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    越野車輛大功率AT換擋離合器充油控制

    2013-02-23 06:44:52王爾烈陶剛陳亮陳慧巖
    兵工學(xué)報 2013年2期
    關(guān)鍵詞:充油油口放油

    王爾烈,陶剛,陳亮,陳慧巖

    (北京理工大學(xué) 機械與車輛學(xué)院,北京100081)

    0 引言

    汽車變速器的主要功用是傳遞動力,并在此過程中改變傳動比及傳動方向,增大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍,以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件[1],是影響汽車動力性、燃油經(jīng)濟性和乘坐舒適性的重要總成之一。汽車變速器一般分為手動變速器(MT)、傳統(tǒng)自動變速器(AT)和新型自動變速器(AMT、DCT/DSG、CVT 等)3 大類。

    與一般的道路車輛相比,越野車輛使用工況要復(fù)雜得多,經(jīng)常工作在各種道路甚至無路環(huán)境,行駛阻力多變,因此對其換擋提出很高的要求。為了保證車輛的流暢行駛,充分發(fā)揮發(fā)動機的有效功率,提高車輛動力性,減少駕駛員勞動強度,改善乘坐舒適性,因此液力自動變速器得以大量應(yīng)用[2]。由于車輛使用環(huán)境條件寬廣,負荷多變,因此,自動變速器換擋品質(zhì)的控制變得十分困難,需同時兼顧提高傳動效率,減少換擋時間,減少零部件磨損等多方面的需求[3]。

    AT 通過以電磁閥為先導(dǎo)閥的二級電控液壓系統(tǒng)控制換擋離合器的結(jié)合和分離來實現(xiàn)擋位的選擇和更替[4]。當(dāng)擋位選定時,相應(yīng)離合器完全結(jié)合,從而實現(xiàn)發(fā)動機動力到驅(qū)動輪的傳遞;換擋過程中,通常是一個離合器充油,另一個離合器放油,通過二者的合理銜接和油壓控制,保證動力傳遞的連續(xù)性,實現(xiàn)車輛動力性換擋。對于重型越野車輛而言,需要盡量避免換擋過程動力中斷,以保證車輛在越野狀態(tài)下克服道路阻力正常行駛。

    1 系統(tǒng)分析與建模

    1.1 系統(tǒng)分析

    試驗AT 采用模塊化設(shè)計,共分為變矩器模塊、供油系統(tǒng)模塊、液力緩速器模塊、行星齒輪傳動模塊、變速器控制系統(tǒng)模塊5 部分。其中行星齒輪傳動模塊包含3 個行星盤以及A~F 換擋離合器,可實現(xiàn)6 個前進擋和1 個倒擋。對應(yīng)每個換擋離合器,變速器有6 個換擋緩沖閥塊,系統(tǒng)油路控制原理如圖1所示。圖中換擋緩沖閥塊由開關(guān)部分(含開關(guān)電磁閥、止回閥和換擋閥)和調(diào)壓部分組成,如圖2所示;開關(guān)部分控制離合器油壓通斷,調(diào)壓部分根據(jù)緩沖油壓實現(xiàn)對換擋油壓的調(diào)節(jié),其中,緩沖油壓由變速器ECU 根據(jù)車輛負荷和離合器結(jié)合速度來控制比例電磁閥的PWM 實現(xiàn)調(diào)節(jié)。

    調(diào)壓閥由調(diào)壓閥芯、調(diào)壓活塞和調(diào)壓彈簧組成。定義:p 為主油壓;pC為離合器油壓;pt為比例閥提供的緩沖油壓;p1、p2分別為閥芯和活塞背壓;S1為閥芯左側(cè)面積;m1為閥芯質(zhì)量;S2為活塞面積;m2為活塞質(zhì)量;K 為調(diào)壓彈簧剛度;x1為閥芯位移;x2為活塞位移。

    圖1 自動變速器油路控制原理圖Fig.1 The hydraulic control schematic diagram of testing AT

    開關(guān)部分工作原理闡述如下。

    1)電磁閥斷電時,電磁閥在回位彈簧K2的作用下工作于右位,止回閥右側(cè)油壓p6和換擋閥右側(cè)油壓p5泄壓,換擋閥在回位彈簧K3和油壓p3的作用下位于最右側(cè),推動調(diào)壓閥芯也位于最右側(cè),關(guān)斷離合器進油口;止回閥在回位彈簧K1的作用下處于左位,油壓p4通過止回閥作用在換擋閥左側(cè),使得換擋閥保持在右位,保證離合器進油口可靠關(guān)斷。

    2)電磁閥通電時,電磁閥在電磁力的作用下克服K2壓力工作于左位,油壓p5接通,作用于換擋閥閥芯右側(cè)使其克服彈簧K3和油壓p3、p4的作用向左移動;因而,調(diào)壓閥芯左側(cè)作用力消除,在緩沖油壓pt的作用下向左移動,進油口打開,離合器進油;電磁閥打開的同時給止回閥的右側(cè)施以油壓p6,使之位于右位,換擋閥左側(cè)油壓p4得以迅速泄壓,進一步增大換擋閥左右兩側(cè)壓差,使其保持左位,保證離合器進油口可靠打開。

    圖2 AT 換擋緩沖閥塊結(jié)構(gòu)Fig.2 The hydraulic cushion valve block of testing AT

    1.2 系統(tǒng)建模

    如前所述,變速器升擋過程中,放油離合器分離,充油離合器結(jié)合,控制二者合理銜接即完成換擋。由于放油離合器的放油過程不調(diào)壓,在此只分析充油過程。從ECU 發(fā)出換擋指令,到完成換擋,離合器的充油過程可以分為如下3 個環(huán)節(jié)[5]。

    1.2.1 初始快充油階段

    進油離合器開關(guān)閥通電打開,緩沖閥芯左側(cè)卸壓;此時比例閥占空比為6%,處于準(zhǔn)備工作狀態(tài),緩沖閥芯在緩沖彈簧和緩沖油壓的作用下處于最左端,緩沖閥活塞位于最右端,進油口完全打開,離合器迅速充油,并克服回位彈簧壓力、消除離合器間隙。該階段結(jié)束時,離合器主、從動摩擦片貼合,但沒有扭矩傳遞。此時動力仍由放油離合器傳遞,變速器保持低擋速比[6],轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩沒有明顯變化。

    1.2.2 滑摩緩沖階段

    充油離合器摩擦片貼合后,系統(tǒng)進入緩沖滑摩階段,即緩沖閥起作用階段。ECU 輸出PWM 驅(qū)動信號控制油壓pt,從而實現(xiàn)對離合器充油油壓的緩沖調(diào)節(jié);同時,ECU 根據(jù)負荷傳感器檢測到的負荷信號,對比例閥占空比進行調(diào)節(jié),以適應(yīng)車輛負荷變化。在此階段,充油離合器開始傳遞扭矩。在p1、p2和pt的作用下,緩沖閥芯不斷改變進油口開度,調(diào)節(jié)油壓pC,控制離合器結(jié)合速度,提高換擋品質(zhì)。

    由于開關(guān)部分在換擋過程中只起控制并保證油路通斷的作用,故在此只分析調(diào)壓閥的調(diào)壓作用。由圖1建立調(diào)壓閥芯和調(diào)壓活塞運動方程如下:

    式中:C1、C2為阻尼系數(shù);s 為拉普拉斯算子。

    油壓緩沖過程中,緩沖閥芯和活塞都處于微調(diào)狀態(tài),系統(tǒng)工作狀態(tài)穩(wěn)定,忽略慣性力、粘滯阻力、液動力以及油液泄漏和離心力等造成的影響,建立閥芯和活塞力學(xué)平衡方程如(3)式~(4)式;建立細長孔和節(jié)流孔充油連續(xù)方程分別如(5)式~(6)式。

    式中:q1、q2分別為細長孔和節(jié)流孔流量,計算如下[7]:

    式中:d1為細長孔直徑(m);μ 為油液動力粘度(Pa·s);L 為細長孔長度(m);A0為節(jié)流孔截面積(m2);Cd為流量系數(shù);ρ 為油液密度(kg/m3).

    緩沖閥進油口流量qI和卸油口流量qO分別為

    式中:d 為閥芯直徑(m);δ 為閥芯和閥孔間隙(m);KI、KO分別為進油口和卸油口的流量壓力系數(shù)。

    系統(tǒng)流量平衡,因此有

    按照離合器狀態(tài),該階段可分為低擋扭矩相和慣性相兩部分[8]。

    1)低擋扭矩相

    在此階段,充油離合器充油滑摩,變速器扭矩開始重新分配;但是放油離合器仍結(jié)合,車輛處于低擋,速比及輸出轉(zhuǎn)速沒有明顯變化。

    隨著油壓的增長,充油離合器傳遞扭矩不斷增加。當(dāng)油壓超調(diào),充油離合器傳遞扭矩超過一定值時,如果放油離合器不及時松開,將會形成阻力矩,即出現(xiàn)所謂的“掛雙擋”現(xiàn)象,造成換擋沖擊;反之,如果扭矩相結(jié)束時,充油離合器油壓過小,導(dǎo)致扭矩傳遞能力過小,不足以克服車輛行駛阻力,即造成動力中斷,影響車輛加速能力。為減少換擋沖擊,提高車輛動力性,以上兩種情況都需要避免。此時,放油離合器需迅速放油分離,動力完全由充油離合器傳遞。

    2)慣性相

    扭矩相結(jié)束,系統(tǒng)進入慣性相環(huán)節(jié),充油離合器傳遞的扭矩隨油壓的增大而繼續(xù)增加,開始消除摩擦片之間的轉(zhuǎn)速差,這時由于充油離合器尚未完全結(jié)合,而放油離合器已完全分離,故系統(tǒng)自由度增加,變速器速比變化,直至充油離合器主從動片的轉(zhuǎn)速相等滑摩消除。

    1.2.3 換擋結(jié)束快速升壓階段

    當(dāng)充油離合器的主、從動摩擦片停止相對滑轉(zhuǎn)時,滑摩緩沖控制階段結(jié)束,充油離合器傳遞的扭矩由動摩擦力矩變?yōu)殪o摩擦力矩,此時,緩沖活塞和閥芯的右側(cè)端面相接觸,二者構(gòu)成一個整體。由于緩沖活塞的面積大于緩沖閥芯,在油壓作用下,閥芯和活塞移到左位,進油口完全打開,離合器油壓迅速升到系統(tǒng)主油壓,為離合器提供一定的壓力儲備,保證摩擦片的可靠貼合。此階段換擋油壓不再進行調(diào)節(jié),對換擋品質(zhì)亦無影響。

    2 調(diào)壓控制

    試驗AT 無法安裝離合器油壓傳感器,可測取的信號有油門開度、渦輪軸轉(zhuǎn)速、變速器輸出軸轉(zhuǎn)速、變速器主油壓和緩沖油壓。開關(guān)閥和比例閥由ECU 控制。由于離合器油壓無法直接測量,根據(jù)上述模型,結(jié)合油門開度、離合器結(jié)合速度,通過改變比例閥占空比,調(diào)節(jié)緩沖油壓來實現(xiàn)充油控制。

    1.2.1 pH的測定 稱取10.0 g制備好的土壤,置于50 mL的高腳燒杯中,加入25 mL無二氧化碳水。將容器密封后于磁力攪拌器上攪拌5 min,靜置1 h后,用校正好的pH計進行測定。

    不同溫度下緩沖油壓隨比例閥(常開)占空比變化的調(diào)壓特性試驗結(jié)果如圖3所示。由圖可知:1)15%~45%占空比范圍內(nèi),緩沖油壓與占空比大致成線性負比例關(guān)系;2)溫度越低,線性負比例因子絕對值越小;3)溫度越高,大占空比(>50%)的緩沖油壓變小,這主要是因油液的粘溫特性變化造成的。

    圖3 不同油溫下比例閥占空比-緩沖油壓Fig.3 The relationship of duty cycle of proportional solenoid to throttle oil pressure at different ATF temperature

    由上述試驗可建立占空比-緩充油壓關(guān)系

    式中:k0、k1為系數(shù);D 為占空比;pt為油壓。

    結(jié)合上述模型,即由(1)~(12)式,在忽略其他因素影響的條件下,獲得其中一個離合器在30%和50%占空比下結(jié)合油壓仿真曲線如圖4所示。

    圖4 某離合器緩充油壓仿真結(jié)果Fig.4 Simulation result of one incoming clutch’s oil pressure

    實際換擋過程中,由于載荷、路面阻力、車速等變化,車輛負荷是時變的,致使發(fā)動機輸出動力也應(yīng)相應(yīng)變化(與之直接關(guān)聯(lián)的是油門開度),發(fā)動機的輸出扭矩Te是油門α 和轉(zhuǎn)速ne的函數(shù),因而換擋過程離合器傳遞的扭矩也不一樣,需對占空比進行調(diào)節(jié)。實際設(shè)計過程中,根據(jù)車輛使用情況,匹配典型載荷狀況下的占空比,其余油門開度的占空比則通過線性插值獲取。通過試驗分析,設(shè)計不同油門開度下占空比的相對偏移量如圖5所示。

    圖5 油門開度-占空比偏移量曲線Fig.5 The duty cycle offset at different throttle opening

    不同離合器結(jié)構(gòu)尺寸不同,此外,受溫度變化,表面磨損,油液老化等一系列不可測因素影響,控制系統(tǒng)也會隨時間推移逐漸偏移原始特性,為提高系統(tǒng)穩(wěn)定性,減少換擋沖擊,改善換擋品質(zhì),在此以充油離合器主從動摩擦片的轉(zhuǎn)速差Δn為控制變量。根據(jù)上述分析,建立換擋過程占空比控制方程

    值得注意的是,不同的換擋離合器,其結(jié)構(gòu)參數(shù)不盡相同,因此,需要對系數(shù)進行修正。

    根據(jù)預(yù)設(shè)的換擋規(guī)律可知,換擋前充油離合器的轉(zhuǎn)速差Δn 為常量,換擋完成時Δn =0,設(shè)換擋過程離合器轉(zhuǎn)速差等斜率變化,以此為理想目標(biāo)提出參考模型,建立模型參考自適應(yīng)控制(MRAC)如圖6所示,T 為離合器傳遞扭矩,用實際控制結(jié)果與參考模型比較,e 為偏差,并通過自適應(yīng)機構(gòu)反饋調(diào)節(jié)控制參數(shù),對比例閥占空比進行調(diào)節(jié)。同時,結(jié)合實際情況建立適當(dāng)?shù)膿Q擋品質(zhì)評價辦法,以實現(xiàn)對換擋控制策略的指導(dǎo)和修正,提高換擋品質(zhì)。

    圖6 充油離合器滑摩過程模型參考自適應(yīng)控制策略Fig.6 MRAC of the slipping phase of the oncoming clutch

    3 試驗結(jié)果

    試驗設(shè)計了大功率AT 換擋電控單元,控制原理如圖7所示。

    圖7 AT 自動控制框圖Fig.7 The controlling schematic diagram of the testing AT

    為驗證控制效果進行了實車試驗,下面選取3-4 升擋過程為例進行試驗結(jié)果分析,圖8、圖9分別為90%油門開度和50%油門開度的換擋試驗結(jié)果。

    圖8 90%油門開度3 -4 升擋過程控制曲線Fig.8 Shifting process of 3 -4 at 90% throttle opening

    圖9 50%油門開度3 -4 升擋過程控制曲線Fig.9 Shifting process of 3 -4 at 50% throttle opening

    a~b 階段:比例閥占空比調(diào)高,緩沖油壓迅速泄壓,變速器進行扭矩交替銜接,充油離合器開始傳遞摩擦扭,此階段變速器保持原擋速比,Δn 不變。

    b~c 階段:從b 點開始,Δn 開始下降,系統(tǒng)進入滑摩階段慣性相控制,此時,通過對緩沖油壓調(diào)節(jié),Δn 在離合器結(jié)合油壓作用下被逐步拉低。在此過程中,如果Δn 下拉過快,容易造成換擋沖擊;反之則會造成滑摩時間過長,影響離合器壽命。

    c 點以后,Δn=0(實際試驗中,由于計算機的計算特性以及變速器機械系統(tǒng)特性,并不完全等于0,根據(jù)試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果設(shè)定為一個不為0 的容許值),滑摩過程結(jié)束,變速器速比變?yōu)槟繕?biāo)擋位速比,占空比調(diào)低,變速器快速充油,完成換擋。

    a~c 階段中,緩沖油壓pt要小于圖9緩沖油壓,這是根據(jù)油門開度調(diào)節(jié)的結(jié)果。從轉(zhuǎn)速變化來看,所設(shè)計控制辦法能實現(xiàn)良好換擋。

    4 結(jié)論

    分析了越野車輛大功率AT 工作原理,對換擋過程離合器充油過程分階段進行了討論,建立了結(jié)合離合器油壓調(diào)節(jié)模型,并對此進行仿真計算。根據(jù)理論分析和比例閥占空比-緩沖油壓試驗結(jié)果,設(shè)計了不同負荷下比例閥占空比的控制規(guī)律;同時,根據(jù)充油離合器主從動摩擦片之間的轉(zhuǎn)速差引入?yún)?shù)反饋,實現(xiàn)對換擋過程結(jié)合油壓動態(tài)閉環(huán)控制,提高換擋質(zhì)量。最后進行實車試驗,驗證了可行性。

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