臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的動(dòng)力因素研究

何 艷，張 瑜

(1.湖北工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與政法學(xué)院，武漢 130068;2.太原師范學(xué)院經(jīng)濟(jì)系，太原 030012)

0 引言

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)在推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用已在許多國家和地區(qū)有所顯現(xiàn)，這引起了國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。現(xiàn)有研究主要集中在兩個(gè)方面:一是內(nèi)涵的研究，包括其空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)分布等;二是對影響因素的分析。針對第二點(diǎn)，普遍接受的觀點(diǎn)是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是在內(nèi)外因素共同作用下發(fā)展的，各因素分工互補(bǔ)，形成一個(gè)堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定的本地網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

首先是內(nèi)部因素的影響。機(jī)場設(shè)施資源的驅(qū)動(dòng)力是推進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性動(dòng)力［1］。機(jī)場帶來的人流、物流的增加會(huì)促進(jìn)臨空區(qū)域設(shè)施的完善，而硬件設(shè)施的完善能更大程度地拉動(dòng)人流和物流，在機(jī)場核心區(qū)域的帶動(dòng)下使區(qū)域產(chǎn)業(yè)延伸，形成良性循環(huán)［2］。也有學(xué)者從產(chǎn)業(yè)集群的角度加以分析，認(rèn)為以航空運(yùn)輸(客流、物流)為指向的產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中形成具有自我增強(qiáng)機(jī)制的聚集效應(yīng)，不斷引致周邊產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與趨同，在機(jī)場周邊形成經(jīng)濟(jì)發(fā)展走廊、臨空型制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群以及各類與航空運(yùn)輸相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集群，進(jìn)而形成以臨空指向產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)、多種產(chǎn)業(yè)有機(jī)關(guān)聯(lián)的獨(dú)特經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式［3］。孫波等探索了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成的一般規(guī)律，認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)依托機(jī)場，由航空產(chǎn)業(yè)及其衍生出的高端服務(wù)業(yè)、高端制造業(yè)共同組成循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)機(jī)場、空港區(qū)和腹地經(jīng)濟(jì)三者的良性雙向互動(dòng)［4］。

其次是外部因素的影響。曹允春對比了我國與國際臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀后，認(rèn)為影響因素包括機(jī)場自身的條件、腹地交通和經(jīng)濟(jì)狀況、政府的支持以及卓越的教育研究環(huán)境等［5］。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是臨空產(chǎn)業(yè)集群形成和發(fā)展的前提條件。只有當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，機(jī)場才有與其他區(qū)域進(jìn)行人員、物質(zhì)和資本交流的需求，臨空產(chǎn)業(yè)集群形成的條件也日趨成熟，臨空經(jīng)濟(jì)效應(yīng)才會(huì)出現(xiàn)［6］。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)依托區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也促進(jìn)和制約著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展［7］。孫淑美等用北京順義的案例證實(shí)了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是相互制約、相互促進(jìn)的關(guān)系［8］。此外，地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政府的積極推動(dòng)也是外因之一［9］。

總體來看，現(xiàn)有文獻(xiàn)大多是理論方面的探討，較少涉及系統(tǒng)性研究和定量分析。關(guān)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的影響因素，目前研究只偏向機(jī)場或產(chǎn)業(yè)集群一方，沒有把兩者結(jié)合起來研究。此外，現(xiàn)有文獻(xiàn)較少分析機(jī)場運(yùn)營效率的作用，而事實(shí)上機(jī)場運(yùn)營是否有效直接關(guān)系著臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的速度和規(guī)模。因此，從理論和實(shí)證兩方面探討臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響因素，將彌補(bǔ)上述研究方面的不足。

1 理論分析

1.1 模型構(gòu)建

借鑒2002年奧塔維諾的FEVL(自由企業(yè)家垂直聯(lián)系)建模思路的基礎(chǔ)上，放寬其中關(guān)于生產(chǎn)要素的假設(shè)，分析臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的動(dòng)力因素［10］。

1.1.1 基本假設(shè)。假設(shè)一:存在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)(北區(qū))和非臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)(南區(qū))，兩者的初始狀態(tài)，如偏好、技術(shù)、開放度及要素稟賦等無顯著差異。兩個(gè)區(qū)域均存在兩種部門:工業(yè)部門M和農(nóng)業(yè)部門A。假設(shè)二:兩種產(chǎn)品在地區(qū)間是可以交換的。農(nóng)產(chǎn)品的交易無成本，工業(yè)品的交易成本遵循冰山原則，即北區(qū)在南區(qū)出售1單位的產(chǎn)品，需要運(yùn)送τ(τ≥1)單位產(chǎn)品，其他的在運(yùn)輸途中消耗。p和p*表示北區(qū)企業(yè)在北區(qū)和南區(qū)的銷售價(jià)格，且 p* = τp。

1.1.2 模型構(gòu)建。消費(fèi)者對工業(yè)品和農(nóng)業(yè)品消費(fèi)帶來的效用用柯布-道格拉斯型效用函數(shù)表示:

式中:CM和CA分別為工業(yè)品和農(nóng)業(yè)品的消費(fèi)量;μ和1-μ為兩種產(chǎn)品的支出份額;n和n*分別為北區(qū)和南區(qū)產(chǎn)品數(shù)量，設(shè)nw=n+n*為整個(gè)區(qū)域的產(chǎn)品數(shù)量;σ為任意兩種工業(yè)品的替代彈性。

在效用一定的條件下，對工業(yè)品CM支出最小，即:

式中:xi為第i種工業(yè)品的消費(fèi)量;pi為第i種工業(yè)品的價(jià)格。解(2)式可得到任意兩種工業(yè)品的消費(fèi)量與價(jià)格的關(guān)系:

其中消費(fèi)者對某一種工業(yè)品的需求函數(shù)變化為:

根據(jù)式(3)計(jì)算消費(fèi)者對所有工業(yè)品的總支出:

由上式可以看出，消費(fèi)者對所有工業(yè)品的支出，包括最終產(chǎn)品和中間投入品，相當(dāng)于以PM的價(jià)格購買CM單位的工業(yè)品集合體，Y為消費(fèi)者收入，其中:

將(5)代入(4)式中，可以得到需求函數(shù):

由于沒有儲(chǔ)蓄，收支相等(Y=E)。北區(qū)企業(yè)在南區(qū)的銷售量也可以表示為:

進(jìn)一步地，將北區(qū)企業(yè)的收益可以記為:R=px+p*x*，將(7)、(8)式代入得:

其中:

式中:φ=τ1-σ表示自由貿(mào)易度，0≤φ≤1。所以把以上兩式代入(9)得到北區(qū)企業(yè)的收益水平為:

南區(qū)企業(yè)的收益水平為:

式中:E和E*分別為北區(qū)和南區(qū)的支出，設(shè)Ew=E+E*為整個(gè)區(qū)域(南區(qū)和北區(qū))總支出。

1.2 各動(dòng)力因素的理論分析

1.2.1 總體分析。機(jī)場沒有建立時(shí)，產(chǎn)品的交易成本τ非常高，導(dǎo)致自由貿(mào)易度φ很低。特別是當(dāng)自由貿(mào)易度φ=0時(shí)，由(10)和(11)知，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)企業(yè)收益為R=μE/n，非臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)企業(yè)收益為R* =μE*/n*，此時(shí)兩個(gè)區(qū)域的企業(yè)收益都只是各自工業(yè)品支出份額的平均值。即使存在外部沖擊使得南區(qū)一些企業(yè)遷至北區(qū)，北區(qū)企業(yè)數(shù)量增加，這將使得由(10)、(11)計(jì)算出來的R＜R*，企業(yè)將又從北區(qū)回到南區(qū)。所以在沒有機(jī)場存在的條件下，以北區(qū)為核心的中心-外圍結(jié)構(gòu)和以南區(qū)為核心的中心-外圍結(jié)構(gòu)都是穩(wěn)定的。產(chǎn)業(yè)不會(huì)在任何一個(gè)區(qū)域內(nèi)形成集群，其分布處于一種長期均衡狀態(tài)。

1.2.2 主要?jiǎng)恿σ蛩氐姆治觥?1)機(jī)場流量。機(jī)場流量包括機(jī)場運(yùn)營帶來的客流量和貨流量指標(biāo)。當(dāng)機(jī)場運(yùn)營時(shí)，客流量的增加使得較多收入花費(fèi)在北區(qū)，北區(qū)支出E和市場份額n增加，而南區(qū)E*和n*下降，由此帶來北區(qū)市場規(guī)模擴(kuò)大和產(chǎn)品供給能力提升，而以利潤最大化為目標(biāo)的企業(yè)將選擇北區(qū)作為生產(chǎn)區(qū)?？梢哉f，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的起點(diǎn)是機(jī)場。(2)機(jī)場效率。機(jī)場的運(yùn)營效率是在既定投入下提供最大產(chǎn)出的能力，或在既定產(chǎn)出下最小化投入的能力，包括技術(shù)、自由配置等方面。機(jī)場建立后，基礎(chǔ)設(shè)施帶來的航線網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性和交通便捷性導(dǎo)致北區(qū)和南區(qū)交通便利，交易成本下降，自由貿(mào)易度φ也隨之顯著提高，此時(shí)兩個(gè)區(qū)域的對稱結(jié)構(gòu)已經(jīng)不再穩(wěn)定。當(dāng)φ =1時(shí)，北區(qū)代表性企業(yè)收益R=μEw/nw，南區(qū)企業(yè)收益R*接近于0。全部企業(yè)將入駐北區(qū)，包括跨國企業(yè)和高新技術(shù)企業(yè)。這些企業(yè)反過來又不斷幫助提高機(jī)場效率。運(yùn)營效率既關(guān)系到機(jī)場的短期流量效應(yīng)，也影響到北區(qū)對南區(qū)企業(yè)的長期吸引力度，因而是機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵影響因素之一。(3)臨空產(chǎn)業(yè)集群。北區(qū)企業(yè)的收益R的均衡解只在兩種情況下存在:n=nw和n=n*。當(dāng)n=n*時(shí)，經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為對稱結(jié)構(gòu)，企業(yè)均勻分布在南北兩個(gè)區(qū)域;當(dāng)n=nw時(shí)，南區(qū)沒有吸引企業(yè)的能力，所有的工業(yè)企業(yè)集中在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。當(dāng)機(jī)場沒有出現(xiàn)時(shí)，系統(tǒng)將處于長期穩(wěn)定的對稱結(jié)構(gòu)。而機(jī)場位于北區(qū)時(shí)，為了最大限度地降低運(yùn)輸時(shí)間和交易成本，部分企業(yè)從南區(qū)開始轉(zhuǎn)移，原有的對稱狀態(tài)由于企業(yè)選址的變化而破壞，從而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)在北區(qū)集聚。此時(shí)，機(jī)場所在區(qū)域的收益是整個(gè)區(qū)域企業(yè)收益的平均值，而非臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)卻逐步被邊緣化。

2 實(shí)證分析

2.1 面板數(shù)據(jù)模型

面板數(shù)據(jù)模型分為混合模型、固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型。構(gòu)造F1和F2統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行檢驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)混合模型更適合本研究的分析。因此構(gòu)造模型:

式中:git表示第i個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)t時(shí)期實(shí)際GDP增長率;rit，fit分別表示所在機(jī)場的旅客吞吐量和貨運(yùn)量增長率;kit表示機(jī)場運(yùn)營效率。εit表示殘差?？刂谱兞縞it包括c1，c2和c33個(gè)指標(biāo)，分別代表臨空產(chǎn)業(yè)集聚度、區(qū)域開放度和腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

2.2 指標(biāo)說明

(1)機(jī)場的運(yùn)營效率(k):用數(shù)據(jù)包絡(luò)法中DEA(Data Envelopment Analysis，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)方法來評估機(jī)場效率。產(chǎn)出指標(biāo)包括旅客吞吐量、貨郵吞吐量以及飛機(jī)起降架次;投入指標(biāo)為航站樓面積和貨運(yùn)庫面積。

(2)產(chǎn)業(yè)集聚度(c1):c1i=(xi/x)/(Xi/X)，其中:xi表示第i個(gè)臨空區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值;x表示該區(qū)所有產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值;Xi表示全國物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值;X表示全國所有產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值。

(3)區(qū)域開放度(c2):用外貿(mào)依存度來衡量，該值等于地區(qū)對外貿(mào)易總值與生產(chǎn)總值的比。

(4)腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(c3):這里用地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比來衡量。

選取了我國旅客吞吐量前30個(gè)國際機(jī)場數(shù)據(jù)，這些機(jī)場有6個(gè)是運(yùn)營有效的，即綜合效率為1，這將影響結(jié)果的有效性，因此本研究選取24個(gè)無效率機(jī)場所在的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行分析。樣本時(shí)間是屬地化改革之后，跨度為2003—2009年。數(shù)據(jù)源于各年的《民航機(jī)場運(yùn)輸生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、《從統(tǒng)計(jì)看民航》及各地方統(tǒng)計(jì)年鑒。各變量的理論解釋見表1。

表1 自變量解釋Tab.1 Independent variable declaration

2.3 實(shí)證分析

使用EViews6.0軟件，采用廣義最小二乘法進(jìn)行回歸，得到面板模型回歸結(jié)果(表2)。

表2 面板模型回歸結(jié)果Tab.2 Regression result of panel data model

表2中，模型1是納入客流量、機(jī)場效率和產(chǎn)業(yè)集群度3個(gè)主要?jiǎng)恿σ蛩睾蟮幕貧w結(jié)果，變量均通過顯著性檢驗(yàn)，且擬合優(yōu)度較好。因此，該模型能較為準(zhǔn)確反映臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展與內(nèi)部動(dòng)力因素之間的關(guān)系。模型2在此基礎(chǔ)上增加了貨運(yùn)增長率后進(jìn)行回歸，但該變量并沒有通過檢驗(yàn)。模型3在模型1的基礎(chǔ)上增加了外部因素——區(qū)域開放度和腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，回歸結(jié)果較好，各個(gè)變量均符合預(yù)期，并通過了顯著性檢驗(yàn)。模型4再次納入貨運(yùn)指標(biāo)，但是仍未通過顯著性檢驗(yàn)。由此，我們可以得出以下結(jié)論。

(1)機(jī)場效應(yīng)(包括機(jī)場流量效應(yīng)和機(jī)場運(yùn)營效率)對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展有促進(jìn)作用，其客流量增長率和機(jī)場效率均為正向影響。特別地，機(jī)場效率在4個(gè)模型中的系數(shù)均明顯大于流量指標(biāo)的系數(shù)。這充分表明機(jī)場效應(yīng)開始在我國各個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)顯現(xiàn)，且運(yùn)營效率對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的作用較大。隨著客運(yùn)量的增長以及運(yùn)營效率的改善，將帶動(dòng)機(jī)場周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和配套設(shè)施的完善。

(2)貨運(yùn)增長率對臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響并不顯著，一旦將客運(yùn)增長率和貨運(yùn)增長率同時(shí)納入模型進(jìn)行回歸，則貨運(yùn)指標(biāo)不能通過檢驗(yàn)。其原因在于我國航空運(yùn)輸一直都處于劣勢，其規(guī)模相比鐵路和公路貨運(yùn)來說較小，因此對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響不明顯。

(3)產(chǎn)業(yè)集群對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的增長影響微弱。雖然所有模型的結(jié)果顯示產(chǎn)業(yè)集群對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展起著正向推動(dòng)作用，但是作用微弱，其系數(shù)均未超過0.009。這說明臨空產(chǎn)業(yè)集群在我國尚未形成規(guī)模。從實(shí)踐來看，已有一些企業(yè)入駐臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，集聚度測算也顯示大部分臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)集聚程度呈現(xiàn)越來越強(qiáng)的態(tài)勢。但是由于我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、服務(wù)業(yè)起步較晚，各臨空區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)尚未形成耦合，產(chǎn)業(yè)集聚仍處于起始階段。

(4)區(qū)域開放度和腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響顯著，與預(yù)期相符。區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的支撐和平臺，直接決定了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)要素集散的層次和數(shù)量。開放度對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響顯著，表明區(qū)域越是開放，其帶動(dòng)作用就越大。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展也起著積極作用。另外，區(qū)域開放度和腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在模型中的系數(shù)均高于機(jī)場指標(biāo)和集群指標(biāo)的系數(shù)，說明在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展中，外部動(dòng)力因素仍是目前主要的影響因素。

3 總結(jié)

對2003—2009年24個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展受內(nèi)部和外部等多種因素的影響。外部因素包括區(qū)域開放度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量和腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，而機(jī)場的流量、運(yùn)營效率和產(chǎn)業(yè)集群則構(gòu)成臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的內(nèi)部動(dòng)力因素。這些因素的作用并不相同，其中航空貨運(yùn)量對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的影響具有不確定性，而客運(yùn)量和機(jī)場效率的正向作用非常明顯。臨空產(chǎn)業(yè)集群在我國尚未形成規(guī)模，這使得集群對臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展雖然起著正向推動(dòng)作用，但是效果微弱。從總體上來看，外部動(dòng)力因素仍是我國臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ瑑?nèi)部因素所起的作用相對較小。這并不利于我國臨空經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。因此，如何發(fā)揮機(jī)場效應(yīng)，特別是提高機(jī)場效率、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚等是今后研究的主要方向。

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