剖析自主品牌汽車發(fā)展之困

　　自主創(chuàng)新之于國家，關(guān)乎一個國家能否自主把握發(fā)展命運；之于企業(yè)，則是企業(yè)發(fā)展的靈魂，自主創(chuàng)新能力是企業(yè)核心競爭力的根本體現(xiàn)。困惑：外國輪子中國路
　　2012年元旦期間，難得有空閑的武常岐教授讀了一本書，書名《American Wheels，Chinese Roads：The Story 0f GeneralMotors in China》，可以翻譯成《外國輪子＿中國路》，寫的是通用汽車公司在中國的發(fā)展之路。書名深深地觸動了武常岐教授——“在中國這么大的一個國家里，外國汽車企業(yè)這么強勢地主導(dǎo)市場，這太不正常了?！睂τ谶@種狀況，其實雷諾一日產(chǎn)的CEo(全球最有影響力的CEO之一)卡洛斯也說過類似的話——“在中國這樣一個制造業(yè)大國，至少應(yīng)該要有一家車企冒出來，占到20％的市場份額吧?”
　　武常岐教授表示，在當(dāng)前全球化的背景下，閉門造車肯定是不可行的，但是他同時也提醒人們，“要警惕目前汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)的由大型國有企業(yè)和跨國公司捆綁組成的既得利益共同體?！北M管這些利益共同體不僅擁有資金和技術(shù)，還擁有很多資源和權(quán)力，但武常岐教授并不認為在這種企業(yè)可以產(chǎn)生提升中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心競爭力?！昂诵母偁幜κ且粋€企業(yè)能夠長期獲得競爭優(yōu)勢的能力，是企業(yè)自身所特有的、能夠經(jīng)得起時間考驗的、具有延展性的能力”，武常岐教授強調(diào)，核心競爭力是不可模仿、不可復(fù)制、不可轉(zhuǎn)讓的能力，因此他認為不能指望通過合資來獲取中國汽車企業(yè)的核心競爭力，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終要取決于自主品牌汽車企業(yè)的發(fā)展。而合資企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)也決定了其很難有動力發(fā)展自主品牌，武常岐教授表示：“從整體上講，大型企業(yè)的創(chuàng)新沖動是不強的，跨國公司有技術(shù)、有資金，大型國有企業(yè)有資源、有政府支持，在這樣的情況下誰會拼命去做技術(shù)創(chuàng)新?通用中國區(qū)總裁就曾說過中國人要什么技術(shù)就給什么技術(shù)。這其實也是一種策略，這樣他們就把中國企業(yè)牢牢地鎖定在現(xiàn)有的技術(shù)規(guī)范上了?！?br/>　　困境：合作才有出路
　　對于在夾縫中生存的自主品牌汽車企業(yè)，武常岐教授表示擔(dān)憂。他認為，中國自主品牌汽車企業(yè)不是沒有競爭力，而是因為存在不平等的競爭環(huán)境才陷入被動。武常岐教授認為，當(dāng)前政策環(huán)境中很多不確定性因素是導(dǎo)致中國自主品牌汽車企業(yè)舉步維艱的最大原因。武常岐教授告訴記者，盡管中國的高速公路系統(tǒng)日益完善，道路也修得越來越好，但是在路上行駛的中國自主品牌汽車卻比合資品牌少很多，這是很不正常的現(xiàn)象，這需要引起中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)界、政府部門的高度重視。
　　武常岐教授認為，汽車產(chǎn)業(yè)是一個國家的支柱產(chǎn)業(yè)，這一共識在發(fā)達國家也不例外。美國被譽為車輪上的國家，盡管如今金融業(yè)、高科技行業(yè)已經(jīng)成為其高端產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟支柱，但當(dāng)通用公司面臨破產(chǎn)時，美國政府還是毫不猶豫，立即出手援助。法國更是將汽車行業(yè)視為經(jīng)濟的傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)，為挽回金融危機所造成的不利影響，振興新車市場，法國政府于2008年12月推出了“以舊換新”補貼政策，在此項政策刺激下，2009年法國新車銷量達230萬輛，創(chuàng)1990年以來新高。武常岐教授認為，從長遠看，自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政府相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的支持。
　　武常岐教授告訴記者，縱觀發(fā)達國家創(chuàng)新發(fā)展的實踐，其中一條重要的成功經(jīng)驗就是打破領(lǐng)域、區(qū)域和國別的界限，實現(xiàn)地區(qū)性及全球性的協(xié)同創(chuàng)新，構(gòu)建起龐大的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)創(chuàng)新要素最大限度的整合。武常岐教授認為，對于自主品牌企業(yè)來說，在某些領(lǐng)域特別是在研發(fā)方面，各企業(yè)的充分合作可以給整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來非常積極的促進作用。
　　武常岐教授還認為，自主品牌企業(yè)的合作發(fā)展面臨“囚徒困境”(prisoner's dilemma)的挑戰(zhàn)——這是囚徒之間的一種特殊博弈，描述的是分別關(guān)押的囚徒有動機出賣對方，結(jié)果使得雙方被判重刑。它解釋為什么在合作看上去對雙方都有利時，實現(xiàn)合作是非常困難的，結(jié)果往往是兩敗俱傷。如果雙方博弈重復(fù)進行，因而每個參與者都有機會“懲罰”另一個參與者前一回合的不合作行為。在某種條件下合作可能會作為均衡的結(jié)果出現(xiàn)。欺騙的動機可能會受到遭受懲罰的威脅所制約，從而可能導(dǎo)向一個較好的、合作的結(jié)局。如果第三方出手，比如政府的政策和參與，也可以促成雙方的合作。
　　韓國在上世紀(jì)八十年代后期模仿日本的“技術(shù)研究組合”的模式，成立了以國家電子通信研究所為牽頭單位，由三星電子、LG半導(dǎo)體以及大學(xué)、政府機構(gòu)等組成的共同研究開發(fā)組織，主要從事記憶存儲芯片及其制造設(shè)備和生產(chǎn)材料的研發(fā)。經(jīng)過十年的協(xié)同攻關(guān)終于獲取成功，涌現(xiàn)了三星、LG等世界半導(dǎo)體巨頭，在通訊、存儲芯片、平面顯示等技術(shù)領(lǐng)域擁有世界領(lǐng)先的核心技術(shù)。在歐洲，隨著歐洲一體化進程的加快，協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)蓬勃發(fā)展。特別是芬蘭、愛爾蘭、瑞典、瑞士等北歐小國，技術(shù)創(chuàng)新實力雖然不如德國、英國、法國等老牌大國，但通過積極推進協(xié)同創(chuàng)新，建立全球性創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新能力也得到跨越式的發(fā)展。其中，芬蘭的“信息通訊技術(shù)聯(lián)盟”由諾基亞等200多家信息通訊企業(yè)、29所大學(xué)和金融服務(wù)機構(gòu)以及一批科技中介機構(gòu)組成，極大地促進了芬蘭的通訊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使芬蘭從一個林業(yè)國家一躍成為世界通訊強國。
　　不可否認，長期以來，中國自主品牌汽車企業(yè)由于缺乏核心技術(shù)，在競爭中處于不利地位。對于這個問題，武常岐教授特別提到了美國成立的半導(dǎo)體技術(shù)聯(lián)盟。武教授告訴記者，20世紀(jì)80年代，美國半導(dǎo)體設(shè)備產(chǎn)業(yè)在全球的占有率由1980年的80％下降到1987年的55％，這極大地觸動了美國政府和工業(yè)界，他們聯(lián)合成立了半導(dǎo)體制造技術(shù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟(SEMATECH)，該聯(lián)盟并不生產(chǎn)或銷售任何產(chǎn)品，只是利用共同基金來組織研發(fā)先進的產(chǎn)品，分享研發(fā)的成果。1994年，SEMATECH已匯集了1.8億美元，其中一半來自美國政府，另一半來自11家美國大電子公司。美國的SEMATECH對其20世紀(jì)90年代半導(dǎo)體設(shè)備產(chǎn)業(yè)起了巨大的推動作用，使美國重新奪回了設(shè)備研發(fā)技術(shù)上的優(yōu)勢。武常岐教授認為，由此可見，對于需要大規(guī)模投資和研發(fā)的產(chǎn)業(yè)，政府和工業(yè)界的聯(lián)合非常重要。
　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來
　　有經(jīng)濟學(xué)家樂觀地預(yù)測，到2040年，中國的經(jīng)濟規(guī)模有可能占全球經(jīng)濟規(guī)模的40％，那時候中國汽車產(chǎn)業(yè)將會發(fā)展成什么樣子?
　　武常岐教授告訴記者，有資料顯示，到2015年，中國汽車的產(chǎn)能有可能將達到4000萬輛，而中國國內(nèi)的消費量是2700萬輛，這就是說將至少有1000萬輛車不再是在國內(nèi)消費，而是出口到全球其他國家。武常岐教授認為，這將是中國汽車產(chǎn)業(yè)在歷史上的一個重大轉(zhuǎn)型。
　　“我想，到2040年，中國的汽車企業(yè)應(yīng)該能夠成為全球性的企業(yè)，因為從現(xiàn)在到那時候，在新興市場，汽車的消費量會呈現(xiàn)一個爆發(fā)性的增長。中國企業(yè)在這方面有自己的優(yōu)勢，希望到2040年，我們能夠?qū)戇@樣一本書——《中國輪子，外國路》