“地溝油”飛機能飛多久?

　　2011年11月，一則“荷蘭航空班機將‘喝’青島地溝油”的新聞引爆各大媒體，吸引了公眾眼球。該報道之所以如此引人關(guān)注，與此前國內(nèi)風傳的“地溝油上餐桌”不無關(guān)系。
　　近年來，有關(guān)地溝油的新聞報道一次又一次觸動著國人敏感的神經(jīng)。有消息稱，廣東某地曾查獲一個生產(chǎn)地溝油的小作坊，“與眾不同”的是該作坊生產(chǎn)地溝油的原料竟然是“化糞池水”。據(jù)稱，生產(chǎn)地溝油之后的殘渣里還有衛(wèi)生巾等殘雜物。然而就是這樣的地溝油，居然能夠神不知鬼不覺地被端上飯店的餐桌，甚至被加工成“美味”的火鍋底料。有專家估計，我國每年返回餐桌的地溝油大約有200萬~300萬噸之多。
　　荷蘭航空公司的做法在業(yè)界造成的影響無疑是巨大的。它使得地溝油這個長期以來人人喊打的“過街老鼠”，似乎一夜之間變得高貴起來。甚至有人樂觀地預測，“用不了多久，上至首腦政客下到平頭百姓，都要坐著由地溝油驅(qū)動的客機東奔西走了”。
　　地溝油是否真的能夠順利實現(xiàn)“一步登天”的愿景呢？其實，它的前景并沒有某些人想得那么樂觀。
　　馬克的“地溝”航空燃油之旅
　　第一個提出將地溝油轉(zhuǎn)化為航空燃油的人，目前已無可考證。但可以肯定的是，荷蘭生物學家馬克·戈爾德施絕對是“地溝”航空燃油的早期倡導人和探索者之一。
　　2009年的一天，51歲的馬克在一家飯店用餐，無意中發(fā)現(xiàn)一個廚師正忙著將廚后菜油沖入廁所。當時，衛(wèi)生部門明文規(guī)定，所有餐館應配備回收系統(tǒng)，以便將剩余的廚后菜油采集起來循環(huán)使用。當馬克問到此事時，廚師連忙解釋到，“現(xiàn)在，餐飲業(yè)內(nèi)已多次出現(xiàn)個別不法餐廳用回收的油直接炒菜，并引發(fā)飯店和客人糾紛的事件。若直接將剩油倒進廁所沖掉，可以省掉許多麻煩”。說到用回收的油炒菜，馬克頓時沒了胃口。
　　在回辦公室的路上，馬克腦子里一直思索著一個問題，能否找到一個處理“地溝油”的方法，既不影響人們的健康，又能為社會創(chuàng)造經(jīng)濟效益？
　　馬克早年從事過植物油脫氧處理工作，一個想法突然出現(xiàn)在他腦中：通過脫氧處理等有機化學反應，是否可以將地溝油轉(zhuǎn)化為“再生能源”呢？說干就干，馬克立即著手實驗。然而，實驗的進展并不順利。他將轉(zhuǎn)化的菜油添加到魚餌中，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，吃了魚餌的魚兒相繼死亡。馬克失望極了。
　　2010年夏，馬克乘坐荷蘭皇家航空公司的航班，機長的一番話讓他茅塞頓開，機長說：“全球油價天天漲，真受不了。如果有一種航空燃油的替代產(chǎn)品，就好了?！甭?lián)想到自己此前的努力，馬克立即聯(lián)系這家航空公司，謀求與其合作。此刻，歐盟正巧剛提出減排法案，要求荷蘭所有航空公司必須在2012年之前減少3%的二氧化碳排放，該航空公司正為如何完成這一指標發(fā)愁。雙方因而一拍即合，當即決定聯(lián)手進行實驗。
　　由于有了此前的經(jīng)驗，馬克的這次實驗順利了許多。經(jīng)過完善工藝流程，繼而采取植物油脫氧處理等一系列有機化學反應，馬克的“地溝油”終于脫胎換骨，成功轉(zhuǎn)化成合格的航空 “可再生飛行燃料”。
　　“地溝”航空燃油
　　是怎樣煉成的
　　在大多數(shù)國人心中，地溝油的來源大致有兩個，一是飯店里的殘羹剩飯，另一個則是城市里的陰溝。無論哪種，地溝油給人的總體印象都是臟兮兮的。那么，這樣不入流的東西是如何經(jīng)過提煉，進而轉(zhuǎn)換成航空燃料的呢？其實，經(jīng)過這么多年的探索，人們已經(jīng)摸索出了一套行之有效的提煉方法。
　　從地溝油到生物柴油，再到航空燃料，這一過程講起來并不復雜。
　　地溝油收集上來之后，首先要把其中的菜葉、食物殘渣等雜質(zhì)去掉。這一過程可以通過加熱方式進行，使雜質(zhì)沉降后分離，或直接運用專業(yè)的吸附劑去除雜質(zhì)。除去雜質(zhì)后，地溝油中的大塊雜質(zhì)，就基本被清除干凈了。
　　接著，運用無機硅藻土、分子篩等吸附劑，將油中的膠質(zhì)去掉。這樣，暗棕色的地溝油將變得較為清澈，但依然存留著原有的酸臭味。為此，需要在其中加入甘油，使地溝油酯化后形成比較純凈的甘油酯。
　　第三步，將初步提煉的甘油酯進行進一步的酯化反應。該步驟中需要加入甲醇或乙醇等添加劑，并在70℃的催化環(huán)境下，使甘油酯變?yōu)榧柞ァ?br/>　　最后，采用蒸餾法除去多余的甲醇、乙醇催化劑等，再加入適量穩(wěn)定劑，合格的生物柴油就生成了。
　　到此為止，我們所得到的生物柴油仍不能直接用作航空燃油。我們知道，現(xiàn)在大多數(shù)飛機都使用航空煤油，而生物柴油和航空煤油在許多物理化學性質(zhì)上存在巨大差異，如凝固溫度、燃料的安全性、抗爆能力等。所以要將生物燃油轉(zhuǎn)化為可靠的航空燃油，仍需進一步煉制：即在幾百攝氏度的高溫環(huán)境下，對生物柴油進行加氫、裂化處理，以便得到不含氧的、以碳氫成分為主的航空生物燃料。
　　值得注意的是，“地溝”航空燃油至今依然處于嘗試階段。從荷蘭皇家航空公司對這種航空燃油的使用情況來看，一般采用的是50%地溝油燃料與50%化石燃料混合，航空發(fā)動機無需進行改造。當然，隨著科技的進步和飛機基礎設施的完善，若干年后，飛機上也不排除100%使用地溝油燃料的可能性。
　　高昂的代價
　　繼荷航之后，英國湯普森航空公司于2011年11月也成功推出首個由英國機場始發(fā)的“地溝油航班”。該航班共搭載232名乘客，由英國伯明翰飛往西班牙蘭薩洛特。執(zhí)行這次飛行任務的是一架雙引擎波音757飛機，它的一個引擎燃料中加入了50%的“地溝”航空燃油。
　　“地溝”生物燃油，看似前景廣闊，實則成本高昂。
　　首先是地溝油原料的收集。目前，一些發(fā)達國家已經(jīng)強制要求飯店安裝地溝油回收系統(tǒng)，這樣做極大方便了地溝油的回收和再利用。但地溝油回收的成本依舊很高。
　　其次是技術(shù)問題。將地溝油轉(zhuǎn)化成生物柴油，目前國內(nèi)一些生物燃料企業(yè)已經(jīng)掌握了相關(guān)的提煉技術(shù)。但要進一步將地溝生物柴油轉(zhuǎn)化為航空燃油，目前我們?nèi)晕凑莆障嚓P(guān)的核心技術(shù)。據(jù)悉，這一工序中的技術(shù)難點主要在于催化劑的研發(fā)方面，直接進口這樣一套將生物柴油轉(zhuǎn)化為航空燃料的設備需要幾億元。
　　總之，由于上述原因，生產(chǎn)1噸地溝航空燃油的代價可以購買約3噸的普通航空燃油。這也正是荷航、英國湯普森航空公司飛機上地溝油燃料和化石燃料對半混合使用的重要原因之一。
　　“地溝”航空燃油，
　　是否有搞頭
　　據(jù)荷航的說法，使用地溝油作為飛機燃料排碳少，效率高，還能多跑路。荷航負責人聲稱，地溝油屬于廢棄油品，不用重新生產(chǎn)作物，就已經(jīng)免去了生產(chǎn)過程中的碳排放。和傳統(tǒng)的化石燃料相比，可減排60%~80%，而且經(jīng)過加氫處理，廢棄的“地溝油”未來有望100%替代石化燃料。相比普通的航空燃油，這種“地溝油”轉(zhuǎn)化而來的新型燃料的效率也要多出1%~2%。也就是說，使用這種燃料的飛機，還可以多飛1%~2%的航程。
　　2011年6月，中國國家發(fā)改委能源研究所副所長李俊峰在面對媒體時表示，“（地溝航空燃油）那是作秀，目前并不實際，且代價昂貴”。
　　可見，不同的人，對地溝航空燃油的態(tài)度可能完全不同。
　　讓地溝油回流到我們的餐桌，其危害不言而喻。然而，要讓地溝油變廢為寶，代價又是高昂的。那么，“地溝”航空燃油，到底還有沒有搞頭？在討論這一問題之前，我們還是先看一看，發(fā)達國家在回收、處理地溝油方面是怎么做的。
　　在荷蘭，地溝油的收集都是政府出錢資助企業(yè)收集，因此企業(yè)不需要承擔高昂的收集成本。在日本，地溝油都由專業(yè)公司進行回收，并以較高價格賣給日本政府，日本政府則將這些地溝油提煉后用作垃圾車的燃料。在英國倫敦，數(shù)千輛出租車都在使用“地溝油”處理的生物燃料。和中國一樣，英國也面臨著“地溝油上餐桌”的困擾。為了解決這一問題，英國大力推行地溝油煉制生物柴油制度，并建立專門的“地溝油”加油站，為出租車司機提供源源不斷的動力。
　　可見，在發(fā)達國家，地溝油都是由政府出資，或組織、疏導治理的。
　　為了防止地溝油上餐桌，“堵”不是根治辦法，重要的是要給地溝油一個合理利用的流向。有關(guān)部門也需支持地溝油的合理回收與利用。只有這樣，“地溝”航空燃油和地溝油飛機才有希望，才有搞頭。
　　 【責任編輯】趙 菲