改善物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境

何黎明

（中國物流與采購聯(lián)合會，北京市 100045）

一體化運作、網絡化經營，是物流企業(yè)基本的運作模式，但目前普遍存在的地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷問題，割裂了物流業(yè)一體化運作的環(huán)節(jié)，限制了網絡化經營的發(fā)展，成為制約物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。

2013年3月，黨的十八屆二中全會和十二屆全國人大一次會議審議通過的《國務院機構改革和職能轉變方案》提出，要消除地區(qū)封鎖，打破行業(yè)壟斷，維護全國市場的統(tǒng)一開放、公平誠信、競爭有序。消除地區(qū)封鎖，打破行業(yè)壟斷，既是落實《國務院機構改革和職能轉變方案》的要求，更是改善我國物流業(yè)政策環(huán)境，促進經濟持續(xù)健康發(fā)展的迫切需要。

一、取消企業(yè)異地設立分支機構的限制

物流企業(yè)具有網絡化經營的特征，許多大型企業(yè)需要跨區(qū)域或者在全國甚至跨國開展物流業(yè)務。如德邦物流在全國有3000多個網點，申通快遞在全國有5000多個門店。其中，大部分網點是區(qū)域公司的業(yè)務操作單位，由區(qū)域公司統(tǒng)一管理，統(tǒng)一經營，從事分撥、收件和派送業(yè)務，不具有主體生產經營職能，理應注冊為非法人分支機構，但許多地區(qū)并不允許外地物流企業(yè)設立非獨立核算的分支機構。其深層次原因在于，財政“分灶吃飯”，而非法人分支機構不需要就地分攤繳納企業(yè)所得稅。企業(yè)不得不在每個網點都設立獨立核算的分支機構，大大增加了企業(yè)的開辦運營和管理成本，不利于企業(yè)資源配置，影響了企業(yè)做大做強。

同時，有些地方對外地物流企業(yè)設立分支機構存在較多的地方保護和歧視性政策，如要求的注冊資本、注冊條件較本地企業(yè)高，營業(yè)范圍受到限制，要求提供稅收額度保證，要求進駐特定的物流園區(qū)等。

根據(jù)《國務院辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（國辦發(fā)〔2011〕38號）（業(yè)內稱之為“物流國九條”）的規(guī)定，物流企業(yè)非法人分支機構可持總部出具的文件，直接到所在地工商行政管理機關申請登記注冊，免予辦理工商登記核準手續(xù)。但在許多地方，此項政策并沒有被切實執(zhí)行。對于企業(yè)總部統(tǒng)一申請獲得的資質，一些地區(qū)分支機構不能備案獲得，仍然需要分支機構單獨申請。

因此，工商行政管理部門應該明確允許物流企業(yè)設立非獨立核算分支機構，對物流企業(yè)設立各類分支機構不應該設置與本地企業(yè)不同的標準及不合理的前置審批條件。企業(yè)總部統(tǒng)一申請獲得的資質，企業(yè)各類分支機構可備案獲得，工商行政管理部門應該在支持物流企業(yè)跨區(qū)域網絡化經營、做強做大等方面保駕護航。

二、允許集團型企業(yè)統(tǒng)一納稅

2008年新的《企業(yè)所得稅法》實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定，在全國范圍內經營并設置分支機構的物流企業(yè)執(zhí)行《跨省市總分機構企業(yè)所得稅分配及預算管理辦法》（財預〔2012〕40號）。該政策規(guī)定，屬于中央與地方共享范圍的跨省市總分機構企業(yè)繳納的企業(yè)所得稅，實行“統(tǒng)一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的處理辦法。企業(yè)分支機構按照規(guī)定，應分別就地按月或者按季向所在地主管稅務機關申報、預繳企業(yè)所得稅，不得由總機構統(tǒng)一納稅。網絡化經營、一體化運作是物流企業(yè)基本的運行模式，就地預繳企業(yè)所得稅的方式，不利于企業(yè)及時在集團內部統(tǒng)籌盈虧，割裂了物流企業(yè)的網絡關系，增加了集團運營成本和稅負，嚴重制約著物流企業(yè)的發(fā)展。

此外，物流業(yè)營業(yè)稅改征增值稅后，集團型企業(yè)也面臨著不能合并納稅的問題。大型物流企業(yè)普遍具有集團統(tǒng)一管控、分子公司分散經營的組織結構。隨著集團內部的集中采購與專業(yè)化運作，極易形成同一企業(yè)集團內不同納稅主體間進銷項費用的嚴重不匹配?！督煌ㄟ\輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點實施辦法》第七條規(guī)定：“兩個或兩個以上納稅人，經財政部和國家稅務總局批準可以視為一個納稅人合并納稅。”2011年12月30日，財政部、國家稅務總局發(fā)布《關于中國東方航空公司執(zhí)行總機構試點納稅人增值稅計算繳納暫行辦法的通知》（財稅〔2011〕132號），允許中國東方航空公司及其分子公司合并繳納增值稅，但是還沒有在全行業(yè)推開。

因此，應該允許集團型物流企業(yè)實行企業(yè)所得稅總分機構統(tǒng)一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業(yè)實行“就地預繳”的政策。允許營業(yè)稅改征增值稅的物流企業(yè)集團總機構納稅人實行增值稅合并納稅。

三、進一步取消行政事業(yè)性收費

為了減輕企業(yè)與社會負擔，根據(jù)國務院有關要求，財政部、國家發(fā)展和改革委員會等部門多次下發(fā)文件，清理行政事業(yè)性收費。物流領域取消和免征了部分行政事業(yè)性收費。但是，一些地區(qū)沒有按照規(guī)定取消收費，或者將明收改為暗收，將收費改為罰款。還有一些地區(qū)以其他名義繼續(xù)收取費用，或者將有關收費轉到下屬或關聯(lián)單位收取。例如，國家多次要求取消的運營車輛二級維護檢測收費，還有許多地區(qū)在繼續(xù)收取，或者轉變成下屬或關聯(lián)單位收取，如檢測站繼續(xù)收取維修維護費。

因此，有關管理部門應該組織調查并評估物流企業(yè)的收費負擔，清理各項收費，取消和制止不合理收費項目。未經國家和地方政府批準的行政事業(yè)性收費項目、行政部門委托或授權的收費項目一律不得收費；對收費過高的項目，予以降低；制止亂集資、亂攤派的不正當行為，維護企業(yè)合法權益。

四、繼續(xù)清理行政審批項目

物流企業(yè)要求的經營資質較多，包括運輸、倉儲、貨代、用地、口岸、危險品等多個方面，涉及的行政審批部門較廣，有交通、公安、環(huán)保、質檢、消防等多個部門。2012年9月，國務院下發(fā)《關于第六批取消和調整行政審批項目的決定》（國發(fā)〔2012〕52號）。物流行業(yè)取消和調整了部分行政審批項目。但是，還有一些行政審批項目仍然存在，如長江、珠江干線水路運輸經營審批等。目前，物流企業(yè)行政審批依然存在審批項目過多、審批手續(xù)復雜、審批效率低下的問題，特別是由于管理和程序不規(guī)范，不透明，還存在許多“灰色地帶”。

因此，要深入開展物流領域資質審批項目調研，摸清情況，對癥下藥。對于必要性不強的行政審批，堅決予以取消；對于管理不規(guī)范的行政審批，提出改進建議和方案并加以完善，盡可能地將審批制轉變?yōu)閭浒钢?；對于必要的行政審批，也要簡化手續(xù)，減少環(huán)節(jié)，縮短周期，加強社會監(jiān)督。

五、限制壟斷經營單位經營競爭性業(yè)務和超標收費

港口、碼頭等經營單位具有較強的區(qū)域或專業(yè)壟斷性。一些地方的港口、碼頭等經營單位利用自身的控制地位，成立船舶代理企業(yè)，或限定進出港企業(yè)使用其指定的船舶代理企業(yè)、裝卸公司、拖輪公司等，壟斷經營船代、裝卸、拖輪、理貨等業(yè)務，阻礙了統(tǒng)一開放、公平有序的市場競爭。此外，港口、碼頭、國際航運企業(yè)等單位利用自身優(yōu)勢地位，制定壟斷性協(xié)議，對集裝箱運輸企業(yè)、貨代企業(yè)和貨主高額征收有關費用和押金。例如，個別國際航運企業(yè)向我國各港口集裝箱拖車企業(yè)收取鉛封費、打單費已有十余年，而在其他國家和地區(qū)，包括我國香港、臺灣等地區(qū)，國際航運企業(yè)從來不向有關企業(yè)收取打單費。此外，其他不合理收費還包括單證費、碼頭操作費、移箱作業(yè)費、高速公路集裝箱車通行費等，或自行征收不合理費用，如夜間操作費、燃油附加費等，嚴重影響了有關企業(yè)的正常經營。

為了確保物流企業(yè)的正常運營，有關港口、碼頭和堆場管理部門，應逐步退出區(qū)域內具有競爭性的行業(yè)。取消國際航運企業(yè)收取的鉛封費、打單費，合理降低過高的港口收費標準，取消不合理的自行收費項目。各類收費項目明碼標價，按照“誰獲取服務誰支付費用”的原則操作，不能向集裝箱運輸企業(yè)轉嫁費用。

六、加強物流信息平臺的互聯(lián)互通

近年來，隨著各地對車輛安全管理重視程度的提高，有關部門要求危險化學品運輸車輛安裝全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，GPS），并納入各地危險化學品運輸監(jiān)控系統(tǒng)平臺，以加強對營運車輛的動態(tài)監(jiān)管。但是，各地監(jiān)控系統(tǒng)平臺標準不統(tǒng)一，系統(tǒng)不兼容，導致跨區(qū)域運營車輛不得不重復安裝多個GPS裝置，極大地浪費了社會資源，增加了物流成本，也不利于實現(xiàn)聯(lián)網聯(lián)控和跨區(qū)域監(jiān)管。同時，有關部門開發(fā)的交通、鐵路、公安、海關、郵政、食品藥品監(jiān)管等公共物流信息平臺也普遍存在信息采集和交換水平低、公共信息資源開發(fā)利用不足、信息標準制定與互聯(lián)互通亟待提高等問題，制約了物流行業(yè)整體信息化水平的提升與服務模式的升級。

因此，有關部門應該統(tǒng)一危險化學品運輸監(jiān)控系統(tǒng)平臺的標準，鼓勵系統(tǒng)間的互聯(lián)互通與業(yè)務整合，鼓勵并加強物流業(yè)各領域信息平臺公共資源的開發(fā)利用，提高信息平臺間的信息交換水平，充分利用公共信息資源。

七、保障城市配送車輛便捷通行

隨著各地機動車保有量的快速增加，大中城市交通擁堵問題日益嚴重。許多城市在中心城區(qū)開展了以“禁貨”為核心的交通管制工作，貨運車輛進城普遍受到通行時間和區(qū)域的限制，一些城市中心城區(qū)的部分道路甚至全天“禁貨”。這種“一刀切”的管理措施很難與日益增長的城市配送需求相適應，嚴重影響了城市居民的生活和商業(yè)服務的正常運轉。由于城市配送對時效性、機動性要求較高，特別是快遞收派件作業(yè)時間與日常上班工作時間高度重合，為規(guī)避通行限制，城市配送企業(yè)被迫采用小型客車運貨的現(xiàn)象比較普遍。由此帶來了一系列問題：就物流配送企業(yè)來說，阻礙其選擇采用集中配送、共同配送等先進方式，不利于企業(yè)提升質量和升級發(fā)展，同時也面臨較大的法律問題和安全隱患，隨時準備支付高額罰款；就管理部門來說，增加了監(jiān)管難度和執(zhí)法風險；就全社會來說，客車載貨運量少，占用道路面積多，人為擴大了道路擁堵和尾氣排放。據(jù)測算，一輛貨車能夠運送的貨物，需要四輛客車才能完成，極大地降低了城市配送效率和道路利用率。

為了保障城市配送車輛便捷通行，交通運輸管理部門要對城市配送車輛與普通貨運車輛進行分類管理，對大中城市配送企業(yè)擁有的符合城市配送車輛標準環(huán)保車型的配送車輛給予道路通行權，最大限度地減少限行時間和路段，使它們能夠合法、高效、放心地進行城市配送服務。同時，加強城市配送停靠作業(yè)管理，規(guī)劃建設配送專用卸貨作業(yè)區(qū)域。在此基礎上，對于違規(guī)現(xiàn)象嚴格查處，杜絕“罰款放行”、“以罰代管”的管理方法。

八、便利大件運輸車輛跨區(qū)域通行

大件運輸是承載不可解體的重型或大型設備的運輸形式，擔負著國家重點工程項目的運輸保障任務。大件運輸由于運輸貨物超限，需要辦理超限運輸車輛通行證。但由于規(guī)定的申報時間過長，與當前的生產與供應鏈節(jié)奏很不適應。再加之各地審批手續(xù)不一，考察標準各異，申報時間會進一步延長。一些企業(yè)不得不邊申報邊通行，增加了運營成本。2011年7月1日開始實施的《公路安全保護條例》對公路超限運輸許可作了有關規(guī)定，要求由起運地公路管理機構統(tǒng)一受理跨省區(qū)市超限運輸許可申請。由于沒有統(tǒng)一的審批手續(xù)和考察標準，起運地統(tǒng)一協(xié)調的難度較大，到目前為止無法實現(xiàn)跨省區(qū)市“一證到底”，仍需分省辦理。一些大件運輸車輛不得不在省界滯留或改裝，甚至不得不繞道運輸，極大地影響了重點工程的建設進度。

因此，應該完善超限運輸?shù)目缡【C合協(xié)調機制。公路管理部門應進一步明確有關辦法、流程和實施細則，借助現(xiàn)代化信息手段，建立跨省超限運輸?shù)木C合協(xié)調與互聯(lián)互認機制。由起運地公路管理部門統(tǒng)一負責對大件運輸?shù)钠髽I(yè)資質、車輛裝備、技術方案進行查驗審核，沿線公路管理部門配合道路通行，不再對大件運輸企業(yè)跨省運輸實施重復申請和收費，實行大件運輸許可“起運地負責”與“跨省互認”，保證大件運輸“一證到底”。