東亞國家物流發(fā)展規(guī)劃對我國的啟示

歐陽芳，施國洪

(1.蘇州工業(yè)職業(yè)技術學院，江蘇 蘇州 215104；2.江蘇大學工商管理學院，江蘇 鎮(zhèn)江 212013)

責任編輯:陳靜

根據(jù)邁克爾·波特的鉆石理論，一個國家的經濟興衰取決于該國是否具有國際競爭力，國際競爭力形成的關鍵在于該國的某種產業(yè)是否具有國際競爭優(yōu)勢，而特定產業(yè)取得競爭優(yōu)勢需要四個關鍵環(huán)境因素，即生產要素、需求條件、相關支持產業(yè)以及企業(yè)的戰(zhàn)略、結構和競爭對手。另外，政府和機會兩個輔助要件影響上述四個環(huán)境因素，它們共同決定一個產業(yè)的競爭力。[1]

將波特的這一理論應用到我國現(xiàn)代物流業(yè)中來，假定物流業(yè)包含的生產要素、需求條件、支持產業(yè)三個因素保持不變，競爭對手及政府因素就成為提高現(xiàn)代物流業(yè)競爭力的主要環(huán)境因素。由于我國和東亞各國處于不同的經濟發(fā)展階段，其各自的發(fā)展目標、產業(yè)結構、資源配置、市場需求、發(fā)展環(huán)境具有一定的差異，導致我國和東亞國家(地區(qū))在競爭的同時，又是戰(zhàn)略合作伙伴關系。政府制定的物流國家戰(zhàn)略以及進行的政策引導對我國物流業(yè)競爭力有著深遠的影響。隨著經濟全球化和區(qū)域經濟一體化的推進，先進的物流架構是提升我國工農業(yè)附加值，建設高效服務業(yè)，推進我國國際化進程的重要途徑和有力工具。

一、東亞國家物流發(fā)展規(guī)劃的主要內容

作為生產性服務業(yè)，衡量物流業(yè)國際競爭力的物流績效指數(shù)(LPI)涉及六個方面:(1)海關的清關效率及其他邊境機構的辦事效率；(2)貨物運輸與物流信息技術設備的質量；(3)安排國際運輸?shù)谋憷耘c負擔能力；(4)當?shù)匚锪鳟a業(yè)的競爭力及物流成本；(5)跟蹤國際貨物運輸?shù)哪芰Γ?6)貨物運輸?shù)诌_目的地的及時性。主要國家的物流績效綜合排名見表1。

長期以來，為推動本國國際化進程，增強國際競爭力，亞洲各國都將物流發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，制定了一系列的法律、法規(guī)及政策，對物流進行宏觀規(guī)劃(見表2)。發(fā)展壯大物流業(yè)，一方面可提升國內經濟質量和效益；另一方面可通過提升物流國際競爭力，增強國家競爭力。[2]

1．新加坡2006～2015年物流規(guī)劃概要

在亞洲，新加坡的物流績效指數(shù)排名第一。與那些能夠發(fā)展勞動密集型產業(yè)、國土面積更為廣闊的國家相比，新加坡作為一個島嶼國家，缺乏長期的競爭優(yōu)勢，提升價值鏈成為其主要改革途徑。長期以來，新加坡政府高度重視數(shù)字化、信息化技術的發(fā)展與應用，積極發(fā)揮電子信息化在經濟社會發(fā)展中的作用。從20世紀80年代初開始，新加坡就走上了政府與企業(yè)共同電子化的歷程。高效電子信息平臺的建設與得天獨厚的地理條件大大促進了其物流業(yè)的發(fā)展壯大，物流業(yè)日益呈現(xiàn)出國際化、社會化、信息化、多維化的特征，成為近年來推動新加坡經濟社會高速發(fā)展的主要動力之一。信息技術是物流業(yè)的靈魂，2006年，新加坡政府制定了為期10年的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如信息技術(IT)行動規(guī)劃、協(xié)同合作高科技制造業(yè)計劃等，旨在利用信息通信產業(yè)的力量，發(fā)展成為供應鏈的中心以及高價值制造業(yè)的樞紐。[3]

表1 2010亞洲標桿國家物流績效排名及歐美國家排名參考

2．日本2009～2013年物流規(guī)劃概要

表2 亞洲標桿國家相關推動措施及計劃

盡管日本經濟步入了低增長期，但其社會經濟結構已經比較成熟，各產業(yè)都進入了高度化發(fā)展的階段，伴隨著日本經濟的不斷發(fā)展，社會、市場及國民對物流的需求也在改變。2005年與2009年的《綜合物流政策實施大綱》是在亞洲各國經濟日益增長，物流相關設施逐漸完善，日本物流業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)，且日本國內財政不容樂觀，整合社會資本投資受到嚴格限制的背景下修訂的。2009年大綱重視建立推動體制，從國家和地方兩級推動體制分別進行了詳細說明，強調必須得到國民的理解與合作，加強貨主與物流業(yè)者之間的聯(lián)系，做好基礎設施建設，獲得當?shù)叵嚓P人員的大力支持，并對建立國家和地方兩級推動體制作了詳細而嚴格的說明。大綱注重對物流業(yè)績的評估，在降低成本、行動迅速等重點項目上強調其有效性和高效益。堀江正弘提出，《綜合物流政策實施大綱》有效運用現(xiàn)有的社會資本，以期將東亞“準國內化”，目標在于建構國際物流網絡基地，發(fā)展由產業(yè)領頭的國際物流外銷模式。[4]

3．韓國2006～2020年物流規(guī)劃概要

1996年，韓國正式全面開放國內流通市場，國際流通企業(yè)進入韓國市場，韓國是當時唯一擁有針對流通產業(yè)全行業(yè)基本法的國家。韓國的物流政策由“制造業(yè)支持政策”轉型為“國家成長戰(zhàn)略”。在這一變化過程中，韓國政府推行綜合物流企業(yè)認證制度，對專門提供綜合物流服務的物流企業(yè)進行了政府認證、支持與培養(yǎng)。近年來，中國沿海集裝箱港口群的迅速崛起和日本超級中樞港計劃的實施，給韓國港口的生存和發(fā)展空間帶來了前所未有的壓力。韓國政府基于物流立國戰(zhàn)略，為鞏固本國港口群的國際競爭力，順利實現(xiàn)東亞物流中心的宏偉目標，提出了一系列重大舉措。樸敏圭認為，2006年韓國對《流通產業(yè)基本法》進行修正，提出國家物流基本計劃，旨在通過國家物流體系的效率強化，預期于2020年實現(xiàn)“全球物流強國”的目標。[5]

4．中國2009～2011年物流規(guī)劃概要

近年來，我國經濟增長由主要依靠投資、出口拉動向依靠消費、投資、出口協(xié)調拉動轉變，由主要依靠第二產業(yè)帶動向依靠第一、第二、第三產業(yè)協(xié)同帶動轉變。由《2011年中國統(tǒng)計年鑒》分行業(yè)增加值統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以得出，2007～2010年，我國第三產業(yè)占比維持在43%左右，與日本服務業(yè)占比75%相比偏低。物流產業(yè)是第三產業(yè)重要的組成部分，由2007～2010年的產業(yè)增加值可以看出，物流產業(yè)占第三產業(yè)產值的47%。

物流產業(yè)是經濟發(fā)展的表現(xiàn)形式之一，物流運行中各要素的比例關系與經濟緊密相聯(lián)。由于經濟的發(fā)展、環(huán)境的變化以及區(qū)域文化習俗的差異性，不同時期對我國物流提出了不同的要求，導致物流功能及其存在形式比較分散，難以統(tǒng)一，區(qū)域差異較大，即使同一時期、同一區(qū)域內，也要針對不同的要求、不同的場合，作出不同的應對方法，使得物流功能重復積累，出現(xiàn)了各種各樣的矛盾，難以整合，物流資源配置效率遠遠落后于以上國家。同時，物流基礎設施比較薄弱，物流信息技術的普及化及標準化都存在一系列問題，導致我國物流水平整體較低。2009年，我國推出《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，其目標是在2011年培育完成大型綜合物流企業(yè)集團，建立技術先進、節(jié)能環(huán)保、便捷高效、安全持續(xù)的現(xiàn)代物流服務體系，引領整合國內物流企業(yè)，提升國家綜合物流績效并走向國際市場。①

二、對我國物流規(guī)劃的啟示

物流作為影響整個國家經濟運行效率和質量以及競爭力的復合型產業(yè)，其競爭力的提升有利于增加我國商品在全球市場流通的附加值、市場占有率及外貿額度，對外進一步促進我國商貿流通業(yè)的市場開發(fā)，提高我國對外貿易的實力；對內推進第一、第二產業(yè)的發(fā)展，提高第三產業(yè)的產值及質量。

1．加速制定物流總體規(guī)劃的推動計劃，建立實施保障體系

三年的調整規(guī)劃使我國部分區(qū)域的物流業(yè)開始具備集約化、規(guī)?；?、標準化、網絡化、信息化、機械化、專業(yè)化、多功能化等基本產業(yè)特征。[6]與新、日、韓等國相比，我國整體物流架構還比較分散，功能重復，無法形成合力。加速制定一個具有前瞻性和整體性的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，包括具體而詳細的中長期基本發(fā)展規(guī)劃和專項促進計劃，在全國范圍內組織實施，確定推動計劃、推動期程，明晰各級推動部門及其具體職責，并成立專門機構或委托行業(yè)協(xié)會對執(zhí)行情況進行定期追蹤與反饋。規(guī)劃的貫徹執(zhí)行需要制度保障，韓國流通業(yè)立法的成效給我們提供了很好的借鑒，立法對一個廣博混亂的物流市場有很好的規(guī)制引導作用。長期以來，由于我國相關基本法缺位，整個物流領域的立法規(guī)制等基礎工作未能開展。我們的立法形式并不一定要與韓國完全一致，可采取法律或條例的形式，也可單獨立法或統(tǒng)一立法等。

2.改善現(xiàn)有物流宏觀管理機制，規(guī)范行業(yè)標準

在過去幾年全球抗擊金融危機的過程中，各國政府提出的解決方案以不同的形式表明，市場經濟也需要有計劃性。黨的十七大重新提出，要“發(fā)揮國家發(fā)展規(guī)劃、計劃、產業(yè)政策在宏觀調控中的導向作用”。政府對物流的宏觀管制體現(xiàn)在指導性、戰(zhàn)略性、前瞻性而非行政性上，可以在物流領域中將關系市場穩(wěn)定大局的少數(shù)大宗商品的物流架構區(qū)分開來，對其分銷渠道、儲備制度、運輸管理、對外貿易等進行重點管理。系統(tǒng)化地進行調控管制的基礎是物流標準化，進行標準化建設是物流國際化的必要條件。當前我國物流標準與國際標準的差異體現(xiàn)在物流器具標準、信息系統(tǒng)標準、服務標準等方面。全面梳理現(xiàn)行標準，淘汰落后于物流發(fā)展水平的行業(yè)標準，修訂部分與實際有差距的標準，制定由新業(yè)務催生出的新標準，建立我國現(xiàn)代物流標準體系，與國際市場接軌。

3.探索物流發(fā)展方式，創(chuàng)新供應鏈營運模式

亞洲正在逐漸取代歐美成為下一個全球成長動力。我國物流企業(yè)特別是大型核心企業(yè)如何在策略方向、組織架構、速度、價格、彈性、專業(yè)投入、信息技術協(xié)助等方面取得平衡，將引起新市場的重組。[7]新加坡借助高端的信息技術率先開始對亞洲及亞太地區(qū)的部分產業(yè)行業(yè)進行了供應鏈整合。我國應抓住亞洲將發(fā)展成世界經濟主要成長區(qū)域的契機，盡早建立與企業(yè)的良好溝通管道，通過不同的政策工具鼓勵大型國有物流企業(yè)創(chuàng)新供應鏈營運模式，吸引更多跨國企業(yè)將中國作為亞太地區(qū)主要的物流基地。在發(fā)展方式和手段上，逐步走向精細化、重視資源優(yōu)化程度及資源運用效率的發(fā)展方式。供應鏈運營及整合不僅僅要面向傳統(tǒng)市場、有形市場、顯性市場、低附加值市場，更要面向新興市場、無形市場、潛在市場、高附加值市場等。[8]

4.加強先進物流產業(yè)技術的開發(fā)和應用，優(yōu)化技術結構

現(xiàn)代物流的競爭離不開先進的物流技術。與日本相比，我國物流技術落后了10年甚至20年。物流技術并不僅僅是一項或幾項技術，而是以系統(tǒng)技術為核心，對運輸、配送、倉儲、信息等功能領域進行管理與整合，提高物流體系整體效率與效能。[9]我國應采取適當?shù)漠a業(yè)技術政策，對物流技術的開發(fā)與推廣進行全面、系統(tǒng)、有效的指導、扶持與協(xié)調?？蓮囊韵聝蓚€方面入手:(1)確立物流產業(yè)技術的發(fā)展目標及具體計劃，如公布需要重點發(fā)展的核心技術以及需要限期淘汰的落后技術清單；參照國際標準，確定各個功能模塊的具體技術標準等。(2)制定物流技術改進的政策，如建立物流企業(yè)技術創(chuàng)新需要的技術支持體系，成立產業(yè)技術創(chuàng)新基金、擔保基金等；設立為物流企業(yè)服務的科技服務機構，建立技術創(chuàng)新推廣政策體系等，全面提升物流產業(yè)技術結構。[10]

5.發(fā)展亞洲綠能低碳技術，構筑國際物流樞紐基地

為適應全球變暖和石油短缺的現(xiàn)狀，世界領先國家都在大力推動綠能與低碳技術產業(yè)，并制定了各種鼓勵政策。碳交易體系的引入將為企業(yè)發(fā)展綠色物流吸引更多的社會資源，并降低石油價格上升所帶來的高成本。以全球低碳產業(yè)為基礎，結合國內外綠色產品基地及物流網絡系統(tǒng)，重點扶持幾個區(qū)域，將之率先建構成為綠能低碳產品的國際物流樞紐基地。一方面，對基地本身采用節(jié)能設備及合同能源管理，并提供補貼、采購費用稅前列支、貼息貸款等政策性支持；另一方面，注重電子商務在基地的推廣應用，利用先進的信息技術和管理流程，整合資源(這里的資源包括無形商品、無形貨幣、無形資產等)，降低基地交易費用。

三、結語

本文通過對東亞標桿國家近期的物流規(guī)劃進行分析，提出了我國規(guī)劃物流業(yè)的幾點建議。現(xiàn)代物流業(yè)的競爭力不僅僅體現(xiàn)在領先的硬件設施與市場份額擴張上，更體現(xiàn)在服務提升、質量改進、環(huán)境和諧、低碳高效、集約有序等方面。一個高效的物流環(huán)境需要持續(xù)的制度創(chuàng)新與技術創(chuàng)新的支持和引導。物流業(yè)只有從做大、求規(guī)模、重形式轉變到做強、求效益、重能力，才能促進經濟運行效率的提高，提升國家競爭力。

注釋:

①資料來源于《國際物流發(fā)展概況》，臺灣全球運籌發(fā)展協(xié)會報告，2011.

[1]譚丹.外貿提升視角下我國國際發(fā)展的技術與路徑[J].求索，2009(9):27-29.

[2]吳愛東．制度創(chuàng)新:發(fā)展中國現(xiàn)代物流產業(yè)的突破口[J]．中國流通經濟，2010(4):22-26.

[3]Chee-Chuong Sum，Chew-Been Teo，Kwan-Kee Ng.Strategic Logistics Management in Singapore[J].International Journal of Operations ＆ Production Management，2001(9):1239-1260.

[4]堀江正弘.日本物流政策的演變[J]．孫前進，譯.中國流通經濟，2010(10):4-7.

[5]樸敏圭.流通產業(yè)發(fā)展法[M].韓國首爾:Wooyong出版社，2007:89-92.

[6]、[7]洪濤.流通產業(yè)經濟學(第二版)[M]．北京:經濟管理出版社，2011:11-17.

[8]森尼爾·喬普瑞，彼得·梅因德爾．供應鏈管理:戰(zhàn)略、規(guī)劃與運營[M]．北京:社會科學文獻出版社，2003:231-243.

[9]王之泰.物流業(yè)發(fā)展重在體制變革和技術進步[J].物流技術，2010(2):4-8.

[10]龔曉菊.貿易強國視角下的流通產業(yè)結構調整[J].中國流通經濟，2011(4):15-20.