提高懷化鐵路樞紐運(yùn)輸組織效率的對策

王正坤，宋旺中，吳 軍

（廣州鐵路(集團(tuán)) 公司 運(yùn)輸處，廣東 廣州 510088）

1 懷化鐵路樞紐現(xiàn)狀

懷化鐵路樞紐主要由懷化南、懷化和懷化東站及其銜接線路和專用線組成。其中懷化南站為單向混合式二級四場的地區(qū)性編組站，是滬昆、焦柳、渝懷三大干線 5個(gè)方向的匯合點(diǎn)；懷化站為電氣化雙線區(qū)段客運(yùn)站，東端分別銜接滬昆東線、焦柳南線及焦柳北線，西端分別銜接滬昆西線和渝懷線，站內(nèi)銜接有客車整備所和客技所；懷化東站為滬昆線上的四等站，主要辦理滬昆線東西向技術(shù)直達(dá)列車作業(yè)。

懷化南站查定日均辦理車能力為7200輛，2012年實(shí)際日均辦理車7640輛，達(dá)到查定能力的106%；查定日均改編能力為6211 輛，2012年實(shí)際日均辦理有調(diào)車6195 輛，接近查定能力；查定接發(fā)列車最大能力為 167.2 列，2012年實(shí)際接發(fā)列車達(dá)到168 列，超過查定能力。受站型和設(shè)備等條件的限制，懷化南站能力已經(jīng)嚴(yán)重不足。

2 懷化鐵路樞紐運(yùn)輸組織存在的問題

2.1 站場方面

（1）站型和設(shè)備條件對車站作業(yè)組織影響大。受懷化南站站型的限制，導(dǎo)致站內(nèi)車流交叉、折角運(yùn)行嚴(yán)重，車站咽喉能力緊張，通過能力受到嚴(yán)重影響；車站調(diào)車場分類線和牽出線有效長較短等因素影響調(diào)車作業(yè)效率；車站駝峰技術(shù)參數(shù)偏差較大，嚴(yán)重影響了駝峰的解體效率。懷化南站到達(dá)場僅有 11條線路(含 2條正線)，在列車階段性集中到達(dá)時(shí)段，股道運(yùn)用緊張，特別在交接班時(shí)段及天窗施工前后股道不足的問題更為突出。

（2）調(diào)車場分類線嚴(yán)重不足。懷化南站有調(diào)車線 20條、編發(fā)線 6條(兼焦柳南出發(fā)線)，共計(jì) 26條分類線，根據(jù)現(xiàn)行貨物列車編組計(jì)劃規(guī)定的車流組號及車流量，車站共需分類線 38條，差距較大。根據(jù)貨物列車編組計(jì)劃要求，對湘潭東、婁底、株洲口等方向的車流需要集結(jié)成組出發(fā)，使懷化南站分類線使用更為緊張。

（3）咽喉能力和到發(fā)場能力緊張。經(jīng)測算，辦理滬昆西線、渝懷線列車到達(dá)與出發(fā)的懷化西南聯(lián)絡(luò)線 1003# 道岔，圖定利用率為 88.6%，實(shí)際利用率已超過 90%。根據(jù)能力查定結(jié)果，懷化南站到發(fā)場(含編發(fā)場) 接發(fā)列車能力為 97.4 列，2012年日均接發(fā)列車已經(jīng)高達(dá) 103 列，車站咽喉能力和到發(fā)場能力嚴(yán)重不足。

（4）機(jī)走線能力難以滿足日常運(yùn)輸需要。懷化東站僅配備 1條機(jī)走線，機(jī)車走行時(shí)間長，中途未設(shè)調(diào)車信號機(jī)，僅設(shè)有 D2F 復(fù)示信號機(jī)，對正線和到發(fā)線接發(fā)列車的干擾非常嚴(yán)重。懷化站與機(jī)務(wù)段間采用半自動(dòng)閉塞，站內(nèi)機(jī)待線過短，機(jī)車進(jìn)出段組織困難。此外，機(jī)車進(jìn)出段與利用渝懷線(北行線) 接發(fā)旅客列車形成干擾，為優(yōu)先保證渝懷線接發(fā)車作業(yè)，導(dǎo)致出發(fā)機(jī)車段內(nèi)積壓，造成機(jī)待線運(yùn)用緊張。

2.2 機(jī)務(wù)方面

懷化鐵路樞紐一方面機(jī)車乘務(wù)員結(jié)構(gòu)性缺員嚴(yán)重，由于機(jī)車乘務(wù)員培訓(xùn)周期長，短期內(nèi)難以得到解決；另一方面渝懷線運(yùn)輸能力緊張，乘務(wù)員超勞現(xiàn)象嚴(yán)重，渝懷線司機(jī)平均月工時(shí)達(dá)到 300 h 以上，仍然難以滿足列車開行需要。由于機(jī)班不足，經(jīng)常造成滬昆東線、焦柳北線、渝懷線方向無機(jī)班開車，從而造成懷化南站中轉(zhuǎn)車積壓，車輛保有量增大，形成惡性循環(huán)。

2.3 車輛方面

2013年1—3月懷化鐵路樞紐日均扣修車保有量為 120輛，長期占用3條調(diào)車場分類線，高峰時(shí)甚至要占用4條，嚴(yán)重影響車站解編作業(yè)。列檢人員不足造成技術(shù)作業(yè)時(shí)間超時(shí)，懷化南站到達(dá)場現(xiàn)場列檢人員每人需看17輛車單邊，比原標(biāo)準(zhǔn)每人10 輛車單邊超 70%，嚴(yán)重影響列檢作業(yè)效率。在對懷化南站 2013年3月某日65 列貨物列車列檢時(shí)間寫實(shí)發(fā)現(xiàn)，平均每列車列檢作業(yè)時(shí)間達(dá) 49min，超技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間 14min，最長列檢作業(yè)時(shí)間長達(dá)96min，列車密集到達(dá)更加重了列檢作業(yè)負(fù)擔(dān)。

2.4 設(shè)備維修方面

為保證設(shè)備質(zhì)量，按照相關(guān)規(guī)定工務(wù)、電務(wù)和供電等相關(guān)單位施工天窗影響運(yùn)輸效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年1—3月各設(shè)備相關(guān)單位在懷化南站開施工(維修) 天窗 568次，每天平均 6次，每次平均56min。懷化南站目前實(shí)行協(xié)議修模式，天窗修時(shí)間安排在早晚交接班時(shí)段，有時(shí)因運(yùn)輸組織的影響造成天窗時(shí)間延后或設(shè)備單位不按時(shí)消點(diǎn)，影響調(diào)車機(jī)車作業(yè)。2013年1—3月天窗外搶修共計(jì) 32次，平均每次 36min，天窗外搶修對運(yùn)輸組織干擾較大。

2.5 車站作業(yè)組織

（1）站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作有待加強(qiáng)。列檢、機(jī)務(wù)、車站間作業(yè)聯(lián)系制度存在漏洞，影響各項(xiàng)作業(yè)間的銜接。機(jī)務(wù)和車輛助調(diào)的職能定位不清、信息掌握不及時(shí)，不能全面掌握機(jī)車運(yùn)用和車輛檢修進(jìn)度，難以及時(shí)協(xié)調(diào)解決作業(yè)中出現(xiàn)的問題。

（2）車站作業(yè)質(zhì)量有待提高。①因調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制預(yù)想不足和調(diào)車機(jī)車安排不合理而造成的等線、等交車的情況時(shí)有發(fā)生；②與鐵路局調(diào)度溝通聯(lián)系不夠，造成運(yùn)輸組織過程中的被動(dòng)；③車站貨場及專用線經(jīng)常出現(xiàn)集中到達(dá)情況，因卸車能力不足，無法及時(shí)掛運(yùn)上線和送達(dá)貨物線、專用線，到卸車輛積壓，長時(shí)間占用分類線。

2.6 調(diào)度指揮

由于分界口搶點(diǎn)交車導(dǎo)致列車密集到發(fā)，造成車站股道運(yùn)用緊張，列檢時(shí)間不足，摘掛車流滯留等情況。由于在運(yùn)輸組織過程中強(qiáng)調(diào)交車，為保證機(jī)車和機(jī)班，經(jīng)常出現(xiàn)保留機(jī)車的現(xiàn)象，打亂正常機(jī)車交路和乘務(wù)安排，進(jìn)一步加劇機(jī)班不足的矛盾。懷化南站還承擔(dān)編組計(jì)劃外的臨時(shí)調(diào)編任務(wù)，也加劇懷化南站分類線不足的矛盾。到達(dá)車流違編情況嚴(yán)重，增加了解編作業(yè)負(fù)擔(dān)，使能力緊張的站場面臨更大的運(yùn)輸組織壓力。

3 優(yōu)化運(yùn)輸組織的對策

3.1 加強(qiáng)站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作，實(shí)施一體化管理

（1）細(xì)化一體化管理辦法，明確車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛調(diào)度崗位職責(zé)和工作程序。完善日常運(yùn)輸生產(chǎn)由值班站長統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)的工作制度，減少車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛調(diào)度中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)和各專業(yè)結(jié)合部非生產(chǎn)作業(yè)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)檢修車、機(jī)車運(yùn)用、車流組織與車站作業(yè)計(jì)劃有機(jī)結(jié)合，全面壓縮列檢作業(yè)及機(jī)車等待時(shí)間。

（2）加強(qiáng)車站、機(jī)務(wù)聯(lián)勞協(xié)作。車務(wù)調(diào)度及時(shí)向機(jī)務(wù)調(diào)度了解本務(wù)機(jī)車整備情況、機(jī)車類型、單(雙)機(jī)等信息，合理安排解體、編車作業(yè)計(jì)劃，提高計(jì)劃編制質(zhì)量，實(shí)行準(zhǔn)確叫班，壓縮機(jī)車待入、待發(fā)時(shí)間。

（3）優(yōu)化站區(qū)車站、機(jī)務(wù)、車輛現(xiàn)場作業(yè)組織配合，采取調(diào)車組、調(diào)機(jī)司機(jī)、列檢幾個(gè)工種同作業(yè)、同交班的方式，減少非生產(chǎn)時(shí)間和空費(fèi)時(shí)間。車務(wù)調(diào)度準(zhǔn)確掌握班計(jì)劃和階段計(jì)劃執(zhí)行情況，列車密集到達(dá)時(shí)，及時(shí)與車輛調(diào)度聯(lián)系。車輛調(diào)度合理安排各場檢車順序，當(dāng)列檢作業(yè)需要超過規(guī)定技檢作業(yè)時(shí)間時(shí)，應(yīng)該及時(shí)與車務(wù)調(diào)度聯(lián)系，減少因結(jié)合部聯(lián)系不暢而造成的能力浪費(fèi)。

3.2 加強(qiáng)車站運(yùn)輸組織，提高作業(yè)效率

（1）壓縮非生產(chǎn)時(shí)間和輔助生產(chǎn)時(shí)間。嚴(yán)格執(zhí)行交接班、上油、吃飯等時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化股道運(yùn)用和調(diào)車機(jī)車分工，減少調(diào)車機(jī)車等信號的時(shí)間，提鉤組長和駝峰調(diào)車長在調(diào)車機(jī)車旁做好計(jì)劃的交接和布置，減少峰頂停輪等待時(shí)間，加強(qiáng)放風(fēng)作業(yè)組織，杜絕等待放風(fēng)的問題。

（2）加強(qiáng)平行作業(yè)組織，減少調(diào)車機(jī)車的空費(fèi)時(shí)間。靈活、合理地安排 2 臺(tái)駝峰調(diào)車機(jī)車的運(yùn)用，確保駝峰的利用率，壓縮駝峰“空峰”時(shí)間。

（3）加強(qiáng)樞紐的整體協(xié)調(diào)。針對到達(dá)懷化東站的本務(wù)機(jī)車不能進(jìn)折返段的情況，及時(shí)組織開行單機(jī)到懷化南站或從懷化站進(jìn)機(jī)務(wù)段，確保懷化東站重點(diǎn)交車時(shí)段的股道運(yùn)用，提高懷化東站辦理直通列車的通過能力，緩解懷化南站到發(fā)場的接車壓力。

（4）嚴(yán)格落實(shí)考核制度。針對交班產(chǎn)生待解、待編，作業(yè)中因責(zé)任造成丟線、違編、延誤列車出發(fā)，計(jì)劃安排不當(dāng)或作業(yè)人員延誤造成調(diào)車機(jī)車晚交班、晚動(dòng)車，調(diào)車場亂線超過 1 股道交班，編尾不按規(guī)定帶車，工作失誤造成調(diào)車場站整、出發(fā)場甩車等一系列問題，納入挖潛提效考核范圍。

3.3 加強(qiáng)卸車組織，減少重車積壓

（1）貨運(yùn)部門加強(qiáng)專用線卸車組織，組織快速裝卸。

（2）制訂卸車應(yīng)急預(yù)案。當(dāng)車站出現(xiàn)作業(yè)車積壓的情況時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)卸車應(yīng)急預(yù)案，采取分卸措施，緩解卸車壓力，并及時(shí)申請停限裝。

（3）對計(jì)劃到達(dá)的卸車，必須在入線前半小時(shí)內(nèi)通知專用線及貨主，做好接卸準(zhǔn)備。

（4）督促各貨場、專用線加強(qiáng)站臺(tái)和倉庫堆放貨物的清理、騰空。專用線應(yīng)該及時(shí)通知收貨人領(lǐng)取貨物。

（5）購置裝卸機(jī)具代替部分人力裝卸。采用正常裝卸勞力與備用裝卸勞力相結(jié)合的模式，解決貨物集中到達(dá)時(shí)裝卸勞力不足的問題。

（6）車站組織專人深入貨場、材料廠對鋼材的卸車進(jìn)行重點(diǎn)盯控，督促貨主加快人工卸車組織，貨運(yùn)部門加強(qiáng)整倒裝車輛的處理。每日8 : 30和 15 : 30，車務(wù)段數(shù)據(jù)分析人員和懷化南站貨運(yùn)管理人員到站調(diào)樓共同制訂合理的作業(yè)車送車和調(diào)車方案。

（7）督促懷化南站調(diào)度員及時(shí)處理老牌車。分析老牌車積壓的原因，如果是本站工作人員未到位的，考核該責(zé)任人；如果屬于專用線原因的，必須追究專用線的責(zé)任。

3.4 加強(qiáng)調(diào)度指揮，緩解樞紐壓力

（1）淡化趕18點(diǎn)交車意識(shí)，減少人為造成列車不均衡到發(fā)情況。調(diào)度員應(yīng)通盤考慮運(yùn)輸組織整體情況，盡量做到列車均衡接發(fā)，及時(shí)上線。

（2）及時(shí)掌握站內(nèi)解編情況，靈活叫班，避免機(jī)車長時(shí)間等待占用股道。

（3）值班站長加強(qiáng)車流組織，及時(shí)與調(diào)度所溝通，采取最優(yōu)方案進(jìn)行接車、編車和開車組織。

（4）調(diào)度所應(yīng)嚴(yán)格按照日班計(jì)劃給點(diǎn)時(shí)間進(jìn)行施工作業(yè)，避免施工延點(diǎn)影響車站解編作業(yè)。

（5）在運(yùn)輸生產(chǎn)不均衡的情況下，調(diào)度所積極采取靈活機(jī)動(dòng)的運(yùn)輸組織方法如迂回和保留等措施，避免站堵。同時(shí)合理利用周邊區(qū)段站、編組站為懷化南站分流。

（6）繼續(xù)加大分界口和管內(nèi)技術(shù)站編組計(jì)劃執(zhí)行力度，提高直通列車編組計(jì)劃質(zhì)量。

（7）調(diào)度所應(yīng)盡量將車站運(yùn)用車保有量控制在合理范圍，以緩解懷化南站運(yùn)輸壓力。

（8）督促株洲北、婁底站加強(qiáng)列車確報(bào)管理，保證及時(shí)、準(zhǔn)確地提供列車編組確報(bào)。

3.5 優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用，緩解機(jī)班不足矛盾

（1）貫通株洲北至貴陽南間機(jī)車交路，機(jī)車乘務(wù)員在懷化東站換乘，取消直通列車在懷化東站的機(jī)車換掛作業(yè)。

（2）建議滬昆線增配大功率機(jī)車，減少機(jī)車重聯(lián)。

（3）將牙屯堡貨機(jī)交路延長至懷化東站，以減輕懷化南站股道運(yùn)用壓力。

（4）對懷化機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員現(xiàn)狀進(jìn)行摸底，制訂人員培訓(xùn)方案、儲(chǔ)備規(guī)劃和建立督促機(jī)制，明確培養(yǎng)目標(biāo)，縮短培養(yǎng)周期，確保乘務(wù)員培養(yǎng)能夠按質(zhì)按期完成。

（5）調(diào)度所和懷化南站應(yīng)加強(qiáng)與懷化機(jī)務(wù)段的聯(lián)系，及時(shí)掌握編車及開車調(diào)整計(jì)劃。

3.6 優(yōu)化列檢作業(yè)組織，壓縮列車技檢時(shí)間

（1）車站加強(qiáng)與列檢、機(jī)務(wù)部門的聯(lián)系，提前預(yù)告列檢、機(jī)務(wù)部門列車到發(fā)計(jì)劃；懷化南列檢部門在列車集中到達(dá)時(shí)，應(yīng)適當(dāng)增派檢車人員，加大作業(yè)力度，嚴(yán)格按列檢技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

（2）車輛段應(yīng)按照檢修能力均衡扣車，當(dāng)扣修車數(shù)量較大時(shí)，安排加班修車，并及時(shí)通知車站取送修竣車輛。

（3）為充分發(fā)揮 5T 設(shè)備作用，將懷化東站直通列車執(zhí)行故障確認(rèn)或攔停修作業(yè)方式。

（4）懷化南站運(yùn)用車間加強(qiáng)對輪對報(bào)廢的檢查與鑒定，嚴(yán)格控制輪對的報(bào)廢數(shù)量，同時(shí)集團(tuán)車輛處對輪對進(jìn)行合理使用調(diào)劑，加大懷化南站運(yùn)用車間的輪對儲(chǔ)備。

（5）株洲車輛段根據(jù)日?？拓浟熊嚨桨l(fā)規(guī)律和作業(yè)量，應(yīng)制訂更加合理、靈活的列檢分組和分工方案，最大限度地提升貨物列車密集到發(fā)時(shí)段現(xiàn)場列檢作業(yè)效率。

3.7 實(shí)施擴(kuò)能改造，提升運(yùn)輸能力

（1）懷化南站：駝峰備用調(diào)車機(jī)車安裝機(jī)車遙控設(shè)備，峰頂平臺(tái)增設(shè)勾計(jì)劃顯示屏，恢復(fù)駝峰技術(shù)參數(shù)，增設(shè)調(diào)車場股道測長顯示終端和調(diào)監(jiān)顯示終端，對調(diào)車場停車器納入信號聯(lián)鎖控制進(jìn)行改造，改進(jìn)懷化鐵路樞紐地區(qū) TDCS 系統(tǒng)。

（2）懷化東站：盡快改造懷化東站機(jī)走線 D2F信號機(jī)(復(fù)示) 為調(diào)車信號機(jī)或往站內(nèi)方向遷移，啟用懷化東站貨場，車站西頭修建機(jī)待線。

（3）懷化站：懷化站—機(jī)務(wù)段間進(jìn)出段線路改為調(diào)車自動(dòng)閉塞(設(shè) 3～4個(gè)閉塞分區(qū))，客整所增加 2條貫通線，將客車底檢修和客運(yùn)整備作業(yè)在客技站內(nèi)進(jìn)行，機(jī)待一線、機(jī)待二線延長 10～20m。

4 建議

在懷化鐵路樞紐推廣運(yùn)用車務(wù)行車安全預(yù)警系統(tǒng)(TPCS) 并根據(jù)實(shí)際需求進(jìn)一步完善，完善編組站管理信息系統(tǒng)(SMIS2.0) 的各項(xiàng)功能，開發(fā)啟用技術(shù)作業(yè)大表自動(dòng)填記、運(yùn)輸分析及日勤統(tǒng)計(jì)相關(guān)報(bào)表自動(dòng)生成等功能模塊。結(jié)合渝懷復(fù)線、懷邵衡鐵路、滬昆高速鐵路建設(shè)做好樞紐能力配套；相關(guān)部門對懷化鐵路樞紐總圖進(jìn)行研究，將懷化東站擴(kuò)建為二級四場(或三級三場) 輔助技術(shù)作業(yè)站或?qū)鸦险就膺w新建編組站的方式，提升懷化鐵路樞紐運(yùn)輸能力和質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)樞紐解編系統(tǒng)的合理分工，滿足渝懷增建二線、懷邵衡鐵路、焦柳鐵路擴(kuò)能等項(xiàng)目引入，以及滬昆客運(yùn)專線建成后既有滬昆線貨運(yùn)能力增長的需要。