交通基礎設施狀況的調查分析

摘 要：近些年，湖南交通基礎設施建設進入高峰期，大量的人力和物力被投入到建設當中，交通基礎設施狀況也得到了不斷的改善。但依然存在農村公路總量不足，交通基礎設施建設在結構和區(qū)域上分布不均衡，建成的交通基礎設施質量不高以及債務負擔過大等問題。只有針對已存在的問題，提出相應的整改措施，才能有助于現(xiàn)代交通運輸體系的建成。

關鍵詞：交通基礎設施；公路運輸；水路運輸；高速公路建設

中圖分類號：F291 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）07-0124-05

交通基礎設施是基礎設施的一個重要組成部分，是指為社會產品的運輸和居民的出行提供交通服務的設施，包括公路、鐵路、橋梁、隧道、機場、港口和運輸管道等。交通運輸是國民經濟的“先行官”，對國民經濟發(fā)展具有巨大的推動作用。任何一個經濟發(fā)達國家必須擁有一個結構合理、快捷高效的交通基礎設施系統(tǒng)，一個交通網(wǎng)絡結構不合理，通路等級低，通達深度不足的交通系統(tǒng)對整個社會經濟發(fā)展的運行的阻礙是巨大的。在交通基礎設施體系中，公路、港口、鐵路占交通運輸體系的絕大部分，因此，本文基于湖南省近十年來交通基礎設施建設的相關數(shù)據(jù)，主要從公路、港口、鐵路這三大類基礎設施來分析湖南省交通基礎設施狀況。

一、中國近年交通基礎設施狀況

改革開放后，中國政府逐漸重視基礎設施產業(yè)在國民經濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了基礎設施投資力度，加快了交通運輸發(fā)展步伐。1985年以后，交通運輸業(yè)固定資產投資基本保持在占GDP的6%水平以上。近十年來，隨著中國積極財政政策的實施，交通運輸基礎設施發(fā)展的規(guī)?？偭垦杆贁U大，質量和技術裝備水平大幅提高，整體結構明顯改善。對國民經濟發(fā)展的制約不斷減少，初步形成了現(xiàn)代交通運輸體系。

從2000—2010年這十年間，全國公路里程由167.9萬公里增加到398.4萬公里，增加近140%。其中高速公路里程由1.63萬公里增加到7.4萬公里，翻了四番。鐵路的運營里程由2000年的6.9萬公里增加到2010年的9.1萬公里，居世界第二位。全國民航航程也由2000年的150萬公里增加到276.5萬公里，航線條數(shù)由1 165條增加到1 880條，增量超過50%。另外，內河里程也由11.06萬公里增加到12.4萬公里。交通固定資產投資從2000年的2 508億元提高到2萬億元。這些數(shù)據(jù)的顯著增長，一方面意味著國內地區(qū)間的相互交流得到了加強，現(xiàn)代化的交通基礎設施能使各種資源在區(qū)域內自由、便捷地流動，在全社會范圍內實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，這也有助于消除地區(qū)間的貧困差異。另一方面也表明中國與外界的關系得到了鞏固，良好的交通基礎設施體系有助于改善投資環(huán)境，吸引外資，引進技術，提高中國的進出口額，促進中國整體經濟的增長。

二、湖南省交通基礎設施狀況

湖南近年大力發(fā)展了交通基礎設施建設。圖1表明，2001—2010年湖南交通運輸行業(yè)固定資產完成額逐年遞增，占全省固定資產投資額的6.5%~9.1%之間，高于6%的全國平均水平。尤其是在“十一五”期間，增長速度更為迅速。僅2008—2009年交通固定資產完成額從370.5億元增加到678億元，增長率達到了83%，實現(xiàn)了增長的飛躍。交通成為了湖南“十一五”綜合實力提升的顯著標志。

（一）從結構上看交通基礎設施狀況——公路建設發(fā)展迅速

湖南省的主要交通運輸方式有公路、鐵路、水運和航空運輸。截至2010年，湖南公路里程為227 998公里，公路密度為107.65公里/百萬平方公里；湖南鐵路運營里程為3 695公里，鐵路密度為1.75公里/百萬平方公里；湖南內河航道為11 968公里，其中三級以上航道（1 000噸級）為610公里。

從圖2、圖3中可以明顯地看出，公路運輸在2001—2010年全省客運量和貨運量中，無論是占有率還是增長速度都具有絕對優(yōu)勢地位。截至2010年，公路運輸?shù)目瓦\量和貨運量分別占運輸總量的94.4%和85.54%。而其他運輸方式的占有量相對較低，增長速度也相對平緩。這與公路運輸相對于水路和鐵路運輸速度更快，運輸方式更為便捷，相對于航空運輸成本更加低廉分不開的。據(jù)統(tǒng)計，2001—2010年湖南全省公路里程從6.66萬公里增加到22.79萬公里。而從湖南省2001—2010年交通運輸業(yè)固定資產完成額也可以看出，湖南省2001—2010年每年公路運輸固定資產比例均高于交通基礎設施固定資產完成比例的94%，體現(xiàn)了湖南省政府對公路建設的投資力度很大。在公路建設中，2007年湖南高速公路已建和在建里程尚處于全國第十七位，湖南現(xiàn)在在建高速公路里程為4 064公里，居全國第一位；在建和通車公路總里程達6 450公里，居全國前三位。省高速公路的建設投資額從2007年的155億元跨越到2011年的670億元，增加了近3.5倍。公路作為交通運輸業(yè)的一個重要組成部分，它和國民經濟的發(fā)展存在密切的關系。公路建設的迅速發(fā)展，對湖南省經濟增長產生了拉動作用。另外，建成后的公路也促進了產業(yè)結構的優(yōu)化升級，發(fā)達的公路運輸體系消除了不同地區(qū)、尤其是發(fā)達地區(qū)與不發(fā)達地區(qū)的天然障礙，加速了統(tǒng)一市場的形成。

（二）從區(qū)域分布上看交通基礎設施狀況——東西部差異較大

為了方便分析和比較湖南省交通基礎設施建設的區(qū)域差異，本文將湖南省劃為湘東、湘中和湘西地區(qū)。湘東地區(qū)包括長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽和郴州，是湖南省經濟最為發(fā)達的幾個城市；湘東地區(qū)包括常德、益陽、婁底、邵陽和永州，除常德經濟發(fā)展水平可位于湖南省前列外，其他城市經濟發(fā)展水平均處于中下水平；湘西地區(qū)包括懷化、張家界和湘西自治州，經濟發(fā)展水平較為落后。另外，由于公路運輸占有絕對主導地位，因此，本文該部分以公路建設為例，分別以2006年、2010年的相關數(shù)據(jù)來分析各地區(qū)的差異。

1.東西部在公路供給量上的差距進一步拉大。表1顯示，2006年湖南在公路里程和公路密度方面，湘東地區(qū)與湘中地區(qū)差異不大。而湘西地區(qū)與湘東、湘中地區(qū)差異較大，其中公路里程占東部里程的50.3%，僅占中部里程的44.1%。這主要由于湘西地區(qū)地理環(huán)境惡劣導致道路修建困難，成本高，另外，還與湘西地區(qū)長期的封閉導致經濟落后有關，這種情況一直持續(xù)到2010年。

2010年全省在公路里程和公路密度上都有明顯的上升（見表2），但這種東西部的差異依然存在。到2010年，湘東地區(qū)公路里程為93 058.27公里，湘中地區(qū)為9 132.9公里，與湘東地區(qū)差異不大，但湘西地區(qū)只有39 806.66公里，占湘東地區(qū)的42.8%，僅占湘中地區(qū)的41.8%。這個比例相較于2006年還有所下降，說明東部、中部與西部地區(qū)在公路供給量方面的差距進一步拉大。

2.東西部在政府投入上存在較大差異。2006年湖南省各地區(qū)交通基礎設施建設投資額（見圖4）：東部50.43億元，占總投資額的將近一半；中部為32.078億元，占投資額的30%；西部為23.71億元，占投資額的22%。截至2010年，湖南省各地區(qū)交通基礎設施建設投資額都有所增長（見圖5），東部和中部增長尤為顯著，分別增長到395.81億元和161.51億元。而東部投資占總投資高達66%。說明政府的投資重心依然集中在東部。

三、湖南交通基礎設施建設中存在的問題分析

（一）規(guī)模上，農村公路總量不足

近十年來，由于得到了政府的重視，大量的資金投入到交通基礎設施建設中，交通基礎設施的規(guī)模不斷壯大。但這僅限于城鎮(zhèn)地區(qū)，就總體規(guī)模來看，湖南省農村公路總量不足，農村公路的密度還有待提高。農村公路由于存在線路短、運量少、投資回收期長的特點，歷年來缺乏建設的資金。盡管“十一五”期間，累計完成農村公路建設總投資404.6億元，是“十五”的3.7倍。全省累計完成農村公路總里程145 492公里，但對于湖南廣闊的農村區(qū)域來說，總體規(guī)模還是達不到要求。到“十一五”末，湖南省的建制村通暢率僅為81.5%，遠遠低于福建等發(fā)達省份100%的建制村通暢率，部分偏遠的農村地區(qū)還沒有通上水泥（瀝青）公路。部分偏遠地區(qū)通達度和公路網(wǎng)絡密度不夠也影響到貨物的運輸和人員的出行需要。

（二）布局上，東西部差距過大

同全國交通基礎設施東西部分布不合理類似，湖南省交通基礎設施在布局上也存在不合理，表現(xiàn)在西部和東中部差距過大。不僅在公路分布密度上，東部、中部2010年較2006年公路密度差異進一步擴大，而且在交通固定資產投資方面，湘東和湘西地區(qū)經濟較為發(fā)達，地區(qū)政府通過市場籌集建設資金條件也更為優(yōu)越。而在湘西地區(qū)經濟欠發(fā)達，道路的交通量相對稀少而導致道路投資項目的盈利能力不高，使得政府籌資渠道狹窄，籌資能力有限。這些也使得投資都集中在湘東和湘中地區(qū)。交通基礎設施地區(qū)的差異一方面限制了湘西地區(qū)經濟的發(fā)展，另一方面湘東湘中與湘西地區(qū)的差距日益拉大，也制約了湖南總體經濟的發(fā)展。

（三）結構上，高速公路建設過熱，水運持續(xù)低迷

雖然公路建設在一定程度上拉動了湖南經濟的發(fā)展。但自2007年以來，湖南高速公路的快速建設，也帶來了高負債。截至2011年，湖南高速公路總投資為1633.75億元，總負債為1322.74億元，資產負債率為80.96%。湖南高速公路建設雖然居全國前三位，但這與湖南僅居全國第十位左右的財力不相匹配。巨大的投入導致了資源的浪費，許多建成的高速公路并沒有得到合理的使用，幾乎每年都存在著虧損。而巨額的利息支出也無形中增加了政府的壓力，不利于政府做出更好的財政規(guī)劃。

在水運方面，湖南省近年來水運持續(xù)低迷，水運行業(yè)不景氣，導致年年虧損。雖然湖南全省航道里程為11 968公里，航道里程列全國第三，密布的內河網(wǎng)絡可通達全省70%以上市縣鄉(xiāng)。但自2001來水運的作用正在下降。圖6表明客運方面2003—2008年一直是負增長，2007年有所改善，但總量并不高。至2010水運客運量僅為931萬人，僅占全省客運量的0.6%不到，低于公路和鐵路運輸，貨運量雖然情況相對較好，但增長速度也比較緩慢，2010年水路貨運量為15 817萬噸，僅占全省貨運量的10.6%。說明湖南省豐富的水資源并沒有得到很好利用。

（四）質量上，交通基礎設施質量偏低。

截至2010年，湖南省的公路里程達到227 998公里，基本上實現(xiàn)了全省各地方都有公路覆蓋。但縱觀湖南省公路建設歷程，2000—2010年等級公路建設增長迅速，2010年湖南省等級公路里程為184 045公里，占公路總里程的80.72%，但二級以上公路建設增長水平相對平緩，至2010年，湖南省二級以上公路里程為11 242公里，僅占全省等級公路的4.9%，相比于2005年的8.4%，二級以上公路占的比重有所下降。低質量公路的普遍存在不僅影響到交通運輸?shù)男?，在交通運輸?shù)陌踩矫嬉泊嬖谳^大隱患。

（五）融資方面，通過借債來完成建設所占比例較高

交通基礎設施建設的資金來源主要可以分為以下五大類：稅收、政府借債、專門設立基礎設施基金和市政基金、通過市場化運作的金融中介機構從國內資本市場籌集資金、項目融資。只有這五種途徑協(xié)調發(fā)展，才不會造成資金緊缺，才能最有效地籌集到資金。而湖南在交通基礎設施建設的籌資方面，靠政府借債所占的比重相對較高。下頁圖7表明，2001—2007年交通基礎設施建設的總資金來源中國內貸款所占的比重最大，占所有資金的35%，其次是地方自籌資金和部門專項資金。而企事業(yè)單位自籌資金和利用外資所占比例相對較低，僅占9%和5%左右。過高的負債，一方面會給政府帶來高的還款壓力，另一方面每年高額的利息也加重了政府的財政負擔。

四、改善湖南交通設施的途徑

（一）加大農村公路建設規(guī)模

針對湖南農村公路總量不足這一特點，結合農村經濟發(fā)展實際情況，加強農村公路建設的科學規(guī)劃，提高農村公路的密度；采取以財政資金投入為主，輔以其他資金投入的多元化、多層次、多渠道的投資體制，解決農村公路融資難的特點，以此來擴大農村公路的規(guī)模，促進新農村的建設。

（二）加快湘西地區(qū)交通基礎設施建設

加大對湘西地區(qū)交通基礎設施的投入，加強湘西地區(qū)公路網(wǎng)的建設，提高湘西地區(qū)交通運輸?shù)男?，方便偏遠地區(qū)人民的出行，這不僅可以推動湘西經濟的發(fā)展，而且能促進全省各民族的團結，保持社會穩(wěn)定，有利于促進湖南總體發(fā)展目標的實施。

（三）加強內河航運建設

針對湖南交通基礎設施建設結構不合理，湖南在今后應大力加強內河航運建設。在綜合交通運輸體系中，水運雖然速度較慢，但其具有占地少、成本低、耗能少、運能大、效益高的特點，可以在一定程度上減輕公路運輸和鐵路運輸?shù)呢摀?。航道是水運的基礎，構筑統(tǒng)一的高等航道網(wǎng)，增加千噸級以上航道建設，才能將湖南水運提高一個層次，才能帶動水運客運量和貨運量的增長。港口是航運生產的依托，建設現(xiàn)代化港口集疏運體系，增加千噸級港口數(shù)量，使港口成為現(xiàn)代化交通運輸?shù)臉屑~。

（四）提高新建設施的質量水平

交通基礎設施建設不能只注重數(shù)量的提高，更應該注重質量的提高，這樣才能提高交通運輸效率，保證交通運輸?shù)陌踩?，實現(xiàn)交通設施的優(yōu)化升級。具體應該加快二級以上公路的建設，提高二級以上公路建設占公路建設規(guī)劃中的比重，加強千噸級以上港口的建設。

（五）發(fā)展BOT項目融資模式

融資方面，僅靠一種主要的方式融資并不能有效地解決資金困難。因此，發(fā)揮民營部門在交通基礎設施建設中扮演的角色，開展BOT項目融資模式，有利于拓寬融資渠道，解決資金來源困難這一問題。BOT項目融資減少項目對政府財政預算的影響；不增加政府的債務負擔和財政壓力；還可以吸引外資，引進新的技術；把私營企業(yè)的經營機制引入交通基礎設施建設中，提高項目建設和經營效率。只有解決了資金上的困難，才能更好地解決規(guī)模、布局、結構和質量上存在的各種難題。

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[責任編輯 吳明宇]