珠三角路橋收費問題與對策研究

摘 要 目前中國路橋收費引起了社會各界越來越多的關(guān)注，在實踐中，公路收費還存在亂收費、高標(biāo)準(zhǔn)等一系列屢改不止的問題，影響了公路建設(shè)事業(yè)和社會經(jīng)濟的發(fā)展。文章通過對珠三角司機和普通民眾的實地調(diào)查，分析珠三角收費路橋問題并提出相關(guān)改進的思路和建議，目的在于加深對收費公路的認(rèn)識，促進我國公路事業(yè)快捷、健康、高效的發(fā)展。

關(guān)鍵詞 珠三角；路橋收費；問題；對策

一、我國珠三角地區(qū)收費路橋發(fā)展?fàn)顩r分析

廣東珠三角地區(qū)作為中國改革開發(fā)能夠的窗口，在經(jīng)濟高速發(fā)展的同時，該區(qū)域的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也取得了客觀的成就。根據(jù)廣東省交通運輸廳數(shù)據(jù)，廣東珠三角核心區(qū)高速公路的密度，超過了東京、巴黎、倫敦等都市圈。到2010年年底，廣東高速公路通車?yán)锍踢_4835公里，高速公路密度達每平方公里2.69公里。全省形成了以珠三角核心區(qū)域為中心向外輻射的高速公路網(wǎng)，形成了“兩環(huán)十射十二大出省通道”主骨架。

同時，作為中國“貸款修路，收費還貸”的首創(chuàng)之地，截至2007年底，根據(jù)省民盟資料顯示，廣東省公路的收費里程約為1.22公里，收費公路欠債達1769億元。在撤掉政府還貸二級收費公路收費站后，珠三角還有普通收費站160個，目前收費站的數(shù)量仍是全國最多，密度最大的地區(qū)?？梢哉f，珠三角地區(qū)收費公路的情況在全國范圍來說具有典型性和代表性，同時，也是較早面對質(zhì)疑，直面矛盾的地區(qū)。

二、珠三角路橋收費調(diào)查分析

本次調(diào)查報告的樣本100份，其中73位為男士，27位為女士。通問卷問題和訪談方式了解調(diào)查對象對珠三角收費路橋的基本認(rèn)識。

1.珠三角路橋收費目前存在的問題狀況

表2.1 珠三角路橋收費目前存在的問題

由上圖可以看出，路橋收費過高、收費站點過密、路政腐敗是受訪者所提出的最主要問題。因為信息透明度和被調(diào)查者自身關(guān)注深度的限制，在不了解路橋投資現(xiàn)狀的情況下，有23%受訪者認(rèn)為目前路橋收費遠遠高于投資。對于亂罰款問題和不按規(guī)定條例收費的問題，大多被調(diào)查者表示并不知道相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，也較少遇到此類情況。

2.被調(diào)查者認(rèn)為目前珠三角路橋收費的改善情況

作為全國收費路橋矛盾突出的重災(zāi)區(qū)之一，珠三角也經(jīng)過數(shù)次整改，例如地方政府對部分收費站的回購、珠三角城市一體化取消部分收費站、珠三角路橋收費統(tǒng)一電子信息化等手段。整改一直進行，手段也復(fù)雜多樣，公眾對整改后的反應(yīng)如圖2.2所示。

圖2.1目前公路收費狀況的改善情況

您認(rèn)為目前收費公路狀況有沒有得到改善

根據(jù)100位被調(diào)查者對路橋亂收費亂象狀況改善的認(rèn)可度調(diào)查，可以看出：80%的受訪者認(rèn)為珠三角路橋收費問題有所改善，通過訪談方式了解到，大部分人認(rèn)為收費站點在日益減少，收費方式更加快捷便利了，但收費標(biāo)準(zhǔn)仍然很高，且有27%認(rèn)為珠三角路橋收費問題具有“中國特色”。

3.路政的腐敗問題

在問及路政機構(gòu)管理和監(jiān)察是否腐敗的問題中，有63%被調(diào)查者認(rèn)為嚴(yán)重，26%認(rèn)為不清楚。通過訪談，大部分人對路政的負(fù)責(zé)機構(gòu)不清楚，少有聽聞有關(guān)路橋政策方面的信息，大多數(shù)人都認(rèn)為政府對于公眾關(guān)于路橋收費和改革方面的信息公開透明不滿意?？梢钥闯?，雖然收費路橋是關(guān)系到民眾和大多企業(yè)的日常生活問題，但負(fù)責(zé)機構(gòu)關(guān)于這方面的管理和整頓信息沒有很好的做到與民眾的公開和交流，致使民眾對政府相關(guān)機構(gòu)的不信任和誤解，這樣無利于收費公路日后的改革和整頓。

三、珠三角路橋收費存在的問題

在調(diào)查的基礎(chǔ)上經(jīng)過總結(jié)分析，影響該地區(qū)收費公路持續(xù)、健康發(fā)展以及普遍社會關(guān)注的問題主要有以下幾方面。

1.收費公路站點多且收費高

據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前珠三角9市，仍有路橋收費站153個，有6個還貸年限超過100年，是全國收費站最多，密度最大的地區(qū)。以河源市到廣州市的198公里路程為例，就有7個收費站，尤其是進入廣州市中心25公里的路程就有5個收費站，“每5公里1個收費站，可說是世界之最”。根據(jù)周高雄2009年的調(diào)查，一步2000毫升牌量的小汽車在廣州，年總費用達到29700元，其中過路過橋費約5800元，占全部用車費用的20%。

2. 政府相關(guān)管理部門不作為現(xiàn)象長期存在

以華南快速干線一期為例，從2003年開始，連續(xù)8年都有政協(xié)委員對華南快速干線一期開炮。但數(shù)年過去，華快一期收費仍巍然不動。廣東省物價局答復(fù)記者稱“華快一期收費標(biāo)準(zhǔn)偏高，尤其客觀歷史原因和政策依據(jù)。該路段1998年建成通車時，考慮到通車?yán)锍潭?，建設(shè)投資大，預(yù)計車流量少等因素，省政府批準(zhǔn)其按兩個收費項目（華南大橋和14公里路）相加計費”。廣東省交通運輸廳副廳長曾兆庚也表示，廣深高速、華南快線甚至花都五大超期收費站所暴露出來的問題，均有其歷史原因。相關(guān)部門對問題的拖延不決成為收費公路整改的擋箭牌。

4.收費公路的經(jīng)營“變性”問題

收費公路中的大部分利益輸送發(fā)生在經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓環(huán)節(jié)，不久前被撤銷的花都收費站正是一個典型。據(jù)媒體揭露，1993年，花都收費公路引入的外資企業(yè)僅一家，后來卻出現(xiàn)了3家來自香港及澳大利亞的股東，通過不同形式的變更，花都收費站的經(jīng)營權(quán)也由10年變成了50年。公司收入也絕大部分被4家股東公司分完，并不見大額款項用于償還銀行貸款支出。1998年通車的佛山九江大橋，則通過股份制改造上市。從政府投資項目轉(zhuǎn)變成經(jīng)營項目，收費年限延長為30年。轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)，變更法人，追加項目，是路橋收費延長期限常用的典型三招。

5.地方政府和公路企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)問題

據(jù)廣東省交通廳透露，新中國成立至1979年，全省用于公路建設(shè)的資金只有3.5億元，而在1979年到2012年，資金達到了4435億，為改革開放前30年的1200多倍，其中超過3000億來自于融資。廣東省金融辦主任周高雄透露，目前廣東路橋建設(shè)負(fù)債已經(jīng)超過1600億元，將有可能演變成銀行的爛賬，影響金融安全甚至引發(fā)金融危機。廣東省交通運輸廳副廳長曾兆庚表示，2009年，廣東高速公路的虧損率占36.4%，省交通集團建設(shè)和控股的高速公路中，盈虧率為3個1/3：即盈利的占1/3，虧損的占1/3，持平的占1/3?！百J款修路，收費還貸”模式實施30載，弊端日漸顯現(xiàn)。

四、珠三角收費公路的改進優(yōu)化建議

由于收費公路是當(dāng)初發(fā)展的歷史遺留問題，又有其特殊性，所以一談到改革就涉及到多方利益的阻礙。同時，理論界與政府觀念也有較大對立，但就總的改進趨勢而言，有以下三種：

1.政府回購珠三角部分收費路橋

政府對收費公路的是對公路向“公益性”的轉(zhuǎn)變。交通運輸部發(fā)言人何建中在2011年3月25日急著招待會上指出：“我國將研究構(gòu)建兩個路網(wǎng)體系，即以高速公路為主的低收費、高效率的收費公路體系和以普通公路為主的體現(xiàn)政府服務(wù)的非收費公路體系”。珠三角地區(qū)曾成功購回多條普通道路：2010年以2.8億元撤銷廣汕公路長安收費站，以2.67億元回購廣汕公路惠州段。2011年3月，深圳市成功回購梧桐山隧道，撤銷收費站，成為廣東省內(nèi)第一個實現(xiàn)市內(nèi)“不上高速路，不收一分錢”的城市。由此可見，回購公路收費權(quán)，讓普通公路重新姓“公”，成為明確的政策走向。

2.完善地方收費公路規(guī)章制度

雖然國家為了促進公路收費的規(guī)范、健康、穩(wěn)定發(fā)展，先后頒布了一系列法律，條例及辦法但這一政策及法規(guī)體系本身是不配套和不完善的，而且是基本上泛泛針對各類收費公路，沒有專門適合收費公路這種國家全局性、戰(zhàn)略性公共結(jié)構(gòu)工程的規(guī)劃、建設(shè)、管理、運營及發(fā)展的政策及法律、法規(guī)體系。珠三角作為中國收費公路發(fā)展最早和最為完善的地區(qū)，面對的問題和任務(wù)應(yīng)該更為復(fù)雜和艱巨，地方政府要拿出積極的態(tài)度，發(fā)揚當(dāng)初貸款修理，敢于創(chuàng)新的精神，根據(jù)地區(qū)實際情況，建立完善、配套針對現(xiàn)實問題的規(guī)章制度。

3.建立統(tǒng)一和權(quán)威的專門規(guī)制機構(gòu)

珠三角地區(qū)收費公路的監(jiān)管也普遍存在權(quán)責(zé)不明的現(xiàn)象，一方面使得有關(guān)收費公路產(chǎn)業(yè)規(guī)制政策難以協(xié)調(diào)，另一方面出現(xiàn)問題時，易造成相關(guān)機構(gòu)互相扯皮，推諉。收費公路政府監(jiān)管部門的混亂、不協(xié)調(diào)，大大降低了解決問題的效率。出現(xiàn)問題解決不了，原因無疑是沒有解決依據(jù)和不知道誰來解決，珠三角收費公路管理的改進需要在一個有效的法律法規(guī)體系下，同時建立起來一個統(tǒng)一和權(quán)威的專門規(guī)制機構(gòu)，這才是收費公路走向正規(guī)管理的基礎(chǔ)。

4.珠三角地方公路發(fā)展觀念的轉(zhuǎn)變

中國的公路收費制度誕生于極度缺乏資金的背景下，因此，一切制度的設(shè)計都是由籌措建設(shè)資金的出發(fā)點入手，毫無疑問，這種思路造成了公路建設(shè)的大躍進，但經(jīng)過20多年的發(fā)展，收費公路發(fā)展的核心問題已經(jīng)不再是“有沒有路”的問題，而是經(jīng)濟運行是否高效的問題，修路在很大程度上已經(jīng)不在是為了需要，而是為了盈利，陷入了一種為修路而修路的怪圈。

目前收費公路管理中的困境，從根本上說是公路發(fā)展政策觀念問題造成的。交通部門和地方政府似乎僅僅考慮公路籌融資而未從市場機制的角度來反思交通需求的合理性，由此造成了對該項政策的過度使用。例如珠三角在公路規(guī)模和道路網(wǎng)完善的同時，也是全國收費公路最多，收費站點最為密度的地區(qū)，成為我國收費公路的矛盾焦點，而歷次的路改行動等措施也只是暫時緩解公共危機。要使收費公路管理走出泥沼困境，向健康可持續(xù)的方向發(fā)展，最根本和最困難的還是地方政府從單純籌融資的固有觀念中解放出來，按照邊際成本定價和資源配置效率的原則來對收費公路政策重新審定。

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作者簡介：傅萍婷（1984.8-），女，福建南平人，碩士，講師，北京理工大學(xué)珠海學(xué)院，公共事業(yè)管理與社會保障；李元五，男，廣東人，學(xué)士，北京理工大學(xué)珠海學(xué)院，路橋收費問題。