問題與對策：膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)發(fā)展述論

張學(xué)見

(南開大學(xué) 歷史學(xué)院暨中國社會史研究中心，天津 300192)

2012 - 02 - 20

教育部社會科學(xué)基地重大招標項目(項目編號：08JJD840191)；

國家社科基金項目(項目編號：11BZS047)

張學(xué)見(1979-)，男，南開大學(xué)歷史學(xué)院暨中國社會史研究中心博士研究生。

問題與對策：膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)發(fā)展述論

張學(xué)見

(南開大學(xué) 歷史學(xué)院暨中國社會史研究中心，天津 300192)

本文從“問題與對策”這一視角，探討了1904年膠濟鐵路全線修浚直至1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)這一時段，膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)存在的問題及相關(guān)各方為此采取的應(yīng)對措施。膠濟鐵路作為現(xiàn)代交通方式嵌入山東省境內(nèi)以后，在一定程度上促進了膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)的發(fā)展，其歷史作用不容忽視。

膠濟鐵路；煤礦業(yè)；問題與對策

膠濟鐵路沿線煤礦存在著哪些問題，又是怎樣解決的，很少有專文論述。本文擬從“問題與對策”這一視角，來窺視自從1904年膠濟鐵路全線修浚直至1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)這一時段，膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)的發(fā)展概況。膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)發(fā)展存在的問題，主要有以下幾個方面：華資煤炭公司在車輛分配、稅收、運價等方面遭受了不公正待遇；膠濟鐵路運力嚴重不足；各種形式的天災(zāi)人禍等因素，嚴重困擾著膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)的正常發(fā)展。下面對此分別論述。

一、歧視性政策

膠濟鐵路沿線淄博區(qū)域，為民國初年山東省產(chǎn)煤最豐富的地帶，華商煤礦與魯大等具有外資背景的煤礦均分布此處。然而由于近代不正常的中外關(guān)系，華資煤礦遭受了不平等的待遇。具體表現(xiàn)如下：

其一，車輛分配不合理。煤炭系大宗貨品，能否及時運抵消費市場，至為關(guān)鍵。在淄博區(qū)域，張博鐵路支線從中穿過，諸多華商煤礦與具有日資背景的魯大公司均分布在這一區(qū)域。由于它們所享有分配車輛的權(quán)限不同，故對其影響甚大。據(jù)1929年《礦業(yè)周報》記載，“張博支路之運煤車輛，魯大公司占其多數(shù)。如有車百輛，博山36輛，大崑侖22輛，魯大公司可得42輛，且魯大公司之運費可向膠濟鐵路局記賬，而其煤又供給膠濟鐵路全線之用，凡此種種，實足制博山煤礦商于死地。年來博山各礦之不振，此乃一大原因”。[1]118其二，稅收不合理。“對于地方捐稅，對于有外人投資或管理者，地方官廳又多不敢予取予求，對于國資商礦土窯則仍錙銖必較，如山東博山小煤礦，每噸抽地方公益捐0.17元，而魯大公司之煤竟免”。[2]204其三，膠濟鐵路實行對華資煤礦、外資煤礦不等的運價。通過表一可知，位于淄川的德礦生產(chǎn)的煤炭與華礦生產(chǎn)的煤炭，運抵膠濟鐵路各站運價差距甚大，如德煤從起運地淄川運抵膠濟鐵路之東端青島、膠州，每噸公里分別為0.6分和1.2分，而華煤則分別為1.6分和4.1分，兩者懸殊兩倍以上。此外由于魯大系中日合資公司，且日人勢力處于主導(dǎo)地位，有了日人撐腰，膠濟鐵路當局在與魯大煤礦公司打交道時往往處于下風(fēng)。1922年膠濟鐵路從日方收回，隨后魯大煤礦公司強迫膠濟路局給其高額的回扣就是二者關(guān)系不平等的一種體現(xiàn)?！棒敶蠊緹o理要求在6個月內(nèi)，如運輸煤炭總量達20萬噸以上，膠濟路局就應(yīng)該給魯大公司一成回扣；達35萬噸以上時給予一成五回扣，因為其他煤礦在運輸方面沒有這個優(yōu)待，這不單給路局造成損失，更重要的是為魯大公司和其他煤礦競爭造成有利條件”。[3]63-64總之，膠濟鐵路沿線魯大等帶有外資背景的煤礦在車輛分配、稅收、運價乃至回扣等方面都較華商享受較好的待遇，這自然不利于膠濟鐵路沿線華商煤礦的正常發(fā)展。

表1 淄川至膠濟各站煤炭運價表 單位：分/噸公里

資料來源：夏銷訊：《鐵路運輸與山東社會經(jīng)濟的演變》，中國社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所學(xué)術(shù)委員會編：《中國社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所集刊(第11輯)》，中國社會科學(xué)出版社1988年版，第148頁。

二、膠濟鐵路運力不足

巨額日債的壓力，使膠濟鐵路當局缺乏經(jīng)費購買充足的車輛，以增強膠濟鐵路運輸能力。此外，更糟糕的是近代以來戰(zhàn)爭多沿著鐵路沿線展開，膠濟鐵路自然不能幸免。據(jù)膠濟鐵路委員長葛光庭在其論著《膠濟鐵路最近五年工作概括》所載，1925年膠濟鐵路“原有貨車1679輛，33 000余噸”，此后“軍事迭與，車輛多被征調(diào)，截止至1929年底，過軌未回者，仍有300余輛，6 000余噸，占本路原有車輛六分之一強，運力不足肆應(yīng)維艱”[4]65。1920年代末張宗昌督魯時，征調(diào)了膠濟鐵路“機車約50余輛，客車約400余輛，貨車1 000余輛”，張氏甚至還“扣用備用之車統(tǒng)計不下數(shù)百輛”，以致引起當時膠濟鐵路車輛“供不應(yīng)求，極感缺乏，運輸停滯”，膠濟鐵路當局收入也隨之銳減[5]3。禍不單行，1930年中原大戰(zhàn)波及山東，膠濟鐵路再次遭受浩劫，此役導(dǎo)致“車輛流入外路約萬余噸”[6]1。此后鐵道部、膠濟當局雖與各方軍閥艱難交涉，要回了部分車輛，但截至抗戰(zhàn)前，有“300余輛(6000余噸)仍未要回，按該路所有車輛總數(shù)統(tǒng)計，損失占原有貨車的六分之一”[7]278。膠濟鐵路正常的運營除了備受國內(nèi)軍閥蹂躪外，還不時遭受外來侵略勢力的摧殘。如1928年“濟南慘案”期間，日人“在膠濟鐵路扣留車輛，干涉路政，阻礙交通”。經(jīng)過鐵道部反復(fù)交涉，直到1929年2月此事才得以解決[8]22。車輛是鐵路維系運輸?shù)幕緱l件，然而動蕩的政局、連綿不斷的戰(zhàn)爭，引起膠濟鐵路車輛銳減。匱乏的膠濟鐵路運力嚴重地制約了淄博煤炭業(yè)的正常發(fā)展。如1920年代“魯大公司之大昆侖豎坑，雖經(jīng)著手開采，無如為膠濟鐵路運輸能力之限制，不能積極性進行，徒費資力，以待鐵路之發(fā)展。又章丘一帶之諸煤坑，以同一原因，亦不能盡量開采”[9]3。1930年下半年中原大戰(zhàn)結(jié)束后，山東局勢漸趨平靜，膠濟鐵路也逐漸恢復(fù)正常運輸，但由于車輛缺乏，博山各礦區(qū)積煤難以運銷。礦商有鑒于此，不能盡量開采[10]1。這一年對大崑侖各煤礦調(diào)查也顯示，“各礦平均每日產(chǎn)煤千噸左右，因本路缺乏車輛，不能充分撥給。如采煤過多，無車運輸，塊煤易于粉化，損失甚巨。且煤場面積有限，是以礦商不肯盡量采煤。場面面積如能擴大，車輛如能充分撥給，則每日可產(chǎn)煤2000噸”[11]1。這種情況也引起了礦業(yè)管理部門的擔(dān)憂，1931年全國鐵路商運會議在南京召開，山東農(nóng)礦廳孔令烜向大會提案《擬請膠濟路局添購車輛并改定崑博炭商分配車輛辦法以利民生而維礦業(yè)案》，他指出“博山及大崑侖兩站每日撥車平均80余輛，以每輛15噸計，每日運輸力量僅有1200余噸，尚不及產(chǎn)額之半數(shù)，運輸何能暢利？”他建議鐵道部令膠濟路局迅疾“添購15噸車100輛”[12]176。

然而，相對于膠濟鐵路沿線豐富的煤炭產(chǎn)量，膠濟鐵路的運力一直顯得捉襟見肘。1936年冬天，淄博煤炭需求量陡增，引起沿線“各站煤運擁擠，煤車不敷應(yīng)用”。張博支線洪山一站，由于“入冬后車輛短缺，裝運煤炭僅及半數(shù)，致各炭商存煤山積，無法運銷”。無奈之下，該站聯(lián)合博山等站，“向南滿鐵路租借40噸大煤車100輛，以應(yīng)需要”，“由膠濟鐵路擔(dān)保借妥，分配張博支線，計華商50輛，日商14輛，魯大公司36輛”[13]515。

作為煤商來說，采煤量的多寡不是獲利的關(guān)鍵，而獲取足夠多的車輛，能把開采出來的煤炭順利、及時地運抵煤炭銷費市場，才是盈利的關(guān)鍵。這樣一來那些掌握車輛分配的膠濟鐵路路局負責(zé)人、沿線站長就成了眾多煤商“公關(guān)”的對象。據(jù)1929年《礦業(yè)周報》記載：“礦產(chǎn)之由鐵道運輸者向受鐵路支配，往往礦商能予路局若干報酬，則車輛分配多給；否則存煤堆積不得運出。如此賄賂公行，已非一日。故革除積弊，減輕運費，實為發(fā)展魯省礦業(yè)之要圖?！盵14]590其中“博山車站分車辦法是根據(jù)淡季裝車分數(shù)，決定旺季分車比數(shù)。但其中有先后早晚之別，大權(quán)握在站長手里。所以每逢三節(jié)(春節(jié)、端陽、中秋)大小煤號想法給送禮，禮多照顧多。七七事變前的博山站站長，真比一個縣長還發(fā)財”，“博山站長一職只要做上一個月就可以吃一輩子”[15]85。煤商巴結(jié)路局、站長，向其行賄，其根本原因在于膠濟鐵路車輛少，供不應(yīng)求，在這里車輛是一種稀缺資源。而淄博煤炭作為一種體大物賤的大宗貨品，其從產(chǎn)地運抵消費市場，主要依賴膠濟鐵路。這一空間位移能否順利實現(xiàn)，對煤商利益影響巨大。煤商巴結(jié)路局、站長，向其行賄愈多，就越說明膠濟鐵路運力不足。在這里不能以道德的視角簡單地斥責(zé)膠濟鐵路工作人員貪污腐化，未能忠于職守。可以說，兩者的行賄與受賄是特定稀缺資源與權(quán)力尋租的必然結(jié)果。

膠濟鐵路除了缺乏車輛以外，其自身的基礎(chǔ)設(shè)施也很不完善?！暗氯藙?chuàng)造鐵路，不獨為經(jīng)濟利益，并含有政治野心，一切設(shè)施，均有軍略作用，非尋常專門營業(yè)之鐵路可比。故交通務(wù)求其捷，而成本則務(wù)求其輕，設(shè)備務(wù)求其周，而用材料務(wù)求其省，橋梁鋼軌，質(zhì)甚薄弱，不能耐重。然當時所用機車皆系德制，重量不大，沖擊力亦微。日本接管以后，添置美國機車，重量即大，沖擊力又巨，與橋梁鋼軌，不能適合，已屬危險。加以華府會議以后，因此路交還有期，一面盡力運輸需要貨物，修養(yǎng)各項未免簡陋，以致車輛失修，橋梁暗損，失修之車輛愈多，則使用之車輛愈少。次數(shù)愈繁，而其耐久之程度，因以愈見縮減，至于橋梁有損，危險更多”，以致出現(xiàn)1923年2月16日除夕之夜“膠濟鐵路黃旗堡、南流間的云河橋梁斷裂，造成37次貨車兩臺美制雙掛機墜于橋下，六輛貨車傾覆，死司機一人，傷司爐五人”的慘劇[16]141。這種狀況很讓膠濟鐵路委員長葛光庭頭痛，他在1935年寫道，膠濟鐵路“軌道只用30公斤重之鋼軌，且每十公尺長鋼軌用12根鋼枕，故鋼軌之斷折及損壞每年有數(shù)百次之多，修繕困難，行車危險”[17]52?？傊瑓T乏的車輛、糟糕的軌道，嚴重地削弱了膠濟鐵路的運輸能力。

此外博山輕便鐵路由于其運價高昂，運載能力低，嚴重地制約了淄博地區(qū)煤礦業(yè)的發(fā)展。山東煤產(chǎn)豐富，每年產(chǎn)量約360萬噸，價值在2500萬元以上。魯東博山淄川一帶，為產(chǎn)煤要區(qū)，每年產(chǎn)量在140余萬噸，價值820余萬元，占全數(shù)三分之一。該地除膠濟鐵路張博支線直達博山外，另有商辦博山輕便鐵路，直接通達于礦地，與膠濟鐵路相接。博山輕便鐵路系1920年馬官和為了開發(fā)八陡一帶的煤礦，出資40萬元，修筑從博山到八陡一帶的博山輕便鐵路，1922年底竣工，全長12公里。[18]118自從博山輕便鐵路修建后，一直管理不善，以如此之短的一條支線，其運費常高達每噸一元五角至一元七角[19]627。而大崑侖、博山運至青島之煤炭，沿途經(jīng)過張博支線與膠濟鐵路之主干，達數(shù)百公里，僅收兩元五角二分[20]1067。以煤炭每噸每公里之運費計算，“輕便鐵路之運費，竟較膠濟鐵路高13倍”。以致時人感嘆道：“雖情形各不相同，但運費如是高昂，究超乎常理之外”。更為糟糕的是“該輕便鐵路運輸能力微小，每日僅六七百噸，每月平均約2萬余噸，以致沿線各礦，未能盡量發(fā)展，路、商交困”[21]292。

總之，膠濟鐵路運力不足是阻礙沿線煤炭業(yè)發(fā)展的重要原因，當時已經(jīng)有人認識到“淄博章礦業(yè)之廢興，以膠路之能否充分運輸為轉(zhuǎn)移。茍欲提倡礦業(yè)，必先整頓交通，是亦事之亟需注意也”[22]13。

三、天災(zāi)人禍

除膠濟鐵路當局的歧視性政策、運力不足嚴重阻礙膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)發(fā)展外，還有諸如水災(zāi)、稅捐、戰(zhàn)爭、外煤傾銷等其它天災(zāi)人禍等因素制約著沿線煤礦業(yè)的發(fā)展。

水災(zāi)：掘井開礦，最怕水淹，尤其在近代煤礦排水設(shè)備尚不完善的情況下。如1931年博山一帶發(fā)生水災(zāi)，導(dǎo)致這一區(qū)域煤礦發(fā)生水患，由于“設(shè)備不全，抽水費力，因之產(chǎn)煤量減少”。尤其是水患發(fā)生時“運煤之輕便鐵路，亦被水沖毀，故各煤礦公司，不得不藉人力，運費較前增加，煤價亦因之提高”[23]1013。第二年，悲劇再次重演。7月，“博山山水爆發(fā)，不惟各礦多被水淹，無法開采，而由煤礦運煤之膠濟鐵路博山站之商辦輕便鐵路，亦被水沖毀，積存之煤，無法運出，于是博山煤礦遂等于完全停止，損失巨大”[24]107。

稅捐：近代山東當局財力匱乏，煤炭作為大宗物品，遠銷海內(nèi)外，利潤較豐，魯省當局自然不會放過。如1920年代末，張宗昌督魯時代，“對于煤炭之運輸，除火車費外，有黃河工捐、百貨捐、統(tǒng)捐、炭捐、博山警團捐、博山煤業(yè)公會捐、礦政特捐”等[25]118。此后韓復(fù)榘統(tǒng)治山東，山東煤礦稅捐過重這種狀況并無好轉(zhuǎn)，以致出現(xiàn)了1932年博山、大崑侖各煤礦因稅捐過重、鐵路運費過高等因素導(dǎo)致虧損，一度于7月12日停止開采煤炭[26]114。據(jù)1934年《礦業(yè)周報》記載，淄博一帶煤礦，除“礦區(qū)稅外，每15噸車尚繳納礦產(chǎn)稅兩元六角二分五厘，補助費四元五角，營業(yè)稅則按照千分之二繳納。此外地方附加，納民團捐六角七分五，警學(xué)捐二角二分，中學(xué)捐五角。在礦廠尚有一種警團捐，原名礦堆捐，未詳多少。至臨時大攤款，則時間數(shù)目，固未有一定也”，“裝煤一車，獲利最多不過三四元”，以致時人感嘆，“當此煤業(yè)與外人競銷之時，當局不予援助，猶自力搜刮，是無異于協(xié)助外人以抵制本國工業(yè)也”[27]924-925。

戰(zhàn)爭：近代中國政局動蕩，國內(nèi)外戰(zhàn)爭連綿不斷。在缺乏一個穩(wěn)定的社會環(huán)境下，煤炭的產(chǎn)運銷大受影響。淄博一帶為山東藏煤量最豐富區(qū)域，因受1930年中原大戰(zhàn)影響，一度導(dǎo)致這一區(qū)域煤礦“倒閉者十之八九”[28]453。一波未平，一波又起。1932年日軍入侵上海，上?！伴l北吳淞等工業(yè)區(qū)，泰半被炮火及日機投彈所毀”[29]119。由于山東系上海煤炭市場的重要來源，此次戰(zhàn)爭導(dǎo)致上海煤炭需求減少，“致山東各煤礦供過于求，存貨山積，周轉(zhuǎn)不靈，頓陷悲運。膠濟鐵路淄川、博山煤炭，每年運銷上海者60萬噸，自戰(zhàn)事發(fā)生后，完全斷絕，博山產(chǎn)地，每日可裝車一百五六十輛。今則每日只裝五六十輛，約可減少三分之二”。[30]124

日煤傾銷：1930年代，“日煤在本國平均售價，約為四元一角五分，而在上海平均售價，則約為五兩，若將運費、碼頭捐、關(guān)稅等除外折合，在日本海口售約為三元，傾銷程度在一元以上；撫順煤在沈陽售價約為七元七角，在大連售價為十元一角，而在滬售價僅七元五角，不久又跌至四元，若將鐵路運費、裝卸費及海運費扣除，折合在礦價值，則運往沈陽與大連者，在六元以上，而運往上海者，不滿兩元，傾銷程度，在四元以上”[31]245。如此高的傾銷幅度，脆弱的華資煤礦顯然不是其對手。如1932年夏天，日煤開始大舉向中國傾銷，導(dǎo)致“博山和大崑侖兩站存煤山積，煤商相繼倒閉。淄博礦工一律裁減工資四分之一，引起極大工潮”[32]512。“博山車站一帶經(jīng)營煤業(yè)者亦至繁，九一八前銷路暢旺，煤號曾達兩百家以上。近雖因煤業(yè)凋敝，亦有一百四五十家之多，其中有日本人經(jīng)營者二十余家。九一八以還，外煤傾銷，出口頓減，博山煤業(yè)大受影響?，F(xiàn)(指的是1933年——引者注)每月出口少者兩三千噸，至多亦不過萬余噸而已”[33]338。

此外膠濟鐵路運價高昂，也是制約膠濟鐵路沿線煤炭礦業(yè)發(fā)展的重要因素，據(jù)1933年《工商半月刊》記載，“膠濟鐵路運煤出口，運價每公里為七厘五，內(nèi)地運價倍之。與他路比，平漢路每噸每公里為六厘二，正太路與平漢路相等，均較膠濟鐵路為低，運費之高昂，實山東煤炭難臻發(fā)達之一主要原因”[34]37。另外，膠濟鐵路沿線淄博一帶作為魯省煤產(chǎn)最豐區(qū)域，由于礦區(qū)面積小，煤商資金少，對沿線大規(guī)模煤炭業(yè)的采掘同樣不利，如魯東博山、淄川兩縣，“中日合辦之淄川魯大公司規(guī)模最大外，其余多由我國開采，計大小公司40余家，礦井50余個”。然而“博山礦田頗嫌零碎，最大者不過2000余畝，不宜大規(guī)模開采”。其“資本最多者二三十萬元，次之十余萬元數(shù)萬元不等”。1930年初，這一區(qū)域，僅魯大公司一家每日就可產(chǎn)煤2000余噸，而其他所有煤炭公司產(chǎn)煤之和，也僅為4000余噸。[35]684

針對以上膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)存在的問題，相關(guān)各方為此采取了諸如嘗試籌建魯東煤業(yè)產(chǎn)銷合作公司；收買博山輕便鐵路；添購車輛、更換重軌、減輕煤炭運價等措施。下面分別陳述之。

一、籌建魯東煤業(yè)產(chǎn)銷合作公司的嘗試

“膠濟鐵路沿線淄、博、章煤礦，為本省(指的是山東省——引者注)重大實業(yè)，自去年(指的是1932年——引者注)受世界工商業(yè)衰落，及日本、撫順煤來華傾銷影響，銷路銳減。除魯大公司尚盈余百余萬元外，其他礦商，無不賠累不堪，甚且倒閉無力復(fù)業(yè)。雖經(jīng)省府一再停征煤斤補助費，及膠濟路酌量減輕運費，以期減輕商人負擔(dān)，而謀救濟，然無若何效果，營業(yè)仍然不振”[36]131。作為山東經(jīng)濟支柱的煤炭業(yè)，其銷售市場的惡化，山東當局自然不能袖手旁觀。鑒于山東煤礦數(shù)量多、資金少、實力單薄，且彼此之間往往跌價競銷，為避免無益之競爭，節(jié)省營業(yè)之費用，1933年7月，青島市長沈鴻烈建議組織“山東煤業(yè)合資公司”，以幫助山東煤礦業(yè)擺脫困境，并得到膠濟鐵路沿線煤商的響應(yīng)。12月，山東省建設(shè)廳長張鴻烈面對本省煤炭銷售市場的持續(xù)惡化，“令煤業(yè)分產(chǎn)合銷，合資組公司”。這一提議得到當時山東當局最高領(lǐng)導(dǎo)人韓復(fù)榘的贊同。[37]454—4551934年1月初，山東建設(shè)廳及青島市府派代表到博山，與煤礦商代表丁敬臣等十五六人就成立煤炭分產(chǎn)合銷公司進行會商。其中合銷公司的成員組成問題，煤商代表展開激烈的討論。其焦點是，是否允許魯大公司加入這一新公司，與會煤商代表多人認為“魯大公司加入合作，一則可以增厚力量，一則可以免除魯大在外與其為難”。但有一部分煤商代表介意魯大的日資背景，不同意其加入。同時對于“分采合銷辦法，煤礦商意見有兩種，分別是煤炭僅出口合銷和出口、內(nèi)銷一律合銷。多數(shù)人對此兩項意見未能統(tǒng)一”[38]485。因此這次會議沒有就成立山東煤炭分產(chǎn)合銷公司達成一致的意見。這一年1月16日、18日，膠濟鐵路沿線各煤商又在博山開會兩次，繼續(xù)就魯大公司是否應(yīng)加入魯省煤炭分產(chǎn)合銷公司展開討論，除一部分煤商認為魯大加入這一公司的積極意義外，另一部分煤商則主張“不必拉魯大加入，其理由為魯大內(nèi)銷無足輕重，且為魯大為中日合資，若加入必有不利?；ハ噢q難，終無結(jié)果”。而此時由于魯大公司日本董事團尚在日本，故魯大公司“態(tài)度沉靜”[39]536—537。此后，膠濟鐵路沿線煤商多次召開會議，經(jīng)過廣大煤商的努力，在擬定魯東分產(chǎn)合銷公司章程上取得了一些進展。擬成立的公司章程規(guī)定：“凡加入本合作之煤礦，應(yīng)將所產(chǎn)各種煤炭之全部，交付于合作公司，共同販賣。即凡合作礦產(chǎn)煤統(tǒng)以合作公司為其販賣機關(guān)，所有對外銷售，均委由合作公司一手經(jīng)理。合作公司系由煤礦商聯(lián)合出資，依照股份有限公司之組織法組織之”[40]119—120。此后對于擬成立的分產(chǎn)合銷煤炭公司辦公經(jīng)費問題，山東當局也為此進行努力。1934年5月8日，山東建設(shè)廳長張鴻烈特為此事會晤“青島市長沈鴻烈協(xié)商借款辦法，并邀山東銀行界及博山礦業(yè)代表來青協(xié)商一切。沈氏即于9日晚在迎賓館設(shè)宴款待張及各礦業(yè)代表等……青島市銀行承諾對合銷公司借款50萬元，表示愿與濟南銀行界共同擔(dān)任”。對于青、濟銀行界擔(dān)心還款安全問題，張鴻烈與沈鴻烈表示由“省、市政府擔(dān)?！盵41]737。然而在此期間，煤商多次開會磋商，始終對是否應(yīng)拉入魯大加入擬成立的魯東煤礦分產(chǎn)合銷公司這一關(guān)鍵問題上，廣大煤商或同意、或反對、或不表示態(tài)度。同時魯大公司態(tài)度也十分曖昧，抱著靜觀其變的態(tài)度，不明確表示自己的意見。隨著魯省煤炭外部銷售環(huán)境持續(xù)惡化，山東當局對于不能迅速成立煤炭分產(chǎn)合銷公司，感到十分焦急。于是山東省政府1935年1月初“電召博山各礦業(yè)公司代表，及魯大公司代表來濟，討論合銷事宜”。9日，包括魯大公司在內(nèi)的各煤商代表到齊，10日在濟南開會。各代表報告?zhèn)€人意見。其中魯大公司在會議上提出四點建議，分別是“(一)查分產(chǎn)合銷事業(yè)若全體炭礦皆能加入，最為相宜。如果全體不能加入，至少加入十分之九以上，此事不易舉辦。(二)由理論上觀察，分產(chǎn)合銷為有益之事，雖然各方意見大致相同，但實行上未免尚有相當之困難，故煤界同業(yè)方面，須先研究具體辦法，以慎重態(tài)度進行之。(三)魯大公司系根據(jù)華盛頓會議及中日細目協(xié)定賦予特別優(yōu)待條件而處理之特殊國際公司，故此該公司即得優(yōu)待條件，則不論該公司加入合銷與否，不發(fā)生任何分別。(四)省政府及市政府為獎勵發(fā)展山東煤業(yè)計，必須特別援助合銷事宜，與一般事業(yè)大不相同，必須由官廳特別保護”[42]100。對于魯大公司的第一點、第二點、第四點建議，其他各煤商并無意見。而對于第三點建議中強調(diào)其成立的特有背景，及應(yīng)受到的優(yōu)待條件，且這一優(yōu)待不因其“加入合銷與否，不發(fā)生任何分別”頗有微詞?？梢姡敶蠊緦τ谧陨淼奶厥饫娴年P(guān)注遠超過是否應(yīng)該加入這一擬成立的煤炭分產(chǎn)合銷組織，而這一建議激起了一些煤商的擔(dān)憂與反感，自然不利于魯東煤炭分產(chǎn)合銷公司的成立。就在各方意見尚未統(tǒng)一之時，隨著1937年日軍大舉侵華，山東再度落入日人之手。山東當局嘗試成立魯東煤炭分產(chǎn)合銷公司的想法，就在各方的爭吵中成為泡影。

二、收買博山輕便鐵路

如前文所述，博山輕便鐵路由于其運價高昂，運載能力低，嚴重制約了淄博地區(qū)煤礦業(yè)的發(fā)展。同時創(chuàng)辦人馬官和不會經(jīng)營管理，“一直處于連年虧賠，至負債達2 003 210之距，債務(wù)催逼，無法進行，遂于1928年9月20日召開股東大會，出讓于日人債權(quán)團，作為清償債務(wù)”[43]481。出讓后，博山輕便鐵路并無好轉(zhuǎn)。1930年初，為改變這種狀況，“淄博炭商曾聯(lián)名呈請山東省府，轉(zhuǎn)函鐵道部，希望能將膠濟鐵路張博之線，延長至淄博一帶炭礦，炭商情愿每噸納運費一元，膠濟鐵路可有大宗收入，炭商也可減輕負擔(dān)”。債權(quán)團日本方面聞此消息后，擔(dān)心煤商的這種提議一旦變成現(xiàn)實，博山至八陡一帶的博山輕便鐵路就會成為廢物，故表示愿以160萬元的價格出售給膠濟鐵路當局[44]588。同時膠濟鐵路當局也意識到“如令其(指博山輕便鐵路日人債權(quán)團——引者注)減低運費，殊非易事，根本辦法惟有該路收回職路自辦”[45]627。膠濟鐵路當局有收買博山鐵路的決心，而博山輕便鐵路日人債權(quán)團又有出售的意愿，就使博山輕便鐵路的交易成為可能，關(guān)鍵的問題是博山輕便鐵路的交易價格。博山輕便鐵路創(chuàng)建時僅花費40萬元代價，而出售卻索要160萬元，而這一天價對于身負重債的膠濟鐵路當局來說顯然是無法接受的。此后的3年，雙方圍繞輕便鐵路的價格問題，反復(fù)磋商，到了1934年11月，膠濟鐵路對博山輕便鐵路的估價約為80萬元，而博山輕便鐵路日人債權(quán)團也開始松口，愿意以100萬元成交。這樣兩者價格相差無幾。為了趁熱打鐵，盡快促進雙方的交易，11月初“山東省政府主席韓復(fù)榘，青島市長沈鴻烈，亦并致電鐵道部，陳述該輕便鐵路之重要。膠路如收買后，改為支線，并延長至萊蕪，可運輸魯南煤礦出口，繁榮地方，請酌定價值，令膠路收買。鐵道部準電后，已派專員會同膠路局工務(wù)處田金相等人赴博山勘察該路全部財產(chǎn)及營業(yè)狀況”。該輕便鐵路理事長鮑宗漢于11月8日來青島，同市政府及膠濟鐵路當局為交易博山鐵路進行談判。其態(tài)度是“惟膠路錢估定之價值80萬元，實無法折還債務(wù)。且輕便鐵路，尚有日人債團，尤為不易處理。該本路雖允80萬元出售，而日人亦不從也，故本路實處兩難”，“至出售后全部職工位置，亦為重要問題之一，亦將詳細與路局商洽安置辦法以維持其生計，該本路職工不下1200余人，若不籌備辦法，則彼等生計，實為可慮”[46]1144。正當雙方對于輕便鐵路交易價格及善后事宜態(tài)度日趨接近時，因出售人之法律問題又發(fā)生了波折。鐵道部認為“該債權(quán)團并未向鐵道部備案，且過去并曾向外商借款，亦未經(jīng)呈明鐵道部”，系非法組織，“該債權(quán)團無出售輕便鐵路之權(quán)力”。[47]解鈴終須系鈴人。1935年，輕便鐵路原出售人、前公司股東全權(quán)代表馬官和向山東建設(shè)廳申明，輕便鐵路已“辦理讓渡手續(xù)，并定有讓渡書，報部有案”，并表示“出讓在前，斷不反悔于后，所有該路財產(chǎn)及一切權(quán)利，受讓人無論如何處分，管和等絕無異議”[48]481。出售人法律問題得到解決后，就剩下輕便鐵路交易價格問題了。由于輕便鐵路廢弛日甚，博山煤炭堆積若山，不能運出。嚴峻地形勢迫使山東省府、膠濟鐵路希望能夠盡快收買博山鐵路。1936年7月，經(jīng)過山東省府與博山鐵路日人債權(quán)團反復(fù)磋商，最終雙方以78萬元成交，這一價格也被鐵道部認可[49]130。此后的兩個月，對博山輕便鐵路交易進入到具體落實階段。8月20日，膠濟鐵路當局、博山輕便鐵路日人債權(quán)團、鐵道部、魯省府、青島市代表，在青島膠濟鐵路路局召開聯(lián)席會議，經(jīng)過詳細討論，最終除了確定輕便鐵路交易價格為78萬元外，還規(guī)定了“(一)價款兩次交清，草合同簽字時，付半價，照收完竣后，付半價；(二)財產(chǎn)目錄不能以二十三年呈部為標準，二十三年后至現(xiàn)在新增之財產(chǎn)，亦應(yīng)補加。點收時，應(yīng)以補充后之財產(chǎn)目錄為標準；(三)輕便鐵路原有職員，由膠濟鐵路局盡量擇優(yōu)使用”[50]209—210。經(jīng)過多年的艱難交涉，膠濟鐵路當局最終成功地收買了博山輕便鐵路。

三、采取的其他相關(guān)措施

增購車輛、更換重軌。如前所述，中原大戰(zhàn)波及膠濟鐵路，車輛多被征調(diào)，導(dǎo)致車輛銳減。針對這種情況，膠濟鐵路當局在1930至1934年間，訂購機車4輛、貨車8000噸。其中“1930年年底，上道貨車2000噸，1931年上道貨車6000噸，機車4輛”[51]65，以增加運力。此后，國內(nèi)政局相對穩(wěn)定。由于“山東煤質(zhì)之優(yōu)，煤價之廉”，上海工廠及對外出口需求日益旺盛，遂形成膠濟鐵路煤車、機車供不應(yīng)求之勢。膠濟鐵路當局為謀其營業(yè)發(fā)展起見，經(jīng)鐵道部同意，訂購了40噸貨車300輛，大機車7輛[52]127。此外，針對膠濟鐵路舊軌道(德國人所鋪)只用“30公斤重之鋼軌，且每10公尺長鋼軌用12根鋼枕。故鋼軌之斷折及損壞每年有數(shù)百次之多，修繕困難，行車危險”的狀況，膠濟鐵路當局僅1930至1934年間“籌款陸續(xù)更換用43公斤重之鋼軌，每12公尺鋼軌用木枕20根”，這5年“計換軌道201公里，計用款311萬余元”[53]52。軌道的更換、機車與貨車的添購，這些措施在一定程度上確保了在中原大戰(zhàn)結(jié)束后，膠濟鐵路能夠正常運行。

減輕煤炭運價。針對煤炭運價偏高，為促進沿線煤礦業(yè)的發(fā)展，膠濟鐵路當局則在自己力所能及的范圍內(nèi)，減輕運價，以緩解煤商的壓力。如每當夏季膠濟鐵路貨運處于清淡時期，為平衡運力，引導(dǎo)煤炭合理運銷，常有夏季減價的慣例。如1930年代初，膠濟路局規(guī)定夏季減收運費一成以資提倡煤炭運銷。1932年“因煤價低落銷路停滯，呈準自10月21日起將出口煤炭特別減收兩成；內(nèi)銷煤炭運價減收一成，并將內(nèi)銷煤炭運至膠州以東者，其里程算至膠州為止”[54]43。在抗戰(zhàn)前夕，為了抵御外煤傾銷，膠濟鐵路減輕煤炭運價力度更大。對于出口煤炭，“由各站運至青島、大港出口者，無論距離遠近，整車煤每噸收費2.52元，臨時減價兩成，實收2.016元”；而對于內(nèi)銷，則規(guī)定“由各站運至高密、青島間各站，其由發(fā)站距高密在100公里以上者，運價均算至高密為止；由各站運至膠州、青島間各站，其由發(fā)站距高密不足100公里者，運價均算至膠州為止；由各站運至黃臺、北關(guān)、濟南三站(進口煤除外)運價按六等再減一成計算。”[55]183-187

總之，鐵路作為西方近代工業(yè)文明產(chǎn)物，其社會功用的表現(xiàn)程度，由于受近代中國特殊社會歷史背景的制約，往往不能充分表現(xiàn)出來，膠濟鐵路自然不會例外。抗戰(zhàn)前夕膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)存在著華資煤炭公司在車輛分配、稅收、運價等方面遭受了不公正待遇，膠濟鐵路運力嚴重不足，各種形式的天災(zāi)人禍等問題，相關(guān)各方為此采取了諸如嘗試籌建魯東煤業(yè)產(chǎn)銷合作公司、收買博山輕便鐵路、添購車輛、更換重軌、減輕煤炭運價等各種措施。應(yīng)該說正是由于膠濟鐵路的存在及相關(guān)各方采取的這些措施，一定程度上還是促進了膠濟鐵路沿線煤礦業(yè)產(chǎn)銷，也最終使沿線淄博煤炭從“當?shù)剞r(nóng)家自產(chǎn)自銷抑或拘隅當?shù)氐男》秶魍ǖ饺找娉蔀椴簝?nèi)外市場經(jīng)濟體系的一環(huán)”。[56]54

[1] 俞物恒.山東淄博礦業(yè)[N].礦業(yè)周報,1929-7-28.

[2] 黎叔翊.中國煤礦業(yè)形勢之展覽[N].礦業(yè)周報,1936-9-7.

[3] 中共青島鐵路地區(qū)工作委員會.膠濟鐵路史[M].濟南:山東人民出版社,1961.

[4] 葛光庭.膠濟鐵路最近五年工作概況(1930-1934年)[R],1935.

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[7] 石西民.《最近中國鐵道的整理問題》[M]∥中國經(jīng)濟情報社編.中國經(jīng)濟論文集(第2輯).上海：生活書店,1935.

[8] 鐵道部過去一年間之重要工作[J].鐵道公報,1929-11(特刊).

[9] 柴田一美.膠濟鐵路之改良[J].鐵路協(xié)會月刊,1929,1(6).

[10] 博山各煤礦調(diào)查報告[J].鐵路月刊(膠濟線),1931,1(4).

[11] 大崑侖各煤礦調(diào)查報告書[J].鐵路月刊(膠濟線),1931,1(5).

[12] 孔令烜.擬請膠濟路局添購車輛并改定崑博炭商分配車輛辦法以利民生而維礦業(yè)案[M]∥全國鐵路商運會議秘書處編.近代中國史料叢刊﹒全國鐵路商運會議輯刊(第236冊),南京:神州國學(xué)社,1953.

[13] 山東淄博煤礦借南滿鐵路車皮運煤[N],礦業(yè)周報,1937-2-7.

[14] 山東煤礦運輸情形[N],礦業(yè)周報,1929-2-28.

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[16] 濟南鐵路局史志編纂辦公室.濟南鐵路分局史志資料選編(第2輯)[M].濟南鐵路局,1986.

[17] 葛光庭.膠濟鐵路最近五年工作概括(1930-1934年), [R],1935.

[18] 張雨才.中國鐵道建設(shè)史略[M].北京:中國鐵道出版社,1997年.

[19] 魯煤外銷艱疲之原因及其救濟辦法[N],礦業(yè)周報,1931-3-28.

[20] 膠濟鐵路管理委員會為魯煤外銷艱疲呈請鐵道部[N].礦業(yè)周報,1931-10-21.

[21] 鐵道部令博山輕便鐵道減輕運費[N].礦業(yè)周報,

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[22] 顏山野人.淄博章各礦公司大概情形[N].礦業(yè)周報,1928-8-14.

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[24] 博山煤礦大半停業(yè)[J].中行月刊, 1932,5(3).

[25] 俞物恒.山東淄博礦業(yè)[N]礦業(yè)周報,1929-7-28.

[26] 魯省各煤礦[J].中行月刊,1932,5(2).

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[28] 魯?shù)V務(wù)廳對整理全省礦業(yè)之最近表示[N].礦業(yè)周報,1931-1-7.

[29] 山東煤業(yè)一落千丈[J].中行月刊,1932,5(1).

[30] 滬戰(zhàn)影響魯煤[J],中行月刊, 1932,4(3).

[31] 日煤傾銷,國煤價格跌落[N].礦業(yè)周報,1933-9-28.

[32] 吳半農(nóng).日煤傾銷中之國煤問題[J].社會科學(xué)雜志,1933,3(4).

[33] 博山煤業(yè)情形及最近市價[N].礦業(yè)周報,1933-11-14.

[34] 山東之煤礦及煤礦公司[J].工商半月刊, 1933,5(7).

[35] 魯煤銷數(shù)一落千丈[N].礦業(yè)周報, 1932-10-21.

[36] 魯省煤產(chǎn)銷,兩方組合資公司[N].礦業(yè)周報,1933-8-7.

[37] 山東統(tǒng)制煤業(yè)[N].礦業(yè)周報, 1934-1-7.

[38] 救濟魯煤問題[N].礦業(yè)周報, 1934-1-21.

[39] 魯東煤礦分產(chǎn)合銷尚在辯難中[N].礦業(yè)周報,1934-2-14.

[40] 魯煤業(yè)產(chǎn)銷合作[NJ].中行月刊,1934,8(5).

[41] 博山煤礦合銷公司借款成立[N].礦業(yè)周報,1934-5-21.

[42] 魯東煤業(yè)公司會商組織產(chǎn)銷合作公司[N].礦業(yè)周報,1935-1-21.

[43] 博山鐵路收買可無問題[N].礦業(yè)周報,1935-7-21.

[44] 膠濟鐵路收買博山礦路之內(nèi)幕[N].礦業(yè)周報, 1930-3-7.

[45] 魯煤外銷艱疲之原因及其救濟辦法[N].礦業(yè)周報,1931-3-28.

[46] 膠濟鐵路進行收買博山路[N].礦業(yè)周報,1934-11-27.

[47] 魯博山輕便路路務(wù)廢弛及收買波折[N].礦業(yè)周報,1935-3-21.

[48] 博山鐵路收買可無問題[N].礦業(yè)周報,1935-7-21.

[49] 博山運煤輕便鐵路鐵部批準膠濟鐵路收買[N].礦業(yè)周報,1936-8-7.

[50] 山東博山運煤鐵路收買成功[N].礦業(yè)周報,1936-9-14.

[51] 葛光庭.膠濟鐵路最近五年工作概況(1930-1934年) [R],1935.

[52] 添購大批機貨車[J].鐵路雜志,1937,2(8).

[53] 葛光庭.膠濟鐵路最近五年工作概括 (1930-1934年)[R],1935.

[54] 葛光庭.膠濟鐵路最近五年工作概括 (1930-1934年)[R],1935.

[55] 黎叔翊.煤焦運價之展覽[N].礦業(yè)周報,1936-8-28.

[56] 張學(xué)見.膠濟鐵路及其沿線煤礦產(chǎn)銷[J].中國歷史地理論叢,2011(4).

ProblemsandCountermeasures:DevelopmentoftheCoalIndustryalongtheJinan-QingdaoRailway

ZHANG Xue-jian

(College of History & Research Center of China Social History, Nankai University, Tianjin 300192, China)

This thesis explores the problems with coal industry along Jinan-Qingdao railway during the period between 1904 and 1937, and the countermeasures that related parties have adopted. As the modern transportation, since Jinan-Qingdao railway was built in Shandong province, it has contributed to promoting the development of coal industry along Jinan-Qingdao railway, which is of historically significant.

Jinan-Qingdao railway; coal industry; problems and countermeasures

F532.9/F426.21

A

1009-105X(2012)02-0098-07