區(qū)域交通運(yùn)輸一體化構(gòu)建及珠三角案例分析

方 輪

（中山大學(xué)新華學(xué)院， 廣東 廣州510520）

一、區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的基礎(chǔ)理論及其內(nèi)涵

1. 區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的基礎(chǔ)理論

區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論創(chuàng)始人艾薩德（Walter Isard）在《區(qū)位與空間經(jīng)濟(jì)》中指出：“在經(jīng)濟(jì)生活的一切創(chuàng)造革新中，運(yùn)輸工具在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動和改變工業(yè)布局方面，具有普遍的影響力?！钡聡鴮W(xué)者沃納·松巴特（Werner Sombart）提出的生長軸理論則直接把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來，強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸建設(shè)對經(jīng)濟(jì)活動的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。該理論認(rèn)為，隨著連接中心城市主要交通干線的建設(shè)，將形成新的有利區(qū)位，方便了人口的流動，降低了運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低了產(chǎn)品成本。[1]

邁克爾·波特（Michael E.Porter）在《競爭優(yōu)勢》中提出了戰(zhàn)略聯(lián)盟的觀點(diǎn)：“聯(lián)盟是企業(yè)間進(jìn)行長期合作，它超越正常的市場交易但又未達(dá)到合并的程度，聯(lián)盟的方式包括技術(shù)許可、供應(yīng)協(xié)定、營銷協(xié)定與合資企業(yè)。戰(zhàn)略聯(lián)盟無需擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模就可以擴(kuò)展企業(yè)市場邊界?！?0 世紀(jì)80 年代中期以后，越來越多的企業(yè)開始把建立戰(zhàn)略聯(lián)盟作為主要競爭手段。[2]交通運(yùn)輸企業(yè)也不例外，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的合作也以戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式出現(xiàn)。它們從戰(zhàn)略層面出發(fā)，以相互信任為基礎(chǔ)，通過簽訂契約，為在較長時期內(nèi)共同應(yīng)對市場需求建立高度的協(xié)作關(guān)系。

交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)理論指出：每單位重量貨物的運(yùn)輸成本會隨著裝運(yùn)規(guī)模的增長而下降。而距離經(jīng)濟(jì)理論指出：每單位距離的運(yùn)輸成本隨距離的增加而減少。[3]

1972 年，德國物理學(xué)家赫爾曼·哈肯（H.Haken）提出了自組織系統(tǒng)理論——協(xié)同論：如果一個系統(tǒng)內(nèi)的諸多要素互相離散、制約，不能有效地協(xié)調(diào)同步，那么該系統(tǒng)就是處于無序狀態(tài)，不能很好地發(fā)揮整體功能，甚至要瓦解、崩潰；如果一個系統(tǒng)中的諸多要素協(xié)調(diào)同步，互相配合，那么該系統(tǒng)就是處于整體有組織狀態(tài)，就能正常發(fā)揮整體功能，即產(chǎn)生協(xié)同。[4]協(xié)同理論要求交通系統(tǒng)通過自組織特性的協(xié)調(diào)作用和相互效應(yīng)，從無規(guī)則的混亂局面轉(zhuǎn)變?yōu)檎w有序的有組織狀態(tài)，正是在這種要求下，交通運(yùn)輸一體化建設(shè)應(yīng)運(yùn)而生并遵之運(yùn)行。

綜上所述，我們可以得出區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的基礎(chǔ)理論模型（如圖1 所示）。

圖1 區(qū)域交通運(yùn)輸一體化基礎(chǔ)理論模型

2. 區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的內(nèi)涵

（1）有效推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化成功的關(guān)鍵，是區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易關(guān)聯(lián)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和企業(yè)關(guān)聯(lián)都要求提高生產(chǎn)要素和產(chǎn)品的流動性，而這些流動性的提高，依賴于交通運(yùn)輸?shù)淖兏?。通過一體化交通設(shè)施和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，合理引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局的調(diào)整；通過一體化的運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，形成安全可靠、便捷高效的交通運(yùn)輸服務(wù)體系，使“一小時經(jīng)濟(jì)圈”得以形成，城市化進(jìn)程得以加快。而當(dāng)中心區(qū)域發(fā)展到一定程度后，又通過一體化的交通運(yùn)輸實(shí)施反向的擴(kuò)散作用，形成對周邊地區(qū)的影響和拉動，帶動周邊地區(qū)相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而推動整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

（2）實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)跨越式發(fā)展。隨著面向21世紀(jì)全面建設(shè)中等發(fā)達(dá)國家戰(zhàn)略的實(shí)施，我國交通運(yùn)輸業(yè)要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化和新跨越，必然要改變過去簡單粗放的管理方式，必然對交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)和量提出更新更高的要求。通過交通運(yùn)輸一體化建設(shè)，促進(jìn)資源的優(yōu)化配置和綜合利用，提高交通運(yùn)輸效率和效益，以適應(yīng)新形勢下不斷增長的多樣化的區(qū)域交通運(yùn)輸需求，迎接未來交通運(yùn)輸業(yè)的跨越式發(fā)展。

（3）促使交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)更加緊密。交通運(yùn)輸一體化要求交通體系內(nèi)部的關(guān)聯(lián)更加緊密，即設(shè)施平衡配套、運(yùn)行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一。“設(shè)施平衡配套”是指在保持軌道和道路快速平衡發(fā)展的同時，重視換乘、停車和管理設(shè)施的建設(shè)。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態(tài)設(shè)施與靜態(tài)設(shè)施的協(xié)調(diào)，再次是以樞紐為聯(lián)系各系統(tǒng)的紐帶，最后通過管理設(shè)施將所有交通設(shè)施整合在一起。“運(yùn)行協(xié)調(diào)”是指所有交通方式彼此協(xié)調(diào)，緊密銜接，安全運(yùn)行，強(qiáng)調(diào)的是公共交通內(nèi)部、公共交通與個體交通以及客運(yùn)與貨運(yùn)分層次的整合?！肮芾斫y(tǒng)一”則是指交通各相關(guān)部門協(xié)同運(yùn)作，共享信息資源，實(shí)現(xiàn)高效管理。

（4）超越了綜合運(yùn)輸思想及其體系。一體化交通運(yùn)輸不僅僅是綜合利用各種運(yùn)輸方式來共同完成運(yùn)輸任務(wù)的某種運(yùn)輸組織活動形式，即不僅包括運(yùn)輸方式之間的一體化，還包括空間與地域、縱向與橫向的一體化，它既包含了綜合運(yùn)輸?shù)乃枷耄诌h(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通運(yùn)輸系統(tǒng)包括各種交通運(yùn)輸方式一體化、客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)一體化、交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通運(yùn)輸運(yùn)營一體化、交通管理一體化、交通信息一體化、交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源（需求、供給、信息）一體化等。它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、組織、運(yùn)營、管理等整個過程中，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，從而最充分地利用交通資源和最好地滿足交通需求。

二、區(qū)域交通運(yùn)輸一體化體系構(gòu)建原則與實(shí)現(xiàn)形式

1. 區(qū)域交通運(yùn)輸一體化構(gòu)建的基本原則

（1）統(tǒng)籌全局，協(xié)調(diào)發(fā)展。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一個整體，發(fā)展區(qū)域交通的主要目的在于推動區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。構(gòu)建一體化模式，就是既要使交通線路布局（選線和線路建設(shè)改造）與地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局和城市體系發(fā)展趨勢緊密結(jié)合，又要使地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局和城鄉(xiāng)建設(shè)充分考慮交通因素，從系統(tǒng)的角度把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)融為一體，站在全局的高度構(gòu)建區(qū)域交通運(yùn)輸一體化。

（2）長遠(yuǎn)規(guī)劃、分期實(shí)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資大、周期長、回收慢，是一個要經(jīng)歷調(diào)研立項(xiàng)、設(shè)計施工、投入運(yùn)營等多個階段的長期過程。區(qū)域交通運(yùn)輸一體化建設(shè)應(yīng)充分考慮長遠(yuǎn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向和規(guī)模，以交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)整體水平的顯著提高為最終目標(biāo)。因此，一體化發(fā)展需要有一個長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)，在此基礎(chǔ)上再制定中期和近期目標(biāo)，分階段實(shí)施。

（3）顧客滿意，整體最優(yōu)。交通運(yùn)輸一體化的目的不是單純追求交易成本的降低，而是以顧客滿意為首要目標(biāo)，在既定交易成本下不斷提高顧客服務(wù)水平，并尋找服務(wù)水平和成本之間的平衡點(diǎn)。交通運(yùn)輸一體化的最終目標(biāo)是提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)，為此，要運(yùn)用系統(tǒng)論的整體最優(yōu)思想，將各種交通設(shè)施、運(yùn)輸方式、運(yùn)送需求即各種交通要素與資源進(jìn)行綜合規(guī)劃、運(yùn)營和管理，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸整體最優(yōu)化。

（4）多方合作，聯(lián)合開發(fā)。區(qū)域交通運(yùn)輸一體化不是幾種運(yùn)輸方式的簡單匯總，也非幾個行政單元交通網(wǎng)絡(luò)的簡單疊加，而是以區(qū)域?yàn)楹诵模越煌ň€為紐帶的跨行政區(qū)、多種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)部門共生共存的有機(jī)體。因此，一體化發(fā)展必須依靠各方面的通力協(xié)作。其中最關(guān)鍵的就是各行政區(qū)之間及各種運(yùn)輸方式主管部門之間的協(xié)調(diào)合作，要突破原有的行政壁壘，打破條塊分割的束縛，對交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理和運(yùn)作，從而推動區(qū)域交通運(yùn)輸一體化發(fā)展。

2. 區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的實(shí)現(xiàn)形式

（1）按功能維度劃分。①規(guī)劃一體化。打破傳統(tǒng)的行政區(qū)域或行業(yè)內(nèi)部交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃的界限，從總體上規(guī)劃、調(diào)整、優(yōu)化區(qū)域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和空間布局，統(tǒng)籌交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)功能協(xié)調(diào)、高效便捷，形成分工合理、優(yōu)勢互補(bǔ)，具有規(guī)模效益的一體化交通運(yùn)輸能力。②設(shè)施一體化。構(gòu)建一個以樞紐為核心的交通銜接系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種交通方式內(nèi)外之間的有效銜接。即不僅要考慮軌道與道路設(shè)施的平衡，還要重視樞紐、停車和管理措施的作用，而功能完善的樞紐是交通設(shè)施水平與交通運(yùn)輸水平相適應(yīng)的關(guān)鍵。③市場一體化。要實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸一體化，必須打破地區(qū)保護(hù)，實(shí)現(xiàn)市場一體化。建立公平、公開、公正、合理競爭的市場環(huán)境，建立區(qū)域范圍內(nèi)各類交通運(yùn)輸企業(yè)分工合作的市場機(jī)制，并使分工合作通過市場來完成，從而使區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)恼w效益達(dá)到最佳，降低交通運(yùn)輸成本。④經(jīng)營一體化。對不同交通方式內(nèi)外間的運(yùn)營實(shí)施系統(tǒng)性運(yùn)籌設(shè)計；在各種運(yùn)輸方式交叉、銜接的情況下合理分工與組織協(xié)作；在有利于充分發(fā)揮每種交通方式潛能的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)時間和運(yùn)營空間上的最大限度對接，力求達(dá)到方便換乘和順暢對接。⑤管理一體化。從區(qū)域整體利益出發(fā)，制定相關(guān)的統(tǒng)一管理制度及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，建立區(qū)域協(xié)調(diào)、磋商機(jī)制，特別要強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)各個地區(qū)之間的政府協(xié)調(diào)溝通機(jī)制。打破條塊分割，減少多頭管理，杜絕相互扯皮，提高管理效率，從制度上保證區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的順利實(shí)施。⑥政策一體化。區(qū)域交通一體化建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急，是盡快制定統(tǒng)一的政策和法規(guī)。各部門、各企業(yè)按照統(tǒng)一的市場運(yùn)行規(guī)則，各司其職，才能最大限度地保障各方利益，不斷推進(jìn)交通一體化。⑦信息一體化。建立統(tǒng)一的管理信息公用平臺及統(tǒng)一的信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過與港口、空港、鐵路、公路、交通、運(yùn)輸、商業(yè)等相關(guān)部門和行業(yè)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸信息資源共享，使信息互通、互連、互換。同時，為社會大眾提供交通信息服務(wù)，減少交通出行的盲目性。

（2）按過程維度劃分。①橫向一體化。指通過同一行業(yè)中多個企業(yè)的緊密合作而獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。[5]即根據(jù)經(jīng)營和服務(wù)特色，把區(qū)域內(nèi)相互獨(dú)立的海、陸、空等各種運(yùn)輸方式內(nèi)的不同企業(yè)乃至不同運(yùn)輸方式的企業(yè)按照科學(xué)、合理的流程組織起來，協(xié)調(diào)規(guī)劃，共同研究航線航班，共享公共交通資源，使不同的用戶可以用同樣的裝運(yùn)方式進(jìn)行不同類型商品的聯(lián)合運(yùn)輸，從而獲得最佳運(yùn)輸路線、最短運(yùn)輸時間、最安全的運(yùn)輸保障。橫向一體化起步較易，是一體化的初級形式。②縱向一體化。在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，沿產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)若干環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)布局叫做縱向一體化，它包括前向一體化和后向一體化。[6]區(qū)域交通運(yùn)輸縱向一體化，是指整個交通運(yùn)輸大系統(tǒng)從市場、管理、政策到運(yùn)營，在航道、機(jī)場、車站、港口及運(yùn)輸?shù)雀魃舷掠苇h(huán)節(jié)及全過程中，將各相關(guān)利益主體通過一定的經(jīng)濟(jì)與法律紐帶聯(lián)合成為一個相互銜接、緊密聯(lián)系的利益共同體。通過縱向的協(xié)調(diào)與延伸，充分發(fā)揮資源的協(xié)同效應(yīng)，最大限度地節(jié)約共同體內(nèi)各企業(yè)間的交易費(fèi)用。縱向一體化相對復(fù)雜，是一體化的深化。③網(wǎng)絡(luò)一體化。它是縱向一體化與橫向一體化的綜合體。當(dāng)一體化的每個環(huán)節(jié)同時又是其他一體化系統(tǒng)的組成部分時，就形成一種網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。[7]網(wǎng)絡(luò)一體化包括與交通運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的各個系統(tǒng)，如從開發(fā)、規(guī)劃、設(shè)計到建設(shè)乃至運(yùn)營、進(jìn)出口通關(guān)系統(tǒng)等。網(wǎng)絡(luò)一體化是區(qū)域客運(yùn)與物資流通空間的脈絡(luò)，是交通節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸線路之間相互聯(lián)系、相互作用而形成的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，連點(diǎn)成線、交線成網(wǎng)、擴(kuò)網(wǎng)成面，其傳遞著各種物質(zhì)（實(shí)物）和非物質(zhì)（信息），是區(qū)域內(nèi)各種要素流動的載體，通過規(guī)劃統(tǒng)一的設(shè)施，培育統(tǒng)一的市場，采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，形成總體優(yōu)勢。網(wǎng)絡(luò)一體化體系構(gòu)建難度最大，是一體化的最高形式。

（3）按驅(qū)動維度劃分。①政府推動型。指行政區(qū)域內(nèi)政府將交通運(yùn)輸一體化建設(shè)納入?yún)^(qū)域的總體發(fā)展戰(zhàn)略之中，以加快交通運(yùn)輸一體化為主線，以系統(tǒng)化、區(qū)域化、功能化為目標(biāo)，對交通運(yùn)輸一體化發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、制度乃至投入等方面進(jìn)行宏觀決策，政府部門充分利用權(quán)力和政策，積極協(xié)調(diào)各方面關(guān)系，為交通運(yùn)輸一體化發(fā)展提供良好的外部環(huán)境，形成地方政府推動，行業(yè)主管部門貫徹執(zhí)行，相關(guān)部門配合，強(qiáng)化政策引導(dǎo)，不斷創(chuàng)新思路，狠抓典型示范的構(gòu)建模式，提升交通運(yùn)輸整體服務(wù)功能，從而加快區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的實(shí)現(xiàn)。②市場驅(qū)動型。指組成一體化聯(lián)合體的各方是獨(dú)立的交通運(yùn)輸企業(yè)，聯(lián)合完全是市場推動下的企業(yè)行為。其特點(diǎn)是符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的理性選擇，是自愿的、主動的、牢靠的，市場推動型在于企業(yè)具有反應(yīng)迅速、靈活多變的優(yōu)勢。市場驅(qū)動型又分為松散型與資產(chǎn)紐帶型：松散型聯(lián)盟主要是根據(jù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局和市場特點(diǎn)等，以交通運(yùn)輸龍頭企業(yè)為核心，聯(lián)合區(qū)域內(nèi)其他交通運(yùn)輸企業(yè)，實(shí)行協(xié)調(diào)規(guī)劃，共享交通設(shè)施和市場資源，制定統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)則及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，乃至實(shí)行價格聯(lián)盟；資產(chǎn)紐帶型聯(lián)盟則以資產(chǎn)為紐帶，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸一體化管理為前提，區(qū)域內(nèi)兩個或兩個以上的交通運(yùn)輸企業(yè)通過建立合資公司等形式實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)重組和產(chǎn)權(quán)整合，組建一體化的經(jīng)營實(shí)體，成為更緊密型的交通運(yùn)輸聯(lián)盟。

綜上所述，可得構(gòu)建區(qū)域交通運(yùn)輸一體化體系的三維模型（如圖2 所示）。

三、區(qū)域交通運(yùn)輸一體化體系構(gòu)建案例分析

圖2 構(gòu)建區(qū)域交通運(yùn)輸一體化體系的三維模型

2010年8 月，廣東省人民政府辦公廳公布了《珠江三角洲交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化規(guī)劃（2009~2020 年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），本文以其主要內(nèi)容為例，進(jìn)行交通運(yùn)輸一體化體系構(gòu)建的綜合分析。

1. 構(gòu)建背景、指導(dǎo)思想與構(gòu)建原則分析

珠三角地區(qū)位于廣東省中南部，珠江下游，包括廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、江門市、東莞市、中山市、惠州市以及肇慶市等九個地市。改革開放以來，珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，實(shí)力雄厚，成為我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展最強(qiáng)勁的增長極之一。2008 年，珠三角九市GDP 總量達(dá)27589 億元，占全省GDP 總量的77.3%，是廣東省經(jīng)濟(jì)的絕對龍頭和主體；人均GDP 約為62644 元，高出全省平均水平37589 元約40%。珠三角地區(qū)近年來的經(jīng)濟(jì)增速不僅高于同期全省和全國，也高于亞洲“四小龍”經(jīng)濟(jì)起飛階段的平均增長速度。

2009 年1 月，國務(wù)院關(guān)于《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008~2020 年）》正式發(fā)布，從全球視角和國家實(shí)際情況出發(fā)，明確了珠三角地區(qū)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展方向。2009 年6 月，廣東省政府頒布了《關(guān)于加快推進(jìn)珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的指導(dǎo)意見》。正是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，產(chǎn)生了交通運(yùn)輸一體化需求。《規(guī)劃》針對地區(qū)交通運(yùn)輸存在的問題，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的戰(zhàn)略高度制定了交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃，順應(yīng)了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展潮流。區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化，必將進(jìn)一步推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

《規(guī)劃》的指導(dǎo)思想：“構(gòu)建適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)珠江三角洲全面建設(shè)小康社會，率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化”以及“以更好地滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展及人民群眾需求為根本目的”，充分體現(xiàn)了交通運(yùn)輸一體化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展緊密相連及其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的互動?！兑?guī)劃》提出的交通運(yùn)輸一體化體系構(gòu)建必須堅(jiān)持“以人為本、統(tǒng)籌規(guī)劃、整合資源、全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展”的基本原則，與本研究所提出的構(gòu)建原則基本一致，相互間得到了充分印證。

2. 構(gòu)建目標(biāo)、任務(wù)與功能分析

《規(guī)劃》所提出的構(gòu)建目標(biāo)：到2012 年，基本實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化，形成以廣州為中心，聯(lián)通區(qū)內(nèi)所有地級以上市的城際軌道交通和快速干線鐵路網(wǎng)絡(luò)；高速公路覆蓋區(qū)內(nèi)所有縣（市），高等級內(nèi)河航道網(wǎng)進(jìn)一步完善，綜合交通樞紐及集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)趨于完善；交通一體化發(fā)展的體制機(jī)制障礙減少，管理一體化水平顯著提高，一體化發(fā)展格局基本形成，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)年票互認(rèn)和城市公共交通“一卡通”，粵港澳交通一體化取得新進(jìn)展。到2020 年，全面實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化，形成網(wǎng)絡(luò)完善、布局合理、運(yùn)行高效、與港澳及環(huán)珠三角緊密相連的綜合交通運(yùn)輸體系，基本形成珠江三角洲“三環(huán)八射”城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，公交“一卡通”全面延伸到城際軌道等公共交通領(lǐng)域，一體化管理體制障礙基本消除。

《規(guī)劃》所提出的交通運(yùn)輸一體化目標(biāo)，分兩個階段實(shí)現(xiàn)，符合珠三角區(qū)情，與珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化相適應(yīng)。

《規(guī)劃》提出了六個方面的主要任務(wù)：“建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)（2012 年形成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，2020 年形成‘三環(huán)八射’的區(qū)域快速公交走廊）、完善公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)所有縣（市）城區(qū)、沿海重要港口、機(jī)場、鐵路樞紐等重要節(jié)點(diǎn)以及90%常住人口在10 萬人以上的重點(diǎn)城鎮(zhèn)30 分鐘內(nèi)可進(jìn)入高速公路）、提高港口和航道建設(shè)水平、完善民航運(yùn)輸體系、加快綜合交通樞紐（港口、民航機(jī)場、鐵路客運(yùn)站等）建設(shè)、完善綜合交通樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)”，積極推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化。

《規(guī)劃》提出的“加快推進(jìn)高速公路電子聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)（2012 年實(shí)現(xiàn)珠三角所有城市出入口均至少設(shè)置一入一出電子不停車收費(fèi)（Electronic Toll Collection，ETC） 車道、穩(wěn)步推進(jìn)區(qū)域年票互認(rèn)（2010 年實(shí)現(xiàn)廣（州）佛（山）肇（慶）、珠（海）中（山）江（門）區(qū)域年票互認(rèn)，2012 年實(shí)現(xiàn)廣佛肇、珠中江、深（圳）（東）莞惠（州）三大經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域年票互認(rèn)）、積極推進(jìn)公共交通‘一卡通’（2012 年實(shí)現(xiàn)珠三角地區(qū)城市公共交通‘一卡通’）”等，是推進(jìn)交通管理一體化的有力措施。

《規(guī)劃》還根據(jù)珠三角毗鄰港澳的特殊地理位置，提出了“跨界交通項(xiàng)目建設(shè)、民用機(jī)場合作、港口合作”等，以促進(jìn)粵港澳交通一體化發(fā)展，體現(xiàn)了區(qū)域一體化的特色。

《規(guī)劃》對資源的整合與優(yōu)化功能及其所帶來的經(jīng)濟(jì)效益是顯而易見的。主要體現(xiàn)在兩個方面：客運(yùn)方面，形成綜合客運(yùn)體系，以空港、高速鐵路為核心的快速客運(yùn)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，形成以鐵路客運(yùn)專線、城際軌道、高速公路為主體，以普通公路為補(bǔ)充，各種運(yùn)輸方式間便捷換乘的城際旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；貨運(yùn)方面，建成貨運(yùn)體系及以沿海港口為核心的國際貨物運(yùn)輸通道和以空港為核心的快速、高附加值國際物流集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，完善以高速公路、干線鐵路及內(nèi)河航運(yùn)為主的國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域物流配送與快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?？偠灾兑?guī)劃》的實(shí)施基本上達(dá)到在不同交通方式之間客運(yùn)方便換乘、貨運(yùn)順暢銜接。

《規(guī)劃》所提出的“進(jìn)一步拓展道路運(yùn)政信息系統(tǒng)功能，完善公眾出行服務(wù)信息平臺；構(gòu)建物流公共信息平臺，逐步實(shí)現(xiàn)與商務(wù)、金融等部門信息平臺聯(lián)網(wǎng)；建立全省統(tǒng)一道路運(yùn)輸監(jiān)控平臺，為車輛提供定位、導(dǎo)航、安全限速、應(yīng)急指揮等服務(wù)；建立維修救援服務(wù)信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建方便、快捷、高效的汽車維修救援網(wǎng)絡(luò)”，以及“修訂《廣東省道路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、制定《廣東省水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《廣東省城市公共交通管理辦法》、《廣東省出租汽車管理辦法》、《粵港澳直通客貨運(yùn)輸管理辦法》、《異地候機(jī)運(yùn)輸管理辦法》”等，都充分體現(xiàn)了體系的開放性功能及信息一體化、市場一體化、政策一體化，最終走向網(wǎng)絡(luò)一體化的網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)功能。

3. 幾點(diǎn)啟示

（1）交通運(yùn)輸一體化建設(shè)要均衡開展。就交通運(yùn)輸本身而言，交通與運(yùn)輸密不可分，交通是基礎(chǔ)，運(yùn)輸是表現(xiàn)。交通設(shè)施落后，運(yùn)輸活動就無從談起，而運(yùn)輸效用低下，再好的交通硬件也一事無成。在我國，交通設(shè)施建設(shè)得到高度重視，尤其是近些年投入巨大，成為各地政府拉動經(jīng)濟(jì)的杠桿，如《規(guī)劃》中共安排交通基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目92項(xiàng)（含軌道交通項(xiàng)目、高速公路項(xiàng)目、港口航道項(xiàng)目等），總投資約10708 億元。但值得注意的是，我國對運(yùn)輸事業(yè)的整合與提升仍明顯不足，這不利于一體化建設(shè)，應(yīng)當(dāng)引起各有關(guān)方面的高度重視。

（2）交通運(yùn)輸一體化推進(jìn)應(yīng)循序漸進(jìn)。區(qū)域交通運(yùn)輸一體化體系構(gòu)建是一項(xiàng)大的系統(tǒng)工程，既要目標(biāo)遠(yuǎn)大，也要腳踏實(shí)地。《規(guī)劃》提出的分階段規(guī)劃，即近期建設(shè)目標(biāo)為到2012 年，珠三角地區(qū)客貨運(yùn)輸“一體三網(wǎng)”和服務(wù)保障“一通三平臺、一網(wǎng)絡(luò)”框架體系基本形成；中長期建設(shè)目標(biāo)為到2020年，珠三角地區(qū)形成一體化、現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸體系，客貨運(yùn)輸“一體三網(wǎng)”和服務(wù)保障“一通三平臺、一網(wǎng)絡(luò)”框架體系進(jìn)一步完善和優(yōu)化，是遵循客觀規(guī)律、符合區(qū)情、循序漸進(jìn)的。當(dāng)然，根據(jù)構(gòu)建的難易程度，也可先橫向一體化，再縱向一體化，然后走向網(wǎng)絡(luò)一體化。

（3）交通運(yùn)輸一體化必須制定保障措施。區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的構(gòu)建與實(shí)現(xiàn)，必須制定相應(yīng)的保障措施?！兑?guī)劃》所提出的保障措施值得借鑒。一是推進(jìn)交通行政管理體制改革，組建統(tǒng)籌綜合交通發(fā)展的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，建立健全多部門、跨區(qū)域的協(xié)調(diào)和聯(lián)動機(jī)制。二是打破行政區(qū)劃限制，加強(qiáng)各市之間的銜接與合作，確立綜合交通規(guī)劃對其他專項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)地位，協(xié)調(diào)珠三角各城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，統(tǒng)籌安排各種交通運(yùn)輸方式合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展。三是完善投融資體制改革，在進(jìn)一步加大政府投資力度的基礎(chǔ)上，積極探索通過建立省級融資平臺發(fā)行中期票據(jù)、信托（用）貸款、建設(shè)債券、股權(quán)融資等多種融資方式籌集交通項(xiàng)目建設(shè)資金。四是抓緊研究制定和完善相關(guān)的配套法規(guī)，解決珠三角各市地方性法規(guī)和規(guī)章制度有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和銜接問題，為珠三角交通一體化提供制度保障。五是加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新。

（4）交通運(yùn)輸一體化構(gòu)建應(yīng)由政府推動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)變。經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展及增長方式的轉(zhuǎn)變，有其客觀的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸一體化構(gòu)建，依靠的是市場力量，而政府基本不干預(yù)。在我國，由于現(xiàn)有的管理體制及其作為國民經(jīng)濟(jì)之基礎(chǔ)等原因，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與改革，資源的配置乃至政策的走向等，都需要政府發(fā)揮作用，而市場的力量難有作為。縱觀一些地區(qū)交通運(yùn)輸一體化的構(gòu)建（包括《規(guī)劃》），多為政府推動型，這在我國現(xiàn)有的行政管理體制及制度下是必要的，但要實(shí)現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展，必須依托市場的驅(qū)動和企業(yè)的力量。

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