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    盾構(gòu)法施工在過江隧道中的風(fēng)險及應(yīng)對措施

    2013-03-31 13:59:41施瑾偉王學(xué)軍
    關(guān)鍵詞:泥水管片盾構(gòu)

    施瑾偉,王學(xué)軍

    (1.中交二航三公司,江蘇南通212000;2.重慶交通大學(xué)河海學(xué)院,重慶400074)

    隧道工程與其他工程項(xiàng)目相比,具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等突出特點(diǎn),投資風(fēng)險大,無論是設(shè)計、施工、決策都會遇到很多困難和障礙。尤其是過江隧道,如果不考慮其施工風(fēng)險及對應(yīng)措施,很容易發(fā)生重大事故,從而對社會造成重大損失和負(fù)面影響。

    由于我國的隧道工程研究和實(shí)踐時間都比較短,對隧道工程的風(fēng)險分析研究還屬于發(fā)展階段。因此,風(fēng)險分析在隧道工程中的應(yīng)用研究還比較少。但是,隨著我國軌道交通的發(fā)展,以及發(fā)展西部地區(qū)所遇到的隧道建設(shè)問題,使得這一領(lǐng)域受到了前所未有的關(guān)注和發(fā)展。

    1 工程概況

    1.1 南京長江隧道簡介

    南京長江隧道工程盾構(gòu)隧道設(shè)計為雙向6車道,其中左線盾構(gòu)隧道長3 022 m,右線盾構(gòu)隧道全長3 015 m。隧道采用兩臺直徑為14.93 m泥水盾構(gòu),由江北始發(fā)井出發(fā),同向掘進(jìn)施工。

    1.2 工程地質(zhì)條件

    盾構(gòu)隧道穿越江面寬度約2 600 m,高水位多年平均值8.37 m,最大水深約28.8 m。隧道主要穿越段地質(zhì)分布有:上部為填土和第四系全新統(tǒng)沖淤積流塑淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土、粉土、粉砂等,中部為第四系全新統(tǒng)中密~密實(shí)粉細(xì)砂組成,下部為上更新統(tǒng)密實(shí)狀礫砂、圓礫等;部分地段有極少強(qiáng)風(fēng)化粉砂質(zhì)泥巖分布。其中穿越礫砂、圓礫地層施工地段占整個隧道長度的43.8%,該地層具有上軟下硬、軟硬不均、透水性強(qiáng)、施工難度大等特點(diǎn),而粉細(xì)沙層部分地段呈液化狀態(tài),極易導(dǎo)致掌子面失穩(wěn),造成塌方,并對同步注漿造成很大困難。

    1.3 盾構(gòu)穿越底層情況

    盾構(gòu)穿越的礫砂圓礫復(fù)合地層共分4個不同地質(zhì)段落,總長1 325 m(K4+650~K5+975)。

    第1段落從K4+650~K5+066,長416 m,該地段包括8層中密粉細(xì)砂(青灰色,飽和,中密,局部密實(shí),顆粒級配不良,主要礦物成份為石英、長石、云母等,不均勻,石英平均含量達(dá)39.43%,滲透系數(shù)6E-03)和10層礫砂(雜色,飽和,密實(shí),顆粒級配好,主要礦物成份為石英、長石等,石英平均含量達(dá)67.09%,偶見白色小螺殼,礫石呈亞圓狀~棱角狀,粒徑3~20 mm,局部見少量卵石,一般20~50 mm,少量大于110 mm,多數(shù)地段分布在掘進(jìn)斷面中下部,部分地段為全斷面分布,滲透系數(shù)3E-02,屬于強(qiáng)透水地層)。

    第2段落從K5+066~K5+524,長458 m,該地段包括8層中密粉細(xì)砂、10層礫砂和13層圓礫(灰色,密實(shí),礫石粒徑 1~2 cm。卵石,粒徑一般20~50 mm,少量大于 110 mm,呈次圓狀,含量約10% ~30%,局部達(dá)40%,成分由石英及燧石組成,石英平均含量達(dá)72.67%,充填物為粉細(xì)砂、礫砂等,分布在掘進(jìn)斷面的下部,滲透系數(shù)5E-02,屬于強(qiáng)透水地層);該段落對刀具的磨損非常嚴(yán)重,右線盾構(gòu)機(jī)即是在該地層的掘進(jìn)中刀盤磨損嚴(yán)重而受阻達(dá)6個月。

    第3段落從K5+524 ~ K5+630,長106 m,該地段包括8層粉細(xì)砂、10層礫砂、12層粉細(xì)砂、15-1層強(qiáng)風(fēng)化鈣質(zhì)泥巖(已風(fēng)化成密實(shí)砂土狀、碎石狀,分布少量。該地層對掘進(jìn)的影響也很嚴(yán)重,主要表現(xiàn)為:刀具磨損嚴(yán)重;刀盤容易結(jié)泥餅;泥水管路容易堵塞;篩分效果差;泥水指標(biāo)下降速度快等。

    第4段落從K5+630 ~ K5+975,長345 m,該地段包括8層粉細(xì)砂、10層礫砂、12層粉細(xì)砂、13層圓礫。

    2 盾構(gòu)法施工在過江隧道中風(fēng)險分析

    本工程采用的泥水盾構(gòu)直徑達(dá)到14.96 m,為目前世界上特大的盾構(gòu)隧道之一;場區(qū)內(nèi)工程地質(zhì)條件差,水頭壓力高;江中河床在沖刷線處存在著淺埋的情況;江北盾構(gòu)區(qū)間江岸岸堤處有鐵道線路這樣的變形敏感地物等這樣的復(fù)雜條件。這些都是本工程所必須面對的較易發(fā)生事故的風(fēng)險源。因此很有必要在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險分析。

    2.1 盾構(gòu)進(jìn)出工作井施工風(fēng)險

    盾構(gòu)進(jìn)出工作井階段的風(fēng)險主要包括:盾構(gòu)機(jī)械的吊裝和拼裝、盾構(gòu)出發(fā)、盾構(gòu)到達(dá)和臨時工程和設(shè)備等4部分風(fēng)險事故。盾構(gòu)進(jìn)出工作井風(fēng)險事故及可能原因分析如下。

    2.1.1 盾構(gòu)機(jī)械的吊裝和拼裝事故

    由于采用大直徑盾構(gòu),機(jī)械只能分塊吊裝后在工作井內(nèi)拼裝,且拼裝需要相當(dāng)一段時間。由于拼裝時間較長,在此階段可能遭遇暴雨或特大暴雨等災(zāi)害性天氣,同時未做好工作井的排水工作造成事故的發(fā)生。南京地鐵施工時曾發(fā)生過類似案例。

    發(fā)生此類事故的原因還可能是現(xiàn)場管理混亂,未按圖紙要求安裝,設(shè)備吊裝過程中指揮不當(dāng),施工人員安全意識淡薄等。

    2.1.2 盾構(gòu)出發(fā)事故

    在鑿開工作面時,可能由于凍結(jié)失效引起工作面漏漿,泥水進(jìn)洞;由于采用大直徑盾構(gòu),工作面鑿開后土壓力非常大。盾構(gòu)機(jī)械可能由于土壓力過大而無法正常推進(jìn),甚至可能由于逆向推力過大導(dǎo)致盾構(gòu)后退,引起事故的發(fā)生;在盾構(gòu)機(jī)械進(jìn)去到一定程度以后,由于采用大直徑盾構(gòu),開挖土體量非常大,開挖土體量大于上覆土體量時盾構(gòu)隧道可能上浮。

    分析發(fā)生此類事故的原因可能是臨時擋土墻拆除不當(dāng),地層加固不當(dāng)、止水帷幕失效,導(dǎo)口墊圈密封失效,反力裝置施工質(zhì)量差,盾構(gòu)姿態(tài)控制不當(dāng)和軸線控制不當(dāng)。

    2.1.3 盾構(gòu)到達(dá)事故

    發(fā)生此類事故的主要原因是臨時擋土墻拆除不當(dāng),地層加固不當(dāng)、止水帷幕失效,盾構(gòu)到達(dá)時推力和掘進(jìn)速度不當(dāng),盾構(gòu)姿態(tài)控制不當(dāng)和軸線控制不當(dāng)?shù)取?/p>

    2.1.4 臨時工程和設(shè)備的拆除事故

    發(fā)生此事故的原因大多是現(xiàn)場管理混亂,施工工序不當(dāng),施工人員安全意識淡薄等。

    2.2 盾構(gòu)穿越江中段風(fēng)險

    江底隧道覆土厚度淺,北線隧道局部覆土厚度只有0.6D,盾構(gòu)穿越江中段風(fēng)險主要包括:主航道有沉船,孤石,啞炮(彈)不明障礙物;淺覆土,高水壓,粉砂層產(chǎn)生開挖面冒頂事故;盾尾注漿冒漿密封失效引起涌水涌砂事故;隧道整體上浮;高水壓管片接縫的滲漏水事故。盾構(gòu)穿越江中段風(fēng)險事故及可能原因分析如下。

    2.2.1 盾構(gòu)機(jī)前方遇有主航道有沉船,孤石,啞炮(彈)不明障礙物事故

    由于地質(zhì)以及歷史等等原因,盾構(gòu)機(jī)穿越江中段時,前方有可能遇有主航道有沉船,孤石,啞炮(彈)不明障礙物。地下障礙物的存在會給盾構(gòu)機(jī)的正常推進(jìn)帶來不利影響:首先導(dǎo)致可能引起刀盤磨損,從而不能正常開挖,影響工期。而更換刀盤不僅耗費(fèi)不必要的資金,而且由于地下隧道特殊的條件,使刀盤更換難度增加,耗費(fèi)不少時間;其次,障礙物可能致使扭矩突然增大,導(dǎo)致主軸承斷裂,機(jī)器癱瘓。地下障礙物主要有沉船、透鏡體、木樁、拋石、防洪堤、管線等。發(fā)生此類事故的原因可能是地質(zhì)勘探不完全反映穿越地層以及歷史上的資料收集不完整等。

    2.2.2 淺覆土,高水壓,粉砂層產(chǎn)生開挖面冒頂事故

    一般來說,越江盾構(gòu)隧道在江中段時,覆土較淺,水壓較大,碰到不良地質(zhì)條件如支護(hù)壓力設(shè)置不當(dāng),極易發(fā)生開挖面的失穩(wěn)事故。

    2.2.3 隧道整體上浮

    越江盾構(gòu)隧道在江中段時,覆土較淺,水壓較大,根據(jù)上海以往越江隧道的建筑經(jīng)驗(yàn)來看,隧道整體上浮的可能性較大,因此要防止上浮量過大。

    2.2.4 盾尾注漿冒漿密封失效引起涌水涌砂事故

    盾構(gòu)穿越江中段時,如盾尾注漿壓力不足,注漿量過少時,易發(fā)生上覆土坍塌,引起涌水涌砂事故;反之,如果注漿壓力過大,也可能發(fā)生冒漿密封失效引起涌水涌砂事故。

    2.2.5 高水壓管片接縫的滲漏水事故

    盾構(gòu)穿越江中段時,若管片接縫的防水施工質(zhì)量不良,易發(fā)生滲漏水事故。

    2.3 超大盾構(gòu)工作面失穩(wěn)風(fēng)險

    超大盾構(gòu)工作面失穩(wěn)風(fēng)險主要包括:泥水壓力過小引起的開挖面坍塌失穩(wěn)和泥水壓力過大引起開挖面隆起失穩(wěn)。其風(fēng)險事故及可能原因分析如下:

    1)支護(hù)壓力過小導(dǎo)致開挖面前方土體大量進(jìn)入泥水艙,引起地基發(fā)生過大沉降,甚至地表坍塌。

    2)支護(hù)壓力過大,則容易產(chǎn)生地表隆起,如果處于江底,開挖面土體失穩(wěn)有可能產(chǎn)生溝通隧道與江水的水力通道,造成江水回灌和淹沒隧道。

    2.4 管片密封事故風(fēng)險

    管片密封事故風(fēng)險主要是管片密封失效,其事故及可能原因分析為:管片密封失效致使管片接頭處漏水漏漿,在承壓水作用下,將導(dǎo)致隧道內(nèi)突然涌水,及引起過大的地表沉陷。

    2.5 施工中地層移動風(fēng)險

    施工中地層移動風(fēng)險事故及可能原因分析如下。

    2.5.1 盾構(gòu)到達(dá)前的變位

    在盾構(gòu)的掘進(jìn)過程中,由于開挖面涌水、管片拼裝不良等種種原因引起地下水位降低,從而引起開挖斷面之前相當(dāng)距離的觀測點(diǎn)的沉降。

    2.5.2 盾構(gòu)到達(dá)時的地層變位

    這種地層變位是在開挖面靠近觀測點(diǎn)并達(dá)到觀測點(diǎn)下方這個過程中所產(chǎn)生的沉降或隆起現(xiàn)象,是因?yàn)橥馏w的應(yīng)力釋放或盾構(gòu)開挖面的反向土壓力、盾構(gòu)機(jī)周圍的摩擦力等作用產(chǎn)生的地層變位。

    2.5.3 盾構(gòu)通過時的地層變位

    這種地層變位是因?yàn)橛捎诙軜?gòu)機(jī)的通過破壞了原來的土體的狀態(tài),造成了土體的擾動所致。

    2.5.4 盾尾通過后瞬間的地層變位

    由于盾尾間隙的存在,上方及周圍土體應(yīng)力釋放,引發(fā)了土體的塑形變形,從而產(chǎn)生了較大的地層變位。

    2.5.5 地層后期固結(jié)變位

    在軟土地區(qū),相當(dāng)長的一段時間內(nèi),盾構(gòu)機(jī)過后擾動的土體將繼續(xù)發(fā)生固結(jié)沉降及蠕變沉降,產(chǎn)生了后期變位。

    2.6 盾尾凍結(jié)法施工風(fēng)險

    盾尾凍結(jié)法施工風(fēng)險事故及可能原因分析如下:

    2.6.1 造成盾構(gòu)機(jī)變位

    凍結(jié)過程中盾構(gòu)機(jī)受凍土力的作用,可能會發(fā)生盾構(gòu)機(jī)的變形從而造成隧道橫向斷面變形,從而影響隧道的橢圓度。

    2.6.2 造成管片環(huán)開裂

    凍結(jié)過程中盾構(gòu)機(jī)受凍土力的作用,由于隧道橫向斷面變形,隧道管片受壓過大可能發(fā)生開裂情況。

    2.6.3 凍結(jié)儀器故障造成凍結(jié)效果降低

    可能發(fā)生突然斷電、冷凍液斷貨或備料不足、冷凍液質(zhì)量問題及溫度表失靈等。

    2.6.4 解凍階段施工風(fēng)險

    一方面,解凍會引起地基變形,造成地面沉降和地下管線受損。另一方面,隧道會在凍漲之后發(fā)生回縮變形從而導(dǎo)致滲漏水。

    3 風(fēng)險應(yīng)對措施

    3.1 盾構(gòu)進(jìn)出工作井施工風(fēng)險應(yīng)對措施

    1)嚴(yán)格按地下工程防水施工驗(yàn)收規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求施工。

    2)加強(qiáng)工作井的降水、排水措施。

    3)在洞口及進(jìn)洞一定范圍內(nèi)進(jìn)行凍結(jié)加固,保證凍結(jié)質(zhì)量。

    4)施工時,以車站結(jié)構(gòu)中的兩端頭井作為盾構(gòu)的出發(fā)井及接收井,推進(jìn)前需設(shè)置可靠的臨時支座來承受盾構(gòu)千斤頂?shù)耐屏?,盾?gòu)進(jìn)出工作井時應(yīng)采用地基加固等可靠的輔助措施;

    5)盾構(gòu)機(jī)要有可靠的軸線定位系統(tǒng),如:激光導(dǎo)向,陀螺儀定位系統(tǒng)??煽康牡孛嫒蔷W(wǎng)及井下引進(jìn)導(dǎo)線系統(tǒng),每隔一定距離設(shè)吊架(欄)對軸線跟進(jìn)測量。每環(huán)襯砌測量與設(shè)計軸線的偏差。發(fā)現(xiàn)偏差及時緩慢糾偏。測量儀器有全站儀和水準(zhǔn)儀,特點(diǎn)是精度高,需要經(jīng)常校驗(yàn)。

    3.2 盾構(gòu)穿越江中段風(fēng)險應(yīng)對措施

    1)加強(qiáng)地質(zhì)勘探,盡量反映地層的復(fù)雜性。

    2)加強(qiáng)泥水倉壓力的監(jiān)測,確保開挖面穩(wěn)定。

    3)確保管片拼裝質(zhì)量,保證防水良好。

    4)保證同步注漿質(zhì)量,確定合理的注漿壓力與注漿量。

    3.3 超大盾構(gòu)工作面失穩(wěn)風(fēng)險應(yīng)對措施

    1)加強(qiáng)泥水質(zhì)量管理。

    2)加強(qiáng)泥水倉壓力的監(jiān)測,確保開挖面穩(wěn)定。

    3)對不同地質(zhì)條件,及時調(diào)整泥水壓力。

    4)加強(qiáng)盾構(gòu)機(jī)停機(jī)狀態(tài)下的泥水管理。

    3.4 管片密封事故風(fēng)險應(yīng)對措施

    1)管片拼裝人員必須經(jīng)過資質(zhì)培訓(xùn),持證上崗。

    2)隧道襯砌拼裝成環(huán)應(yīng)按施工組織設(shè)計要求自下而上逐塊安裝,對底塊的旋轉(zhuǎn)角度應(yīng)有明確指令或圖表。

    3)管片拼裝過程中,重點(diǎn)防止止水橡膠脫膠發(fā)生移位,應(yīng)采取有效措施加以防范,正確就位,必須執(zhí)行止水條不在位不拼裝要求。

    4)對管片內(nèi)弧面上有剝落和開裂的砼,要求施工單位派專人及時加以修補(bǔ)。管片中注漿孔上“管堵”,不允許漏裝,在注漿施工完成后,也必須裝上,以避免“噴射”泥水。

    3.5 盾尾凍結(jié)法施工風(fēng)險應(yīng)對措施

    1)根據(jù)不同的地質(zhì)條件設(shè)置合適的泥水支護(hù)壓力,確保開挖面的穩(wěn)定。

    2)注漿及二次注漿可有效改善圍巖的物理力學(xué)性質(zhì);同時,土顆粒間的孔隙水壓密排出,空隙被漿液充分填充,土體抗剪強(qiáng)度及壓縮模量得到較大的提高。保證注漿及二次注漿質(zhì)量不僅可以控制累積沉降量,而且抑止地表沉降速率,使得地層變形很快趨于穩(wěn)定。

    4 結(jié)語

    過江隧道在施工過程中本身就有著較高的施工風(fēng)險,所以很有必要對此類隧道進(jìn)行風(fēng)險分析,通過風(fēng)險分析,從本質(zhì)上了解風(fēng)險產(chǎn)生的原因及可能造成的后果,從而進(jìn)行風(fēng)險的控制。

    筆者根據(jù)具體工程的地質(zhì)條件、施工工藝以及隧道穿越底層的情況,總結(jié)歸納相應(yīng)的風(fēng)險,在風(fēng)險分析中,根據(jù)風(fēng)險可能發(fā)生的事故,分析其發(fā)生的原因,最后進(jìn)行風(fēng)險對應(yīng)措施分析。通過對南京過江隧道的風(fēng)險及對應(yīng)措施分析,對以后類似工程的風(fēng)險分析及控制有著重要的借鑒意義。

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