDIS必須經(jīng)主管機關認可，船長和駕駛員應經(jīng)過一般培訓和專門培訓。船長和值班駕駛員必須持有ECDIS培訓證書；培訓內(nèi)容應包含國際海事組織示范課程1.27的內(nèi)容，并在船旗國主管機關認可的機構(gòu)進行。如果船上電子海圖設備與培訓機構(gòu)進行的培訓設備型號不同，在船上應接受該船實際配備型號電子海圖的專門培訓并記錄。此培訓應該在接班前完成，培訓時間需接班人員熟悉和掌握電子海圖的操作并得到認可。這方面檢查出的問題較多，例如，澳大利亞PSC檢查官在檢查一艘配備了 ECDIS 的散貨船時，發(fā)現(xiàn)設備安全證書記錄Form E表明ECDIS適用于該船，船上同時也配有現(xiàn)行有效的紙質(zhì)海圖，但操作ECDIS的駕駛員沒有持有經(jīng)馬尼拉修正案修正后生效的STCW公約所要求的ECDIS操作員培訓證書，電子海圖也沒有經(jīng)主管機關批準。如果不是驗船師及時登船修改設備安全證書，該船將被滯留。

（4）航海出版物：《燈標與霧號表》《航路指南》《航海圖書總目錄》《無線電信號表》等進行改正后要做好改正記錄。值得注意的是在《航海圖書總目錄》上，如果有新圖增加，一定把海圖圖幅畫上；當船上收到新版Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners后，航路指南改正簿和航行警告簿中上一年度記錄的內(nèi)容應刪除，以免造成混淆。當英版航海通告刊登已經(jīng)出版新書或新的補篇時，應盡快獲得，而繼此通告之后所刊登的相關改正是指對新書或其補篇。

9.航行計劃

船舶接到航次命令后，應結(jié)合本船的實際情況，充分考慮航次中的各種因素，綜合利用航海科學技術知識，擬定從一個港口泊位航行到另一個港口泊位的航行計劃。

（1）制訂航行計劃

制訂計劃時往往不知道下一港口的泊位具體位置，此時可以先將航行計劃制訂到下港引航站，開航后發(fā)報向代理詢問，然后再把泊位補上。航行計劃一定要“Berth to Berth”。航行計劃在開航后也要根據(jù)實際情況不斷改正、完善。

（2）海圖

應使用最新版的、最大比例尺海圖，并全部改正到最新，包括航行警告。海圖狀況應良好，圖紙表面應完整，發(fā)現(xiàn)撕破應換新而不能用膠帶黏合。除本航次將用的航線外，所有以前航線應擦去。沒有使用已出版的最大比例尺海圖以及航次用圖沒有全部改正都是高風險項，后果非常嚴重。例如，某散貨船從麥凱開航，駛往墨爾本，航行期間駕駛員未使用大比例尺海圖（海圖在船上，但未使用），導致滯留。再如，某油船在黃埔港接受石油公司檢查時，有一觀察項是：“Three BA charts used on the previous voyage（Singapore～China）had not been fully corrected.”致使其未通過檢查。

（3）海圖上應標注信息

①平行避險線（PI：Parallel Indexing）：只要可行，應盡可能多地標注平行避險線（除非浮動物標預先被核對過，否則應使用固定物標），特別是復雜水域，對監(jiān)測船舶安全航行非常有效。在重要水域，即使有一處PI沒有標注，檢查官也認為是嚴重缺陷。例如，某油船在新加坡接受油公司檢查時，檢查官提出“Parallel indexing was not carried out while passing Raffles light house on chart BA 4040 during last passage.”再如，某大型油船在西班牙的畢爾巴鄂港接受石油公司檢查時，提出的觀察項是“Passage was planned 4.5 NM from shallow area in the Florida Straight.Parallel index targets were not available in the area.”

②定位方法和定位頻率（Methods and Frequency of Position Fixing）：測定船位的方法有許多種，但要記住，沒有一種定位方法能適用于任何環(huán)境下的船位測定。因此，應根據(jù)實際情況，選擇標注雷達、視覺、GPS、測天等。無論使用何種方法定位，都必須確定每次定位時間間隔。很顯然，定位的時間間隔取決于船舶當時所處水域的情況，當船舶接近危險物時，定位的頻率要遠遠高于開闊水域。建議將定位的時間間隔確定為：以保證在定位時間間隔內(nèi)，不會使船舶陷入危險為準。如果定位時間間隔非常小，則很難將每個船位及時標繪在海圖上（有時要求定位時間間隔小于3 min），此時，可考慮采用另一種導航方式，如平行線導航法。標注定位時間如5 min、30 min、1 h等，不提倡諸如5～10 min、30～60 min等。

在檢查駕駛臺管理時定位方法和定位間隔，是檢查官重點關注的問題，也是出現(xiàn)問題較多的地方。駕駛?cè)藛T往往只重視離港和抵港，疏忽了中間環(huán)節(jié)。例如，某油船在高雄港接受石油公司檢查，檢查官提出的觀察項為“The previous passage plan stated that the recommended：position fixing interval from Taiwan strait to Kaohsiung port was between 10 minutes and 30 minutes.Some of previous position fixing intervals were exceed more than 30 minutes.”

③海圖更換（Charts Change）：應在海圖上明顯地標出使用下一張海圖的更換點，注明下一張海圖的圖號。

④放棄線和應急錨地（Abort Line & Contingency Anchorage）：駛近受限水域，當船舶到達某一位置時，可能處于這樣一種處境，即除繼續(xù)向前航行外，不能采取任何其他行動，而這一位置可稱為不可調(diào)頭點（或操縱臨界點）。在這種情況下，船舶可能進入狹窄水域，喪失調(diào)頭空間，或由于落潮原因而無足夠的富余水深，致使船舶無法調(diào)頭順原路返回。

船舶通過操縱臨界點后，駕駛臺小組成員仍要清醒地認識到，以后的航行不一定能按計劃順利進行，船舶可能要采取一些應急行動。因此，在航行計劃制訂階段，要制訂出應付意外事故情況的應急計劃，并清楚地標明在海圖上，當需要值班駕駛員采取緊急措施時，能迅速地找到行動方案，不必浪費時間。應急計劃應包括替代航路、安全錨地、等待區(qū)域、應急泊位。

⑤最小富余水深（Minimum Under Keel Clearance）：除特殊情況外，最小富余水深應滿足船上體系文件要求。船底的富余水深減少應被列在航行計劃之中，并有明確的標示。在實際工作中，由于駕駛員忘記了船舶下沉量與船速平方成正比，用于計算富余水深的航速遠小于實際船舶航速，致使船舶實際通過時的UKC小于計算出的UKC，不利于船舶航行安全，也是不可接受的風險。

⑥禁止進入?yún)^(qū)（No Go Area）：僅標示出影響航行安全的淺點、沉船、礙航物等，對航行安全沒有影響的區(qū)域無須標注。禁止進入?yún)^(qū)因船舶吃水、潮汐和時間的變化而變化，因此不應作永久標注。禁止進入?yún)^(qū)應用鉛筆規(guī)范標注。

⑦轉(zhuǎn)舵點（WO：Wheel-Over Position）：在開闊水域或遠離岸線的水域，轉(zhuǎn)向時的船位經(jīng)常與計劃航線的轉(zhuǎn)向點重合。但是，在受限水域使用大比例尺海圖時，情況就不是這樣了。在受限水域內(nèi)，由于安全余量的要求，船舶在到達轉(zhuǎn)向點前就要轉(zhuǎn)舵，以保證轉(zhuǎn)向后船舶仍航行在計劃航線上。

⑧回聲測深儀（Echo Sounder Recorder）：駛往淺水水域和進港前、離港前和在淺水水域作業(yè)，應開啟回聲測深記錄儀。記錄紙上應標注記錄儀開啟日期和時間。另外，通過重要的陸標或海上標志的日期和時間也應記錄。

⑨顯著的航海和雷達物標；初見陸標和燈塔的出隱初顯；方位避險線；疊標、導標和導航線；重要的潮流和海流；安全航速和必需的航速變化；主機狀態(tài)的改變，如備車；交叉會遇警戒區(qū)和通航密集區(qū)；距離危險物最小安全距離；VTS和報告點等。

為監(jiān)控船舶航行進程、保證航行安全所要求的信息都要標明在海圖上，這些信息是必不可少的。但信息太多而又過度密集的話，會遮蓋海圖上原有的信息?？刹捎靡韵路椒ń鉀Q這一問題：一是保持計劃航線清晰；二是將信息標注在陸地或空白處，通過一條連接線標明，或用參考字母提示。

（4）航行計劃監(jiān)控

船長和駕駛員必須確保船舶遵循其預先制訂的航行計劃。對航行計劃的監(jiān)控也是駕駛員值班的主要職責，值班駕駛員可單獨完成或在其他人員的協(xié)助下完成。

①監(jiān)視船舶航行進程的首要任務是測定船位。除了定位間隔和定位方法應滿足航行計劃要求外，還應注意要用不同方法核對船位，特別是在受限水域、臨近危險物或船舶長時間大洋航行，初次雷達能定位時更應如此。不要過分依賴電子定位系統(tǒng)，應經(jīng)常用其他方法核對；在條件允許時，要使用視覺定位。定位不僅要求精確度高和有足夠的密度，還要求具有一定的規(guī)律性。例如，某油船在香港檢查時，檢查官提出：“There was an apparent overdependence on GPS for position fixing，even in areas where radar or visual fixing was possible，such as the Singapore Strait.GPS positions had not been cross checked using alternative methods.”

②應明確按航行計劃要求正確使用最大比例尺海圖。

③應充分利用測深儀監(jiān)控水深。

④每次定位后，應在海圖上推算下一時間的預計船位?？梢岳美走_平行線導航法監(jiān)視船位。在受限水域必須增加定位次數(shù)，連續(xù)監(jiān)視船舶進程，并且在任何情況下，只要存在雷達顯著物標，就要連續(xù)觀測船舶相對該物標的位置。

⑤任何情況下，都不能過度依賴或完全忽視電子助航系統(tǒng)。切記，測深儀、雷達僅僅是助航的儀器，而不是助航的唯一手段。

四、結(jié)語

最近幾年，航海駕駛技術人員趨于年輕化，他們知識面廣，頭腦靈活，有干勁，但缺少管理經(jīng)驗，迎檢能力相對薄弱，同時船岸的培訓

沒有及時跟進。因而，由于駕駛臺管理不足而導致船舶不能順利通過外部檢查的事件時有發(fā)生，給船公司帶來重大經(jīng)濟損失。愿本文為海務管理人員、船長、駕駛員在駕駛臺迎檢方面提供幫助，提高駕駛臺管理水平。