摘 要:廣州地區(qū)瀕臨南海,海岸線長,自秦漢以來造船業(yè)就很發(fā)達(dá)。本文依據(jù)廣州地區(qū)漢代墓葬中出土的船舶模型,結(jié)合文獻(xiàn)資料的記載,試析漢代廣州的船舶形制。
關(guān)鍵詞:廣州;漢代;船模;船舶形制
[中圖分類號]:K878.8 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]:A
[文章編號]:1002-2139(2012)-14-0110-02
廣州負(fù)山臨海,水陸交通方便,是中國南方歷史名城、交通大港和造船基地。自古以來,居住在這里的勞動人民就以“善于造舟”【1】聞名于世。早在春秋戰(zhàn)國時期,我國東南沿海的越人就經(jīng)常在南海進(jìn)行航?;顒?,并通過番禺進(jìn)行貿(mào)易,番禺是越人的一支揚越建立起來的。《山海經(jīng)》云:“番禺始為舟?!薄?】 《廣東新語》也有記載:“番禺者,黃帝之曾孫也。其名番禺,而處于南海,故今廣州有番禺之山。其始為舟,故越人習(xí)舟?!薄?】秦統(tǒng)一中國后,這個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)文化更是有了迅速的發(fā)展,與鄰近地區(qū)的物資交流和同東南亞各國之間的貿(mào)易往來日益繁多,航運與造船業(yè)也更加興盛。
船的原始形式是獨木舟和木筏或竹筏。前者即所謂“刳木為舟,剡木為楫”【4】 ,后者即古人所說的“方舟設(shè)泭,乘桴濟(jì)河”【5】,泭和桴都是指筏。據(jù)文獻(xiàn)記載,廣州最早的木板船,就是在獨木舟上圍上幾塊木料,用南藤、麻繩等纖維品捆綁而成的。如《嶺表錄異》中記:“賈人船不用鐵釘,只使光榔須系綁,以橄欖糖泥之,糖干甚堅,入水如漆也?!薄?】
廣州造船業(yè)悠久的歷史可以追溯到秦代。1974年冬,在廣州市區(qū)中山四路(原廣州市文化局內(nèi))發(fā)現(xiàn)了一處規(guī)模很大的秦代造船工場遺址。該工場可建造長20—30米、寬6-8米、載重達(dá)25-30噸的平底木船(對該遺址的性質(zhì),學(xué)術(shù)界尚存在爭議,也有學(xué)者認(rèn)為可能是一處古代木結(jié)構(gòu)建筑遺址)。到漢代,形成了從廣東出發(fā)通向印度洋的航路,為適應(yīng)發(fā)展海外交通的需要,舟船制造相應(yīng)獲得了很大的發(fā)展。海外交通的發(fā)展,同時又為中國舟船技術(shù)的發(fā)展開辟了廣闊的前景。此時廣州地區(qū)已有相當(dāng)發(fā)達(dá)的造船業(yè),據(jù)《南越志》記載:“越王造大舟,溺人三千?!薄?】南越舟是見于文獻(xiàn)記載的廣州最早的船舶。漢代廣州船舶建造,以樓船為最大,以內(nèi)河船為最多。樓船高三四層,設(shè)置女墻(防護(hù)墻)戰(zhàn)格,篙、槳、櫓、帆、舵、碇俱全,材質(zhì)優(yōu)良,結(jié)構(gòu)堅厚,從廣州漢代墓葬中出土的船舶模型和文獻(xiàn)記載中可以窺見廣州漢代船舶的基本形制和特點。據(jù)《廣州漢墓》【8】一書記述,廣州曾在12處漢代墓穴中出土過船模資料,絕大部分殘缺不全,比較有價值的有廣州漢墓的船模、西漢中期的木板船模和東漢陶船模。
廣州漢墓中出土船模計有15件:其中西漢木船模8件,東漢1件,東漢陶瓷船模6件;船型計有5種:彩畫樓船、客貨兩用船、內(nèi)河貨船、內(nèi)河交通艇和農(nóng)田小艇。船型的特點是:首尾狹、中部寬,首尾高、中部低,底中部平坦,多艙,有些船模上配有槳、舵、錨等設(shè)施, 槳數(shù)多則10件,少則3件?!?】
1956年于廣州西郊西漢木槨墓中出土了一艘木質(zhì)船模。船底中部略平而首尾部分略上翹,船中部有兩個小房。在兩小房的兩側(cè)有通道。尾部有狹小的小房,還有一木俑持一槳,疑為是用以掌握方向的?!?0】
1955年于廣州東郊的東漢墓中出土一陶質(zhì)船模型。底略平,前窄后寬,從船首到船尾架8根橫梁,橫梁上鋪甲板,甲板上建小房3處。船首兩側(cè)各安槳架3支,船首懸一碇。船尾有舵,舵葉上有一孔。兩舷有外延的板條,可作為司篙的通道?!?1】
1997年于廣州市黃花崗東漢磚室墓中出土陶船一件?!?2】船體呈長方形,首尾狹,翹起中部寬,大平底,船中設(shè)拱形篷蓋,頗長,篷下兩側(cè)船舷上平出撐篙的走道。船頭、船尾各置二俑。船尾右側(cè)舷上殘存有立柱,似為槳架。
番禺漢墓中出土陶船2件?!?3】標(biāo)本M34:92,已殘。無篷,首尾狹窄,中間寬,平底,船頭翹起,船尾略平,船頭、船尾各立一俑,船尾甲板有一柱。標(biāo)本M13:1中間寬,兩端狹窄,平底微凹,首尾翹起,船頭有人俑,船身靠前部位有一拱篷,篷內(nèi)有甲板,甲板下橫亙一條木板,其下又立一柱用來支撐甲板;船舷下各有三條短木支撐,該船分段制成,最后粘結(jié),先做船底,后做船幫,再放置船板和船舷,其上再加上個部分構(gòu)件。
這20件漢代船模,盡管在年代上有西漢和東漢之分,材質(zhì)上有木質(zhì)和陶制的不同,船模的用途也不盡一致,但是造型都十分完整、精致,為我們研究廣州地區(qū)漢代的船舶形制提供了珍貴的考古資料。結(jié)合從廣州漢代墓葬中出土的船舶模型和文獻(xiàn)記載我們可以窺見一些廣州漢代船舶的基本形制和特點。
1、結(jié)構(gòu)完整先進(jìn)
據(jù)這部分在廣州出土的漢代船舶模型分析,當(dāng)時較大型的船舶,一般已采取了用橫梁和隔艙板形成的分隔艙結(jié)構(gòu)技術(shù),以增加整個船體的抗沖擊強度與抗沉沒能力。這對于漢代船只遠(yuǎn)洋航行,在船體結(jié)構(gòu)強度上提供了保證。
2、推進(jìn)與操縱設(shè)備齊全
2.1槳是古老的傳統(tǒng)推進(jìn)設(shè)備,早在新石器時代即已問世。開始時的形態(tài)為短槳,也稱“楫”,由于短槳難以產(chǎn)生足夠的推動力,逐漸產(chǎn)生了推動力較大的長槳。但由于長槳較重,提在手中在舷側(cè)劃水很不方便,于是就在舷側(cè)設(shè)置了一些擱置長槳的支承點或槳柄孔。1997年發(fā)掘的黃花崗東漢磚室墓中出土的陶船在船尾右側(cè)舷上殘存有立柱,即疑為槳架。
2.2僅僅依靠劃槳的船舶是不能遠(yuǎn)航的,即使在廣東沿海航行,也需要使用風(fēng)帆。我國人民早在漢代以前,就與東南亞各國有了頻繁的海上往來。船上如果沒有較完備的檣帆設(shè)備,要完成這樣的長途航海是不可能的。據(jù)《南州異物志》記載,公元三世紀(jì)時在中國南海航行的船只已是“隨舟大小或作四帆,前后沓載之。有盧頭木,葉如牖,形長丈余,織以為帆。其四帆不正前向,皆使邪移,相聚以取風(fēng)吹。風(fēng)后者激而相射,亦并得風(fēng)力,若急則隨宜增減之。邪張相取風(fēng)氣,而無高危之慮。故行不避迅風(fēng)激波,所以能疾?!薄?4】那時駛帆技術(shù)已相當(dāng)高明。船帆不僅可以轉(zhuǎn)動以適應(yīng)不同的風(fēng)向,而且駕船的人可以隨風(fēng)力的大小而這增減帆數(shù)。歐洲船到了七世紀(jì)以后才使用可以轉(zhuǎn)動的縱帆,以利用從前側(cè)方向吹來的風(fēng)行船,十五世紀(jì)才出現(xiàn)多桅船。
2.3舵是隨著船只體勢的增大,推進(jìn)與操縱職能分化的產(chǎn)物。最初的時候可能是臨時指定人員在靠近船尾的舷側(cè)持普通的船槳操縱,后來隨著航行活動的經(jīng)驗積累,起操縱作用的槳翼漸漸變得短而寬,以便增加槳葉在水中的操縱力矩,廣州西漢木船模即反映了此種有普通劃槳向舵槳的演變。然而,隨著舵槳面積越來越大,以致人在舷側(cè)難以提在手中操作,于是,就由舷側(cè)轉(zhuǎn)向船尾,并將其固定在船尾的支承點上,使原來的劃動,改成繞軸轉(zhuǎn)動,并在舵桿上裝上橫舵柄,以便操舵省力捷便。這樣,就產(chǎn)生了船尾舵。在廣州東漢墓葬陶船模中,我們看到的尾部寬葉槳板,正是這種船尾舵的早期類型?!?5】從古文獻(xiàn)考察,在漢代也已有明確關(guān)于舵的記載。在西漢的《淮南子》與東漢初的《說文解字》中,已有舵的古字“杕”,清代段玉裁注為“引申為舟舵”。在《釋名·釋船》中,劉熙對舵的位置與作用作了說明:“其尾曰柂,柂拖也,在后見拖曳也。且言弼正船使順流不得他戾也。”【16】根據(jù)該書的記述可知:舵設(shè)在船的尾部,其作用在于“弼正”(控制)船的方向。舵既寫進(jìn)著作,蓋可認(rèn)知早在漢代即已有了舵。在廣州東漢墓中的陶制船模的尾部也裝設(shè)了舵,使對尾舵的認(rèn)知詳盡和豐富得多了。這一文物的出土證實中國早在2000年以前就發(fā)明和實際使用了船尾舵。而歐洲的船到十二世紀(jì)以后才裝上了舵。
2.4錨是船舶不可缺少的一部分,因船舶在行駛過程中需要停泊。錨的先祖是石錨,稱為碇。一開始是以植物滕索之類捆縛住一塊自然石頭,利用石塊自重來牽泊船只;后來為系扎方便和增加它與底質(zhì)的附著摩擦力,而將石塊進(jìn)行人工加工。隨著船舶噸位的增大與航行區(qū)域的擴(kuò)大,這種較為原始的石錨日益暴露出它自身的不足。大約到秦漢時代,一種新型的有效的古代船錨—木石錨應(yīng)運問世。這是以石塊為錨體、木棍為錨爪的有機結(jié)合物。石塊可加快整錨沉底的速度,而木爪可以加強錨體對底質(zhì)的抓力,更好地穩(wěn)住船舶。廣州東漢陶船模首下懸掛的就是木石錨,不過它的丫形主體是木質(zhì)的,而整錨重量主要靠捆扎在兩側(cè)的石塊產(chǎn)生。這類木石錨制作較易,泊抓力甚佳。故直至明、清時代仍廣泛應(yīng)用于航海中,許多文獻(xiàn)都保存了這方面的珍貴記載。
3、船舶上普遍設(shè)有甲板和上層建筑
最初的船是沒有甲板的。船在航行時,海水或河水很容易浸入船內(nèi)。而且人們在船內(nèi)走動也很不方便。后來便在船上部鋪設(shè)了甲板。這是造船的又一個大進(jìn)步。關(guān)于甲板、甲板之上的上層建筑以及多層上層建筑,漢代劉熙所著《釋名》中有專門所述:“其上板曰覆,言所覆慮也;其上屋曰廬,像廬舍也;其上重屋曰飛廬,在上,故曰飛也;又在其上曰爵室,于中望之,如鳥爵(通雀)之警視也”?!?7】現(xiàn)在獲得了實物證據(jù)。如1955年廣州東郊出土的東漢的陶船模,這件船模制作非常精確,長56厘米,尾部有望樓,兩舷設(shè)有撐篙用的邊走道(俗稱橋樓),首部每舷均設(shè)有三個槳架。船上有陶俑六個。船尾有舵,船首吊著一只錨。這只船估計有20米左右,是一只內(nèi)河客貨船。其中上層建筑的長度幾乎占了全船的3/4,已有部分甲板。廣州漢墓中也出土有彩繪樓船?!妒酚洝て交磿分性f:“樓船高十余丈,旗幟加其上,甚壯?!薄?8】按折算,這種“十余丈”高的樓船,竟高達(dá)約二十余米。如果和西方古希臘、羅馬、北歐維京(海盜)船(約在公元10世紀(jì))等大部分都沒有甲板或沒有上層建筑的船型比起來,中國船的甲板和上層建筑確是別具特色的。
4、船舶在兩舷設(shè)瞰板
“瞰板”,現(xiàn)代造船術(shù)語中稱為“舷伸甲板”,在古代木船上可用作撐篙船員的通道。瞰板的作用,除用作通道和撐篙使用之外,沿瞰板還可縛上成捆的竹或木,當(dāng)船舶超載時可提供一部分浮力,當(dāng)船舶橫向傾斜時可增加穩(wěn)性并能減緩搖擺?!?9】廣州西漢木船模型和東漢陶船模型,在兩舷都設(shè)有“瞰板”。
總之,通過將廣州出土的漢代船舶模型與文獻(xiàn)記載中的漢代船舶形制進(jìn)行比較,二者是相互吻合的。但是由于文獻(xiàn)資料的缺乏,使我們對漢代船舶形制的認(rèn)識還不夠全面和深入。
但是廣州在漢代發(fā)達(dá)的造船業(yè)和航海業(yè)已是不爭的事實,伴隨著更多實物資料的出土,定能重現(xiàn)漢船的雄風(fēng)。
注釋:
【1】(唐)歐陽詢:藝文類聚,卷七一,清華大學(xué)出版社,2003年,第一二二〇頁
【2】(晉)郭璞:山海經(jīng),卷18,中華書局,1985年
【3】(清)屈大均:廣東新語,卷十八,中華書局,1985年,第476頁
【4】徐奇堂譯注:《易經(jīng)·系辭》,廣州出版社,2004年,第205頁
【5】 韋昭注:《國語·齊語》,中華書局,1985年,第85頁
【6】(唐)劉恂:嶺表錄異,卷上,中華書局,1985年,第4頁
【7】(南朝)沈懷遠(yuǎn):南越志
【8】 中國社會科學(xué)院考古研究所等編:廣州漢墓,文物出版社,1981年12月第1版
【9】 同[8]
【10】廣州市文物管理委員會:廣州皇帝崗西漢木槨墓發(fā)掘簡報,考古通訊,1957年第4期, 第22-29頁
【11】廣州市文物管理委員會:廣州東郊漢磚室墓清理紀(jì)略,文物參考資料,1955年第6期, 第61-76頁
【12】廣州市文物考古研究所:廣州黃花崗東漢磚室墓發(fā)掘簡報,《廣州文物考古集》,文物出版社,1998年第一版,第222頁
【13】廣州市文物考古研究所、廣州市番禺區(qū)文管會辦公室:番禺漢墓,科學(xué)出版社,2006年, 第297頁
【14】(宋)李昉等撰:太平御覽,卷七七一,中華書局出版社,1963年12月,第三四一九頁
【15】孫光圻:中國古代航海史,海洋出版社,1989年,第122頁
【16】(漢)劉熙撰:《釋名·釋船》,卷七,中華書局,1985年新一版,第一二二頁
【17】(清)王先謙撰集:釋名疏證補,上海古籍出版社,1984年第1版,第382頁
【18】(漢)司馬遷:《史記·平準(zhǔn)書第八》,卷三〇,商務(wù)印書館,1958年,第472頁
【19】 席龍飛:中國造船史,湖北教育出版社,2004年,第79頁
參考文獻(xiàn):
[1]、席龍飛:中國造船史,湖北教育出版社,2004年
[2]、張靜芬:中國古代的造船與航海,北京,商務(wù)印書館,1996年
[3]、廣東省立中山圖書館:“廣州秦代造船遺址”學(xué)術(shù)爭鳴集,中國建筑工業(yè)出版社,2002年