我國鐵路與航空運輸策略研究的探討

張 玉

（?？诮?jīng)濟學院 公共管理學院，海南 ?？?570000）

我國鐵路與航空運輸策略研究的探討

張 玉

（?？诮?jīng)濟學院 公共管理學院，海南 ?？?570000）

鐵路提速后，在中、短距離上對航空的發(fā)展具有較強的替代效應。在分析鐵路與航空優(yōu)勢互補可行性的基礎上，提出規(guī)范鐵路與航空聯(lián)運標準、構筑機場綜合交通聯(lián)運樞紐、提高鐵路與航空聯(lián)運服務質量等相關策略，以期為實現(xiàn)我國鐵路、航空一體化無縫換乘聯(lián)合運輸提供參考，提升鐵路、航空客運整體需求，共享運輸市場繁榮。

高速鐵路；航空業(yè)；空鐵互補

近年來，我國鐵路實施大規(guī)模建設，隨著鐵路客運專線的投入運營，鐵路高速化新時代已經(jīng)到來[1]，鐵路客貨運輸能力得到大幅度提高，有效緩解了鐵路運輸緊張狀況。與此同時，航空業(yè)也得到了極大的發(fā)展。依據(jù)國家民航總局規(guī)劃，至2020 年，全國有 80% 以上的縣級行政區(qū)能在地面交通 100 km 或者 1.5 h 的車程中得到航空服務[2]。因此，鐵路與航空在運輸市場競爭中各有優(yōu)勢，可以通過實施鐵路和航空運輸?shù)幕パa策略，實現(xiàn)鐵路和航空運輸?shù)墓餐龠M和協(xié)調發(fā)展。

1 我國鐵路提速對航空業(yè)替代效應的影響

鐵路與航空運輸?shù)母偁巸?yōu)勢比較如表 1 所示。

由表 1 可知，鐵路和航空運輸在短途、中途和長途運輸中競爭優(yōu)勢各不相同。

（1）短途運輸 ( 800 km 之內 )。鐵路運輸方式無論是在價格上，還是在開行密度上均具有顯著的競爭優(yōu)勢。①鐵路提速堅持提速不提價的原則，在國際油價不斷飆升、其他運輸方式開始征收燃油附加費之后，增加了鐵路的競爭實力。雖然動車組列車和高速動車票價有所上升，但是與航空票價相比，依然具有一定的價格優(yōu)勢。②在鐵路大規(guī)模提速和高速鐵路開通后，兩者間的行程時差進一步縮小，加上換乘等待時間，兩者的行程時差在 3 h 左右，航空與高速鐵路之間的時間差更是被縮短至1 h 左右。③鐵路站點距市中心較近，方便與其他交通方式的銜接，發(fā)車準點率高、?？空军c多、受氣候影響小，使航空運輸?shù)男Чc性價比更加不明顯。同時，在運載能力上，鐵路要遠遠高于航空[4]。因此，短途運輸鐵路對航空業(yè)的沖擊會比較大，綜合替代效應也比較強。

（2）中途運輸 ( 800～2 000 km )。①隨著民營航空企業(yè)的大批出現(xiàn)，運力的持續(xù)投放，航空企業(yè)間的競爭變得日益激烈，導致中程航空票價折扣不斷增加，越來越便捷的訂票服務和國民消費結構的持續(xù)升級，使鐵路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢愈來愈弱化。②鐵路提速后，鐵路與航空之間的行程時差依然較大，再考慮地面的換乘時間，兩者之間的行程時差將在 7～9 h。乘坐高速鐵路列車，兩者之間依然有3 h 的時間差。因此，在時間上，航空運輸依然暫時占有一定優(yōu)勢，可以較好地滿足高端旅客的時間要求。③航空具有全面而周到的服務和高安全系數(shù)等方面的優(yōu)勢，鐵路中途運輸對于航空運輸?shù)臎_擊較為有限。但是，由于航空運輸受氣候影響較大、乘客候機時間長、安檢程序煩瑣、正點率不高等不利因素影響，因而隨著我國越來越多的高速鐵路建成投入運營，以及鐵路服務質量的不斷提高，鐵路和航空在中途運輸中的競爭必然會更趨激烈。

表1 鐵路與航空運輸競爭優(yōu)勢比較一覽表[3]

（3）長途運輸 ( 2 000 km 以上 )。如果只是從價格上判斷，鐵路運輸依然具備較強的競爭力，并且有相當龐大的消費者市場。但是鐵路出行的旅行疲勞度顯然高于乘坐飛機，并且兩者之間的行程時差相差較大。因此，在長途運輸中，航空運輸?shù)臅r效性得到了充分體現(xiàn)，而且由于航班的密度也較高，如果再考慮大型客機的持續(xù)引入、航線的持續(xù)完善，鐵路對于航空產(chǎn)生的沖擊效應相對較小，綜合替代效應較弱。

2 鐵路與航空優(yōu)勢互補的可行性

2.1 鐵路提速加劇對航空客源的爭奪

在我國鐵路提速和高速鐵路建成以前，航空運輸始終是高端客戶出行的主要選擇。但是，隨著鐵路的多次提速及高速鐵路的投入運營，鐵路也成為能夠進行快速供給和提供高質量服務的一種中長途運輸類產(chǎn)品[5]。西方發(fā)達國家的經(jīng)驗充分證明了鐵路提速之后，一部分線路會對航空市場造成巨大的沖擊。例如，在布魯塞爾至巴黎戴高樂機場 Thalys大力士高速鐵路開通后，取代了法國航空公司在兩地之間開通的空運航線；當橫跨英吉利海峽的海底鐵路隧道建成并投入使用之后，倫敦到巴黎、布魯塞爾等地的航線被大幅度縮減。為了應對鐵路提速，鐵路和航空運輸優(yōu)勢互補已經(jīng)成為交通運輸部門，特別是航空運輸部門的研究重點之一。

2.2 合理配置運輸資源

目前，國內的旅客運輸市場蓬勃發(fā)展，旅客運輸需求旺盛，但由于各交通方式缺乏有機的協(xié)調，導致資源配置的不合理現(xiàn)象時有發(fā)生，不僅加劇了局部的競爭，而且造成了資源的浪費。高速鐵路適合于國內中短途旅客運輸，航空則更適于國內及國際長途旅客運輸。高速鐵路在中短距離上替代航空運輸，釋放更多空域資源的同時，還可以推動航空運輸轉向市場更廣闊、優(yōu)勢更強大、效益更顯著的長途運輸，進而合理配置交通資源，形成鐵路和航空運輸競爭優(yōu)勢的互補效應。

2.3 鐵路和航空運輸聯(lián)運經(jīng)驗

20 世紀初，德國法蘭克福與波恩之間的高速鐵路將運輸時間縮短至 1 h 之內，為及時應對這一狀況，漢莎航空公司創(chuàng)造性地聯(lián)手法蘭克福機場及德國鐵路公司等，由 3 家企業(yè)共同實施無縫對接式的空鐵聯(lián)運服務模式：一是車票可以通過漢莎航空公司的訂票網(wǎng)絡進行預訂；二是為了配合航班轉機的需要，鐵路企業(yè)及時調整發(fā)車時刻。更加便捷的是，旅客在車站內即可快速辦理登機及行李托運等手續(xù)，其后即可輕松地到機場登機?？砧F聯(lián)運使法蘭克福與波恩間的鐵路運量提升，不僅方便了廣大旅客，而且還為航空公司增加了更多的客源[6]。

2011 年，我國天津航空公司聯(lián)手天津濱海國際機場、京津城際高速鐵路共同推出“經(jīng)津進京”服務產(chǎn)品，還相繼推出空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，如東方航空公司的“空鐵通”、海南航空公司的“空鐵暢行”、河北航空公司的“空鐵快線暢行地空”等，并且獲得了良好的市場。

我國疆域遼闊，人口較為稠密的城市主要集中在中東部，適合開展空鐵聯(lián)運。同時，還可以借鑒國外空鐵聯(lián)運成功經(jīng)驗，從廣度、深度和寬度進行“三維式”聯(lián)運建設。

3 鐵路與航空聯(lián)運策略分析

鐵路與航空聯(lián)運策略，是指把高速鐵路所具有的地面快速、站點較多、頻率較高等優(yōu)勢和航空運輸所具有的空中快速與直達性等優(yōu)勢相結合，運用速度、區(qū)位、客源與線路互補等，將地面交通網(wǎng)絡和空中交通網(wǎng)絡進行有針對性地連接，從而建立起地空一體的立體式交通網(wǎng)絡?？砧F聯(lián)運在國內剛剛試行，尚處在起步階段，軟硬件實施環(huán)境還亟待改進，在聯(lián)運標準、交通聯(lián)運樞紐建設、聯(lián)運服務等方面還需要進一步提高。

3.1 規(guī)范鐵路與航空聯(lián)運標準

當前，我國尚缺乏涉及鐵路與航空聯(lián)運的規(guī)范和標準，包括售票、聯(lián)運結算、數(shù)據(jù)兼容等。為了推進我國空鐵聯(lián)運的實施，相關部門應在平等、互利、雙贏的前提下，共同研究、制定和規(guī)范有關標準，開展聯(lián)合銷售、航線共享、陸空無縫隙等多種合作模式。由于航空運輸業(yè)現(xiàn)行使用的是航空公司、全球分銷系統(tǒng)和旅行社統(tǒng)一的行業(yè)標準，同時考慮國際與國內航程的銜接與聯(lián)運，鐵路與航空聯(lián)運的相應標準應盡可能地順應現(xiàn)有標準，航空公司、機場、空管部門應從值機、安檢、候機、廊橋、空管、地面交通等多個環(huán)節(jié)入手，以最小的成本和最快的方式開發(fā)鐵路與航空聯(lián)運產(chǎn)品的銷售渠道，并與民航標準盡可能接軌，協(xié)同運作，讓鐵路與航空聯(lián)運更具可行性。

3.2 構筑機場綜合交通聯(lián)運樞紐

機場與鐵路相關基礎設施的建設和整合是鐵路與航空聯(lián)運的硬件基礎，政府部門應在綜合交通規(guī)劃上著手，建成以機場為核心的綜合交通體系，將鐵路直接引入重點機場，實現(xiàn)鐵路與航空聯(lián)運最優(yōu)模式。據(jù)統(tǒng)計，全世界已經(jīng)有大約 120 多座民航機場實現(xiàn)了鐵路與航空聯(lián)運，其中相當一部分機場還專門設置了高速鐵路候車室[7]。我國在場站銜接方面，目前除上海虹橋機場可實現(xiàn)場站無縫銜接外，其他機場則需要城市軌道交通、大巴等方式與車站進行銜接，降低了運作效率。為此，我國應首先在大型國際樞紐機場所在地構筑鐵路與航空無縫聯(lián)運交通樞紐。近年來，我國大型國際機場在基礎設施、運營管理、服務保證等方面取得了長足的進展，在總體規(guī)模、服務質量、運行能力等方面均具備了與空鐵聯(lián)運樞紐建設要求相適應的條件。我國大型國際樞紐機場可以借鑒法蘭克福等城市的鐵路與航空聯(lián)運經(jīng)驗，在航站樓地下設高速鐵路站臺，以實現(xiàn)旅客的“垂直”換乘，或在機場所在區(qū)域建設車站，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運“零縫隙”換乘。

機場綜合交通樞紐的發(fā)展應服務于經(jīng)濟圈內部和經(jīng)濟圈之間的出行需求，具有優(yōu)化交通運輸結構、合理配置資源、增強企業(yè)競爭力、促進機場與其所在城市繁榮等多重作用。鐵路與航空聯(lián)運樞紐的建設還應充分發(fā)揮鐵路和航空各自的優(yōu)勢，拓展航空運輸與高速鐵路運輸?shù)妮椛浞秶?，實現(xiàn)遠程與中短程、國內與國際之間的良好對接，實現(xiàn)航空與鐵路客流的共同增長。

3.3 提高鐵路與航空聯(lián)運服務質量

鐵路與航空聯(lián)運作為向旅客提供全程一體化的服務方式，應體現(xiàn)出其便利性和服務的全程性。航空部門與鐵路部門可以通過線路互補、票務互補、客源互補、信息互補等方式將地面交通網(wǎng)與空中交通網(wǎng)連接。

（1）鐵路與航空票務互補。真正意義上的鐵路與航空聯(lián)運服務應提供機票和車票聯(lián)程合用的通票，實行統(tǒng)一售票、統(tǒng)一服務、統(tǒng)一結算等[8]。目前，我國一些航空公司也開始嘗試鐵路與航空聯(lián)運通票服務，如海南航空公司與粵海鐵路公司、海口美蘭機場聯(lián)手推出了“空鐵暢行”產(chǎn)品，旅客在全國范圍內購買海口進出港機票，均可購買一段包含高速鐵路車票的虛擬航班，即海口美蘭站至三亞的動車票，整體票價比單獨購買機票和動車票更為優(yōu)惠。目前，“一票通”的購票優(yōu)惠主要來源于機票，使鐵路與航空聯(lián)票限于某些城市或某些航線，制約了鐵路與航空聯(lián)運的大規(guī)模和深層次發(fā)展，相關部門應主動研究、制定鐵路與航空聯(lián)運票價，加快鐵路與航空聯(lián)運的發(fā)展。

（2）鐵路與航空客源互補。鐵路與航空可在深度和廣度上進一步加強合作，共同進行普通旅客、高端旅客及常會員旅客的分析，達到旅客資源共享。針對高端旅客，還可以仿效航空聯(lián)盟的做法，設立空鐵會員旅客俱樂部，制定雙贏的里程累計及積分規(guī)則，并有針對性地提供等級與特色服務，如購買商務艙和頭等艙的航空旅客可乘坐高速鐵路頭等車廂，還可以享受諸如提前辦票、托運行李等服務。

（3）鐵路與航空信息互補。隨著鐵路與航空聯(lián)運的開展，鐵路和航空的信息系統(tǒng)應實現(xiàn)互通共享，可以通過以下 3 種途徑實現(xiàn)：一是直接建立航空公共信息網(wǎng)絡和軌道交通公共信息網(wǎng)絡的聯(lián)網(wǎng)平臺；二是通過第三方信息平臺間接建立信息共享系統(tǒng)平臺；三是鐵路與航空聯(lián)運信息與全球分銷系統(tǒng)( GDS ) 及中國航信系統(tǒng)實現(xiàn)兼容，旅客可以獲得包括交通、住宿、用餐、娛樂及支付等方面的便捷服務。此外，還應保證鐵路與航空聯(lián)運信息的時時互通，如在列車內和機場軌道車站設有航班動態(tài)顯示系統(tǒng)和公共信息廣播系統(tǒng)，提供航站樓內的列車車次及飛機航班始發(fā)終到時間、預計到達時間及所在位置等相關信息，在航站樓進港層則應提供有關機場軌道交通的實時開行時刻等信息。

4 結束語

鐵路與航空均屬于我國運輸體系中重要的組成部分，其中一種運輸方式的快速發(fā)展，會引發(fā)與另一種運輸方式的激烈競爭，但同時也是 2 種運輸方式通過合作互補，改進與優(yōu)化我國綜合運輸體系的巨大契機[9]。就我國運輸市場的發(fā)展方向看，鐵路和航空應明確彼此的分工定位，將激烈的競爭轉化為相互聯(lián)合和協(xié)調發(fā)展。航空應當與鐵路開展聯(lián)合銷售，探索航線共享與陸空無縫對接等合作方式，使鐵路與航空互補運輸形成強大的聚集效應。民航機場的布局規(guī)劃應與鐵路、公路等相互銜接，這就需要相關部門在更高的層次上健全鐵路與航空互補協(xié)調體系，從而建立起優(yōu)勢互補和便捷高效的綜合性運輸體系，為我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供更加堅強的支撐。

[1] 樊 樺. 高速鐵路建設對民航發(fā)展的預期影響分析[J]. 中國民用航空，2009(4)：17-18.

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[5] 孫 焰，李 虎. 京滬通道運量合理分擔率預測與控制方法研究[J]. 中國儲運，2008(7)：102-104.

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[7] 張中林. 快速立體交通體系對國內航空運輸影響研究及對策[J]. 空運商務，2009(12)：5-8.

[8] 歐陽杰. 機場與高速鐵路之間的空鐵聯(lián)運模式[EB/OL].(2006-08-21)[2013-03-10]. http://wenku.baidu.com/view/43097687b9d528ea81c77943.html.

[9] 李智勇. 高速鐵路背景下航空業(yè)的發(fā)展對策[J]. 物流科技，2011(9)：57-59.

Discussion on Strategy Research of Chinese Railway and Air Transportation

ZHANG Yu

(School of Public Management, Haikou College of Economics, Haikou 570000, Hainan, China)

After railway speed acceleration, railway has stronger substitution effect on airline development in middle and short distance transportation. Based on analyzing feasibility of complementary advantages between railways and airlines, this paper puts forward relative strategies of standardizing railway and air inter-model transport standard, constructing airport comprehensive traffic and inter-model transport hub and increasing service quality of railway and air inter-model transportation, so as to provide reference for realizing railway & airline integrated inter-model transportation without transfer in China, increase overall demand of railway and air passenger transportation and share fl ourishing transport market together.

High-speed Railway; Airline Industry; Complementary Advantages between Railways and Airlines

2013-03-13

責任編輯：金 穎