參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇影響因素研究

姚 娥，鄭卜祥

（1. 陜汽集團(tuán) 陜西歐舒特汽車股份有限公司，陜西，西安 710117；2. 西安交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，陜西，西安 710049）

SINPD是指在新產(chǎn)品開發(fā)過程中，制造商集成供應(yīng)商的專業(yè)技術(shù)并賦予其適當(dāng)責(zé)任，供應(yīng)商向制造商提供技術(shù)支持與創(chuàng)新資源并參與決策，共同促進(jìn)產(chǎn)品開發(fā)績(jī)效的過程[1]。例如波音、克萊斯勒、豐田等著名的跨國(guó)公司都在全球范圍內(nèi)與其供應(yīng)商進(jìn)行合作創(chuàng)新，讓供應(yīng)商參與到企業(yè)內(nèi)部的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)中。

近年來，供應(yīng)商參與新產(chǎn)品開發(fā)在汽車行業(yè)中越來越受到重視，尤其在我國(guó)新能源汽車發(fā)展初期，新能源汽車制造企業(yè)與零部件供應(yīng)商的產(chǎn)品研發(fā)能力都比較薄弱，產(chǎn)品研發(fā)投入與風(fēng)險(xiǎn)成本都比較高，零部件供應(yīng)商參與新能源汽車制造企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)以共同推動(dòng)產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新不失為有效的合作模式。通過供應(yīng)商參與新產(chǎn)品開發(fā)，供應(yīng)商不僅可以學(xué)習(xí)制造商的先進(jìn)技術(shù)和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，加快產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)程，而且可以與制造商建立良好的合作關(guān)系，雙方更愿意共享一定的技術(shù)與知識(shí)，建立深層次的配套關(guān)系和穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。

新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新速度快，產(chǎn)品生命周期短，新產(chǎn)品開發(fā)需要更多分工與技術(shù)支持，單個(gè)企業(yè)已無法在所有技術(shù)領(lǐng)域保持優(yōu)勢(shì)，必須依賴更多的外部合作，共同開發(fā)新產(chǎn)品。新能源汽車零部件供應(yīng)商大多從業(yè)時(shí)間短、規(guī)模小、研發(fā)能力與技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱，在新能源汽車的電池、電機(jī)和電控等關(guān)鍵領(lǐng)域缺乏技術(shù)沉積與經(jīng)驗(yàn)積累，整車企業(yè)對(duì)零部件供應(yīng)商的帶動(dòng)效應(yīng)不明顯，這些都嚴(yán)重制約了新產(chǎn)品的開發(fā)。新能源汽車制造企業(yè)主動(dòng)讓零部件供應(yīng)商參與到其新能源汽車的開發(fā)中，結(jié)成合作開發(fā)聯(lián)盟共同促進(jìn)新產(chǎn)品的開發(fā)，是一個(gè)雙贏的過程，可以共擔(dān)開發(fā)成本、共享創(chuàng)新利益。零部件供應(yīng)商可以根據(jù)整車生產(chǎn)企業(yè)的要求生產(chǎn)出市場(chǎng)定位準(zhǔn)確的產(chǎn)品，確保相關(guān)零部件的穩(wěn)定、低價(jià)供應(yīng)，提高配套水平，增強(qiáng)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。只有制造商與零部件供應(yīng)商共同聯(lián)合，對(duì)市場(chǎng)信息與消費(fèi)者需求進(jìn)行準(zhǔn)確定位與把握，才能更好地集成市場(chǎng)反饋信息與自身研發(fā)能力。

作為重要的創(chuàng)新源泉之一，供應(yīng)商在參與過程中，給企業(yè)帶來效益的同時(shí)，也相應(yīng)增加了新產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目的復(fù)雜性與不確定性。研究表明，50%的企業(yè)與供應(yīng)商合作開發(fā)新產(chǎn)品的實(shí)踐并不是很成功[2]，而新能源汽車及其關(guān)鍵零部件的開發(fā)還處于摸索階段，供應(yīng)商如何參與、何時(shí)參與以及參與程度如何等都有待深入研究[3]。在這種背景下，對(duì)參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)過程中的供應(yīng)商進(jìn)行有效的選擇管理非常關(guān)鍵。不是任何供應(yīng)商都可以參與到新能源汽車的開發(fā)中，汽車制造商從龐大的供應(yīng)商群體中篩選出能在新產(chǎn)品開發(fā)方面與自己“心有靈犀”的供應(yīng)商時(shí)，應(yīng)考慮哪些關(guān)鍵因素很值得探討，具有重要的理論價(jià)值與應(yīng)用價(jià)值。

基于此，本文結(jié)合新能源汽車這一個(gè)性產(chǎn)品的研發(fā)特點(diǎn)，對(duì)參與新能源汽車制造企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇關(guān)鍵影響因素進(jìn)行了研究，探索性提出了4個(gè)參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇影響因素，并構(gòu)建了基于供應(yīng)商參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇影響因素模型，以期為我國(guó)新能源汽車制造企業(yè)參與新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇及管理提供參考。

1 參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇

供應(yīng)商參與即在新能源汽車的開發(fā)階段，制造商邀請(qǐng)供應(yīng)商一起合作，共同參與新產(chǎn)品尤其是關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)與開發(fā)，這種研發(fā)模式可以集成雙方的智力資源優(yōu)勢(shì)，通過實(shí)時(shí)的信息交流與反饋提升產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)度與品質(zhì)。至于供應(yīng)商在什么時(shí)機(jī)以什么方式參與并沒有明確界定，供應(yīng)商參與可以是只給制造商提供一些細(xì)微的設(shè)計(jì)與開發(fā)建議，也可以是負(fù)責(zé)特定部件或子系統(tǒng)的開發(fā)、設(shè)計(jì)與制造。

傳統(tǒng)上，制造企業(yè)對(duì)供應(yīng)商的選擇一般基于質(zhì)量、成本、交貨期等影響因素，但在供應(yīng)商參與新能源汽車開發(fā)環(huán)境下，制造商與供應(yīng)商的關(guān)系從采購(gòu)交易關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献鏖_發(fā)關(guān)系，且新能源汽車產(chǎn)品有著自身個(gè)性特點(diǎn)，對(duì)供應(yīng)商的選擇除了考慮質(zhì)量、成本、交貨期等影響因素外，還應(yīng)結(jié)合新能源汽車的研發(fā)特點(diǎn)，從新產(chǎn)品開發(fā)、制造及售后保障(如配套設(shè)施)等角度出發(fā)，考慮供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新能力、設(shè)計(jì)能力以及合作開發(fā)能力等[4]。因?yàn)榛诠?yīng)商參與的供應(yīng)商選擇評(píng)價(jià)目的不僅僅在于從眾多的供應(yīng)商中選擇最能滿足企業(yè)采購(gòu)需求的供應(yīng)商，而是更側(cè)重于從眾多的供應(yīng)商中選擇具有開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)能力、創(chuàng)新能力的供應(yīng)商，讓供應(yīng)商參與到企業(yè)的新產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目中，更好地利用供應(yīng)商的資源，以保證供應(yīng)商參與新產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目的順利實(shí)施，能夠以較低的開發(fā)成本以及較優(yōu)的產(chǎn)品質(zhì)量開發(fā)出符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，從而同步提高制造商與供應(yīng)商的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

如何選擇參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商，就必須分析其影響因素，對(duì)供應(yīng)商選擇綜合評(píng)價(jià)，本文主要從供應(yīng)商的自主創(chuàng)新能力、供應(yīng)商的成本控制能力、供應(yīng)商的后向整合與服務(wù)能力、供應(yīng)商的信息集成能力4個(gè)方面來分析。

2 參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇影響因素分析

2.1 供應(yīng)商的自主創(chuàng)新能力

何華安等[4]針對(duì)汽車企業(yè)選擇參與新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商的特殊需要，提出供應(yīng)商的創(chuàng)新與發(fā)展?jié)摿κ枪?yīng)商選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。新能源汽車的新產(chǎn)品開發(fā)過程中，制造商對(duì)供應(yīng)商的依賴除了質(zhì)量、價(jià)格等傳統(tǒng)因素外，更重要的是供應(yīng)商的自主創(chuàng)新能力與產(chǎn)品的創(chuàng)新性。從產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈來看，技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中利潤(rùn)最高且最為關(guān)鍵的部分，特別是對(duì)于核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件技術(shù)的研發(fā)，比如混合動(dòng)力汽車主要是提高長(zhǎng)距離行駛中的節(jié)能性，電動(dòng)汽車則主要是研究電池的性能以及電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)等，這些技術(shù)是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是目前的薄弱環(huán)節(jié)，我國(guó)要搶占新一代汽車技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，跨進(jìn)國(guó)際新能源汽車發(fā)展前列，企業(yè)自身必須要加大自主創(chuàng)新研發(fā)力度，注重技術(shù)的自主創(chuàng)新[5]，供應(yīng)商也必須具備自主創(chuàng)新的文化理念和源源不斷的自主創(chuàng)新能力[6]，這是雙方進(jìn)行信息、知識(shí)集成與創(chuàng)新的必要條件。KOUFTEROS等指出在供應(yīng)商參與過程中，供應(yīng)商的新產(chǎn)品開發(fā)能力與創(chuàng)新能力是供應(yīng)商參與的必備條件[7]。通過雙方的合作與自主創(chuàng)新加強(qiáng)雙方實(shí)力與技術(shù)積累，避免新能源汽車發(fā)展陷入“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)—再落后”的發(fā)展怪圈。

供應(yīng)商的自主創(chuàng)新能力可通過其所擁有的專利數(shù)據(jù)來評(píng)估。有學(xué)者指出，專利數(shù)據(jù)是唯一可以獲得計(jì)量知識(shí)創(chuàng)造活動(dòng)的工具，其它數(shù)據(jù)，比如研發(fā)產(chǎn)出量/速率、新產(chǎn)品產(chǎn)出量/速率等往往是商業(yè)機(jī)密而無法廣泛獲取，對(duì)那些涉及到較長(zhǎng)時(shí)期較大樣本的研究工作，往往只有專利數(shù)據(jù)是可獲得的[8]。企業(yè)的自主創(chuàng)新與知識(shí)創(chuàng)造密不可分，知識(shí)創(chuàng)造可以促進(jìn)企業(yè)的自主創(chuàng)新能力[9]，所以專利數(shù)據(jù)是供應(yīng)商自主創(chuàng)新能力強(qiáng)弱的外在表現(xiàn)。

2.2 供應(yīng)商的成本控制能力

制約新能源汽車發(fā)展的因素除了其核心技術(shù)之外，成本過高也是一個(gè)很重要的限制因素。目前我國(guó)對(duì)于動(dòng)力電池的基礎(chǔ)原材料主要依靠進(jìn)口，成本較高，因此積極推進(jìn)基礎(chǔ)性原材料的國(guó)產(chǎn)化，或者積極研發(fā)新的本土化材料，將是解決電動(dòng)汽車電池動(dòng)力技術(shù)瓶頸的關(guān)鍵。同時(shí)，新產(chǎn)品開發(fā)的投入成本和風(fēng)險(xiǎn)成本都比較高，甚至在產(chǎn)業(yè)鏈的后端，涉及到充電設(shè)施的廣泛建設(shè)及售后服務(wù)與維護(hù)的運(yùn)營(yíng)成本等，如電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)配套設(shè)施包括充電站網(wǎng)絡(luò)、車輛維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、多種形式的電池營(yíng)銷、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等，建立一定數(shù)量的公用充電站并配備專用電纜及插座等是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。新能源汽車技術(shù)上的不成熟、生產(chǎn)批量小帶來的成本無法攤銷及進(jìn)入市場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施鋪墊等致使新能源汽車價(jià)格居高不下[5]。

因此，制造企業(yè)要提高市場(chǎng)占有率，就必須控制其產(chǎn)品總成本。汽車是典型的復(fù)雜產(chǎn)品，其中零部件采購(gòu)成本占總成本的70%左右，所以從采購(gòu)的源頭開始就要嚴(yán)格控制成本。在新能源汽車的發(fā)展初期，如果供應(yīng)商能夠提供低于其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的零部件，則對(duì)制造商來說更有吸引力而愿與其合作。另一方面，在新產(chǎn)品開發(fā)的概念階段、設(shè)計(jì)階段、生產(chǎn)階段等都需要供應(yīng)商的積極參與，在這一過程中，制造商一般不愿意對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行頻繁更換，更換不同的供應(yīng)商對(duì)制造商來說需要付出相應(yīng)的轉(zhuǎn)換成本和風(fēng)險(xiǎn)成本，如果供應(yīng)商能控制其產(chǎn)品的總體成本，以更低的成本生產(chǎn)出滿足制造商需求的產(chǎn)品，則這樣的供應(yīng)商更具有合作優(yōu)勢(shì)。在供應(yīng)商選擇時(shí)，制造商應(yīng)考察并了解供應(yīng)商的零部件總體成本控制規(guī)劃及售后服務(wù)成本的大小等。

2.3 供應(yīng)商的后向整合與服務(wù)能力

供應(yīng)鏈后向整合與服務(wù)水平也可以理解為供應(yīng)商對(duì)其產(chǎn)品在供應(yīng)鏈后端特別是使用環(huán)節(jié)的關(guān)注程度或后向一體化整合水平。新能源汽車的普及不僅取決于汽車自身的技術(shù)水平，也取決于消費(fèi)市場(chǎng)上配套設(shè)施的建設(shè)與完善程度。新能源汽車配套設(shè)施的建設(shè)需要大量的資金投入，不是單個(gè)企業(yè)所能單獨(dú)承受的。而且新能源汽車的基礎(chǔ)配套設(shè)施具有很強(qiáng)的排他性，比如電動(dòng)汽車的充電站，只能對(duì)電動(dòng)車充電，對(duì)其它能源的汽車無法充電等[5]。完善與新能源汽車發(fā)展相適應(yīng)的基礎(chǔ)配套設(shè)施，需首先解決電池充電問題，處于供應(yīng)鏈前端的電池供應(yīng)商在產(chǎn)品研發(fā)時(shí)就應(yīng)充分考慮到最終客戶的使用便捷性，因?yàn)樗莆罩姵匦阅芘c使用條件的第一手信息。電池供應(yīng)商應(yīng)主動(dòng)通過后向整合，聯(lián)合包括整車制造、充電站建設(shè)有關(guān)的能源企業(yè)在內(nèi)的上下游各類企業(yè)共同組建技術(shù)聯(lián)盟[10]，發(fā)展服務(wù)型制造，規(guī)劃并參與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，如公用充電站、能源補(bǔ)充站、維修設(shè)施的建設(shè)等。

形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重在延長(zhǎng)整個(gè)下游的供應(yīng)鏈和建設(shè)行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)配套設(shè)施[11]，通過零部件供應(yīng)商的后向整合與供應(yīng)鏈上各成員的協(xié)同努力，達(dá)到供應(yīng)鏈的后向集成，形成新能源汽車從零部件研發(fā)到最終使用環(huán)節(jié)完整的供應(yīng)鏈，是新能源汽車實(shí)現(xiàn)消費(fèi)落地的重要措施。對(duì)于新能源汽車的市場(chǎng)化來說，關(guān)鍵零部件供應(yīng)商不只是生產(chǎn)出技術(shù)水平先進(jìn)的產(chǎn)品，更重要的是如何使產(chǎn)品在客戶端能夠?qū)崿F(xiàn)便捷使用，即提供給客戶的應(yīng)是基于服務(wù)型制造的產(chǎn)品和服務(wù)包，使電池的全生命周期使用都能得到最大程度的保障。

對(duì)于處在供應(yīng)鏈核心地位的新能源整車制造企業(yè)來說，其在選擇參與新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商時(shí)，尤其要重視供應(yīng)商對(duì)其產(chǎn)品全生命周期負(fù)責(zé)的服務(wù)型制造與供應(yīng)鏈的后向一體化整合水平，以最大化地滿足客戶使用要求。

2.4 供應(yīng)商的信息集成能力

所謂信息集成能力是指供應(yīng)商對(duì)不斷變化的市場(chǎng)信息的敏感性及對(duì)信息的篩選、吸收與利用能力，即在新能源汽車開發(fā)活動(dòng)中能夠及時(shí)捕捉各種相關(guān)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展政策信息以及用戶需求信息等，通過篩選、學(xué)習(xí)、吸收而內(nèi)化為自己的知識(shí)，并反饋于新產(chǎn)品的開發(fā)中，這將是新產(chǎn)品開發(fā)的重要輸入。如國(guó)家新制定的關(guān)于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展支持政策、新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化要求等。新能源汽車是發(fā)展中的新興產(chǎn)業(yè)，國(guó)家的相關(guān)支持政策與最新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等是新能源汽車發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。盡管近幾年國(guó)內(nèi)陸續(xù)出臺(tái)了一系列新能源汽車的政策、標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)，如《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》、《燃料電池電動(dòng)汽車術(shù)語》、《燃料電池電動(dòng)汽車安全要求》、《電動(dòng)汽車風(fēng)窗玻璃除霜除霧系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》等與新能源汽車相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但是這些主要是對(duì)新能源汽車的測(cè)試、性能和安全方面作了基本規(guī)定，仍需要不斷完善，如電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)、電池更換標(biāo)準(zhǔn)、充電站標(biāo)準(zhǔn)、車載充電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)等都未頒布[12]，所以這些實(shí)時(shí)信息對(duì)發(fā)展初期的新能源汽車開發(fā)非常重要。

新能源汽車新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度很快，只有能將國(guó)家支持政策、用戶需求等理念同步融入新產(chǎn)品開發(fā)過程中，這樣新產(chǎn)品才具有前瞻性，才能趨于完善，最終滿足市場(chǎng)需求，而被用戶所接受。

3 參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇影響因素模型構(gòu)建

從以上分析可知，參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇的關(guān)鍵影響因素分別為：供應(yīng)商的自主創(chuàng)新能力；供應(yīng)商的成本控制能力；供應(yīng)商的后向整合與服務(wù)能力；供應(yīng)商的信息集成能力4個(gè)方面，構(gòu)建其影響因素模型如圖1所示。

4 結(jié)論與展望

本文以參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇為研究對(duì)象，探索性提出了4個(gè)參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商選擇關(guān)鍵影響因素。

（1）供應(yīng)商的自主創(chuàng)新能力：中國(guó)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀急需供應(yīng)鏈上的成員聯(lián)合起來共同促進(jìn)新能源汽車的新產(chǎn)品開發(fā)，具備強(qiáng)烈自主創(chuàng)新理念的供應(yīng)商是其參與新能源汽車新產(chǎn)品開發(fā)的必備條件。

（2）供應(yīng)商的成本控制能力：新能源汽車發(fā)展初期的各種成本高昂，能主動(dòng)控制其成本，在成本方面占有優(yōu)勢(shì)的供應(yīng)商對(duì)制造商來說更有吸引力。

（3）供應(yīng)商的后向整合與服務(wù)能力：供應(yīng)商通過聯(lián)合包括整車制造、充電站建設(shè)有關(guān)的能源企業(yè)在內(nèi)的上下游各類企業(yè)共同組建技術(shù)聯(lián)盟并參與基礎(chǔ)配套設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，對(duì)其產(chǎn)品全生命周期負(fù)責(zé)的服務(wù)型制造是選擇供應(yīng)商的重要影響因素。

（4）供應(yīng)商的信息集成能力：新能源汽車發(fā)展變化快，如果供應(yīng)商能及時(shí)集成各種相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、標(biāo)準(zhǔn)化及用戶需求信息，通過吸收內(nèi)化，并將這些信息融入共同的新產(chǎn)品開發(fā)理念中，那么這樣的產(chǎn)品必然能取得較高的市場(chǎng)占有率，這樣的供應(yīng)商也更會(huì)被制造商所青睞。

本文提出的各種因素之間的相互影響值得進(jìn)一步研究，因?yàn)楦鞣N因素之間勢(shì)必存在相互促進(jìn)的正相關(guān)關(guān)系。

各因素對(duì)供應(yīng)商選擇的影響程度究竟如何，有待進(jìn)一步取樣進(jìn)行實(shí)證或案例研究，以便為企業(yè)提供更具參考價(jià)值的信息。

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