低密度城市公交導(dǎo)向型開發(fā)模式的演進(jìn)：以珀斯新軌道交通走廊為例

◎ 凱蕾·柯提思

低密度城市公交導(dǎo)向型開發(fā)模式的演進(jìn)：以珀斯新軌道交通走廊為例

◎ 凱蕾·柯提思

與以往依賴于小汽車的出行定位相比，珀斯對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不斷增強(qiáng)。然而，為低密度城市設(shè)計(jì)一個(gè)能與小汽車抗衡的交通系統(tǒng)卻面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。珀斯最新的一條客運(yùn)鐵路的規(guī)劃和線路設(shè)計(jì)主要以土地利用規(guī)劃為基礎(chǔ)，并積極尋求公交導(dǎo)向型開發(fā)的契機(jī)。它帶來了不同的融合模式，包括吸引過往客流和舒緩劍拔弩張的機(jī)動(dòng)車環(huán)境的公交導(dǎo)向型開發(fā)，以及通過西澳大利亞州的交通管理機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)交通換乘站中的各種運(yùn)輸模式，從而使公交出行的吸引力最大化。本文旨在考察各種模型所帶來的機(jī)遇和局限。

公交導(dǎo)向型開發(fā) 珀斯

一、引言

作為全球小汽車依賴程度最高的城市之一，西澳的珀斯聞名于世(Newman & Kenworthy, 1999)，其汽車占有量和使用量皆為澳大利亞所有城市的榜首（每千人擁有723輛）。這源于20世紀(jì)50年代以來對(duì)城市形態(tài)和交通投入的規(guī)劃決策。如今，有140萬人居住在大都會(huì)地區(qū)的低密度郊區(qū)，即印度洋沿岸130公里的地區(qū)。私家車占交通模式的主要比例，人們?nèi)粘＝煌ㄖС龅拇蟛糠侄急还肪W(wǎng)所吸收(Gleeson et al., 2003)，這使得高效公交系統(tǒng)的實(shí)施面臨巨大挑戰(zhàn)。20世紀(jì)90年代以來，珀斯在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投入巨資，令其他澳洲城市艷羨不已。最新的投資便是興建了一條長(zhǎng)72公里的鐵路，覆蓋珀斯南部郊區(qū)（該鐵路自2007年11月起運(yùn)營(yíng)）——見圖1。

圖1 大珀斯都會(huì)區(qū)

最新的珀斯客運(yùn)鐵路規(guī)劃和線路設(shè)計(jì)越來越依賴于土地利用規(guī)劃，因?yàn)槲靼拇罄麃喼莸囊?guī)劃和交通管理機(jī)構(gòu)正努力朝著“交通與土地利用相結(jié)合”這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)邁進(jìn)。許多機(jī)構(gòu)也積極尋求這條新的鐵路沿線的公交導(dǎo)向型開發(fā)契機(jī)。為低密度城市設(shè)計(jì)一個(gè)能與私家車抗衡的交通系統(tǒng)給土地利用和城市結(jié)構(gòu)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。其中一段鐵路線路與高速公路的中央預(yù)留帶并行，另一部分則為獨(dú)立線路。它帶來了不同的融合模式，包括吸引過往客流的公交導(dǎo)向型開發(fā)；舒緩劍拔弩張的機(jī)動(dòng)車環(huán)境的公交導(dǎo)向型開發(fā)，以及通過西澳大利亞州的交通管理機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)交通換乘站中的各種運(yùn)輸模式，從而使公交出行的吸引力最大化。這些不同的模型展示了探索軌道交通與土地利用融合方式的契機(jī)，并在低密度郊區(qū)環(huán)境下檢驗(yàn)了公交導(dǎo)向型開發(fā)的概念。

關(guān)于這些模型，學(xué)者們各持不同的觀點(diǎn)。公交導(dǎo)向型開發(fā)的理論是基于為與高密度住宅樓盤結(jié)合的高密度商業(yè)和零售項(xiàng)目配套的高質(zhì)量步行環(huán)境而設(shè)計(jì)的專用區(qū)域。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，它將通過創(chuàng)造更多的本地和區(qū)域出行機(jī)會(huì)來減少依賴私家車的出行方式。西澳的鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)者們則建議另一種以交通模式間融合（主要是巴士加火車和私家車加火車）為基礎(chǔ)而非以土地利用為基礎(chǔ)的模式。他們強(qiáng)調(diào)，這樣做將會(huì)增加區(qū)域內(nèi)搭乘公交出行的比例，從而緩解交通高峰時(shí)段的路網(wǎng)壓力。還有一種混合模式提供了兩種選擇——它既能與其他交通模式較好地融合，又可作為土地利用活動(dòng)融合程度的一個(gè)度量。這些不同的土地利用與交通融合的模型在多大程度上帶來更加可持續(xù)的出行結(jié)果，如今正作為關(guān)于出行習(xí)慣變化的縱向研究的一部分來衡量。①與本文有關(guān)的是鐵路給土地利用交通融合帶來的限制和挑戰(zhàn)。

二、珀斯：土地利用與交通融合的歷史

當(dāng)前所討論的問題是，土地利用活動(dòng)與交通基礎(chǔ)設(shè)施（一般指公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）的緊密融合是能夠?qū)崿F(xiàn)更為可持續(xù)的出行結(jié)果的方法之一。顯然“土地利用與交通的融合”一直以來都是規(guī)劃所遵循的原則。不過，在規(guī)劃歷史上的不同階段，它被應(yīng)用于不同的交通模式。二戰(zhàn)后主要的規(guī)劃路徑基本上是完全依靠私家車出行。珀斯也不例外。它在推進(jìn)土地利用與交通融合的戰(zhàn)略規(guī)劃和政策上有著悠久歷史。但由于該市與私家車有著密不可分的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)上述設(shè)想的切入點(diǎn)主要靠為汽車大開方便之門。相比之下，后來的珀斯則成為重新重視公共交通規(guī)劃的先鋒。

早在20世紀(jì)30年代，大都會(huì)規(guī)劃委員會(huì)便已認(rèn)識(shí)到土地利用與交通融合的需求(McManus, 1993)。1955年，大都會(huì)區(qū)的首個(gè)戰(zhàn)略性規(guī)劃認(rèn)為應(yīng)該通過一系列包含靠近人們居所的工作場(chǎng)所的自足社區(qū)來實(shí)現(xiàn)土地利用與交通的融合(Carr, 1979)。這個(gè)規(guī)劃建議構(gòu)建一個(gè)覆蓋交通網(wǎng)絡(luò)的緊湊型區(qū)域，它必須包含兩條新修的郊區(qū)鐵路以及主要通往珀斯中央商務(wù)區(qū)的充足的區(qū)域路網(wǎng)(Stephenson & Hepburn, 1955)。建議中的鐵路并沒有修建，不過路網(wǎng)的發(fā)展則進(jìn)展迅猛。私家車的使用相當(dāng)廣泛，因?yàn)樗仁乾F(xiàn)代城市繁榮的象征，又是最主要的出行工具，公共交通的供給反而被看做是滿足社會(huì)福利功能的一項(xiàng)服務(wù)(Metropolitan Transport Trust, 1961)。

20世紀(jì)60年代至80年代末的城市規(guī)劃被服務(wù)于汽車出行的理念所主導(dǎo)。50年代末經(jīng)歷了一場(chǎng)關(guān)于是否要拆除早期的鐵路并以公交車取而代之的大討論，“這本來是一種更為合適的交通形態(tài)，皆因其所需的基礎(chǔ)設(shè)施跟私家車是一樣的，而且還能得到聯(lián)邦政府的部分資助”(McManus, 2002, p. 198)。由于新建的郊區(qū)離鐵路線比較遠(yuǎn)，使私家車成為主要的出行工具。到1979年，為了讓位給即將興建的高速公路，弗里曼特爾鐵路線停止運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)將有一條公交車道取代原有的客運(yùn)鐵路。

后來的兩項(xiàng)大都會(huì)規(guī)劃戰(zhàn)略（1970年的走廊項(xiàng)目和1990年的地鐵項(xiàng)目）也提倡土地利用與交通相結(jié)合。實(shí)現(xiàn)的方式是將城區(qū)分散到區(qū)域外圍的地區(qū)中心（米德蘭、阿馬代爾、喬達(dá)路普、羅金厄姆），為它們提供公共交通和發(fā)達(dá)的高速路網(wǎng)服務(wù)。這些項(xiàng)目的土地利用與交通融合的原則包括區(qū)域中心內(nèi)自足社區(qū)的概念以及區(qū)域中心與中央商務(wù)區(qū)之間的公共交通供應(yīng)。米德蘭與阿馬代爾的鐵路線已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，喬達(dá)路普線則于1992年開通。除此以外，汽車出行的數(shù)量也持續(xù)增長(zhǎng)。年平均駕車?yán)锍虖?979年的6000公里上升到2000年的1萬公里(Western Australian Planning Commission [WAPC], 1999)。人們駕車出行與步行比例的日均數(shù)據(jù)一直趨平，直到最近，搭乘公共交通工具和騎自行車出行的比例才有所下降。各類出行需求中駕車的比例全面上升（從1976年的70%增長(zhǎng)到2000年的80%），步行和公共交通則持續(xù)下降（分別從16%和8%降至12%和5%），騎自行車一直保持在3% (Curtis, 2001)。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的其中一個(gè)原因是無法將就業(yè)功能集中在公交可達(dá)的城郊中心區(qū)域（珀斯城以外）。

20世紀(jì)90年代末，出現(xiàn)了一個(gè)土地利用與交通融合的新前提，它是以公共交通發(fā)展為框架的。這一新前提旨在從區(qū)域和社區(qū)層面改變城市的外在形態(tài)，擺脫對(duì)汽車的依賴，提供其他交通出行選擇。討論的焦點(diǎn)在于“交通平衡”，即不僅要有私家車，還須提供各式各樣的交通模式，這在后來有關(guān)“大都會(huì)交通戰(zhàn)略”的政策文件中有所體現(xiàn)(Department of Transport et al., 1996)。州政府的其他舉措也從大方向上支持這一改革，它通過確保人們的主要出行可以選擇公共交通工具和非機(jī)動(dòng)車而非原來由空載率相當(dāng)高的私家車所主導(dǎo)的出行方式，進(jìn)一步滿足了控制城市蔓延的需求和克服了對(duì)私家車的依賴。西澳大利亞州的規(guī)劃推動(dòng)著“步行社區(qū)”的發(fā)展，在這些社區(qū)里，大部分日?；顒?dòng)都可以在本地范圍內(nèi)完成(WAPC, 1997)。

與其有著直接關(guān)系的其中一項(xiàng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃政策，便是1988年引進(jìn)的《開發(fā)控制政策1.6——大都會(huì)鐵路站點(diǎn)周邊開發(fā)》，如今被稱作《提升公共交通規(guī)劃》(Ministryfor Planning, 1999)。這一政策要求所有大都會(huì)鐵路站點(diǎn)周邊的土地規(guī)劃開發(fā)項(xiàng)目都必須通過加大住宅樓宇的密度為提高鐵路線路的利用率作貢獻(xiàn)，增加其連通度。作為公交導(dǎo)向型開發(fā)的先行政策，其施行見效緩慢——尤其是按照傳統(tǒng)的開發(fā)過程。蘇比亞科站周邊的開發(fā)始于1994年，當(dāng)時(shí)成立了一個(gè)再開發(fā)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的具體實(shí)施。它被看做是最成功的公交導(dǎo)向型開發(fā)案例之一(Howe et al., forthcoming)。然而，再開發(fā)管理機(jī)構(gòu)外的其他運(yùn)作則非常有限。

珀斯大都會(huì)近25年的戰(zhàn)略規(guī)劃——“網(wǎng)狀城市”(WAPC, 2004a)——其核心是一個(gè)旨在實(shí)現(xiàn)土地利用與公交網(wǎng)絡(luò)融合的空間框架。為了滿足“同時(shí)處理交通和城市發(fā)展問題的需求”(Bertolini & Spit, 1998, p. 17)，公交網(wǎng)絡(luò)及其與活動(dòng)中心的關(guān)系是以實(shí)現(xiàn)更高層次的可達(dá)性為基礎(chǔ)的。網(wǎng)狀城市的空間框架包含三個(gè)元素?！盎顒?dòng)通道”是指以一條主干道或郊區(qū)鐵路線為中心，兩旁400米范圍內(nèi)的土地都為其所用的交通大動(dòng)脈?！盎顒?dòng)中心”是指在活動(dòng)通道沿線間隔上，既包括小規(guī)模雇用、購(gòu)物與服務(wù)，也有離中央公交站的距離在步行范圍以內(nèi)的中等及高密度住宅樓?！敖煌ㄍǖ馈笔侵概c一條或幾條活動(dòng)通道相配套形成網(wǎng)狀城市，并為城市間出行提供快速通道，避免長(zhǎng)途過境車流占用活動(dòng)通道的需求。

表1 珀斯鐵路規(guī)劃年表

三、珀斯的新軌道交通走廊——融合的機(jī)遇與局限

新建的南郊鐵路帶來了將政策付諸實(shí)踐的新契機(jī)。自20世紀(jì)90年代末啟動(dòng)以來，人們一直在討論應(yīng)該以哪種方式實(shí)現(xiàn)土地利用與交通的融合。這個(gè)討論是以珀斯的鐵路線路規(guī)劃為背景的（見表1）。

1979年，弗里曼特爾鐵路線的停運(yùn)對(duì)于重新點(diǎn)燃政府對(duì)鐵路規(guī)劃的大投入而言無疑是一副催化劑。Newman對(duì)鐵路于1983年重新開通運(yùn)營(yíng)的描述證明，這一決策利用了群眾的作用(Newman, 1992)，并且促使該州工黨（當(dāng)時(shí)的反對(duì)黨）提出建立以鐵路為基礎(chǔ)的公共交通。1992年，已有的鐵路完成電氣化；1993年，通往北部郊區(qū)的一條新鐵路線落成通車。伴隨著城市的發(fā)展，這條鐵路分別于1993年和2004年進(jìn)行了延長(zhǎng)。

北郊鐵路一期的開發(fā)幾乎沒有對(duì)公交導(dǎo)向型開發(fā)等概念所界定的土地利用融合做出任何貢獻(xiàn)。當(dāng)時(shí)人們認(rèn)為這條鐵路的修建被視為專注于交通模式間（火車與巴士、火車與私家車）融合的交通項(xiàng)目，而非與土地利用融合的項(xiàng)目。這條鐵路地處米切爾高速（連接珀斯中央商務(wù)區(qū)與外圍城郊的機(jī)動(dòng)車道）中央的擴(kuò)容預(yù)留地帶。人們就巴士與火車的相對(duì)優(yōu)勢(shì)展開大量討論。有些觀點(diǎn)認(rèn)為，如果從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和按照規(guī)劃要求來決策的話，這條鐵路原本應(yīng)該是一條公交車道(Ker & Ryan, 1994, p. 4)。不過當(dāng)時(shí)決定修建這條鐵路，是從節(jié)省出行時(shí)間、解決城市公交車擁堵問題、鐵路沿線郊區(qū)由此獲得的長(zhǎng)足發(fā)展，以及從長(zhǎng)遠(yuǎn)看鐵路的成本比巴士低等角度出發(fā)考慮的。

正是為了與私家車競(jìng)爭(zhēng)，才促使巴士與火車的融合以及在這些站點(diǎn)周邊設(shè)立大型停泊與轉(zhuǎn)乘場(chǎng)所，而不是將客流引向高密度郊區(qū)。鐵路規(guī)劃者認(rèn)為，目標(biāo)客流有選擇使用私家車的偏好，加上發(fā)展密度低，決定了火車必須能夠縮短乘客的出行時(shí)間才可能與私家車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)(Ker & Ryan, 1994)。這些要求是路線選擇和設(shè)計(jì)站點(diǎn)間距的關(guān)鍵因素。這條鐵路是為站點(diǎn)間距離在2至3公里左右的高速火車設(shè)計(jì)的（見表2），完全不同于早期站點(diǎn)間距離只有800米的結(jié)構(gòu)。Martinovich和Lawrence (1998)建議站點(diǎn)間距離為3公里，因?yàn)槟羌饶芸s短行車時(shí)間，又可以減少投入運(yùn)營(yíng)的機(jī)車組數(shù)量。如果站點(diǎn)間距離為1公里，機(jī)車組數(shù)量幾乎要翻倍。這反映出當(dāng)時(shí)的規(guī)劃是圍繞運(yùn)輸系統(tǒng)而非綜合考慮理想的城市形態(tài)和交通運(yùn)營(yíng)而設(shè)置的。

表2 澳大利亞城區(qū)與郊區(qū)間鐵路：平均車程耗時(shí)

南郊鐵路的規(guī)劃參照北郊鐵路的模式。與北郊鐵路所追求的目標(biāo)一樣，在往返珀斯中央商務(wù)區(qū)的車程耗時(shí)上與私家車競(jìng)爭(zhēng)，便是南郊鐵路的中心任務(wù)。也正因如此，這段最新建成的全長(zhǎng)72公里的鐵路，前33公里與高速公路的路線并行，也是建在高速公路中央的擴(kuò)容預(yù)留帶上。事實(shí)上，當(dāng)時(shí)的西澳大利亞州政府規(guī)劃師Macrae (2004)建議將鐵路建在“障礙最少的路線上”，而并沒有考慮任何空間規(guī)劃的因素。以車程時(shí)間為目標(biāo)的做法成效顯著。從表2可以看出，這條新建鐵路的平均車速高于珀斯的其他線路，也高于與其結(jié)構(gòu)規(guī)模相仿的澳大利亞其他城市中新建的城郊鐵路。

圖2 韋拉爾站轄區(qū)的開發(fā)項(xiàng)目以新修的鐵路作為其賣點(diǎn)

圖3 布爾克瑞科等車站轄區(qū)800米范圍的土地利用情況

這條鐵路最早也是由鐵路規(guī)劃者而非空間/土地利用規(guī)劃者所提出的。第一份總體規(guī)劃顯示，與土地利用和空間結(jié)構(gòu)的融合并沒有羅列在修建這條鐵路的10大理由之中(South West Metropolitan Transit Planning Steering Committee, 1999, p. 3)。不過后來的一份補(bǔ)充規(guī)劃將“運(yùn)輸系統(tǒng)與土地利用、城鎮(zhèn)規(guī)劃和交通政策目標(biāo)的融合”囊括在內(nèi)，但那是在運(yùn)營(yíng)規(guī)劃的任務(wù)完成以后才會(huì)考慮的內(nèi)容(Department for Planning and Infrastructure, 2001, p. 2)。

2007年11月開通的南郊鐵路一期工程配備11座新火車站（表1）。建造期間，沿線同時(shí)進(jìn)行著許多開發(fā)建設(shè)，證明這條鐵路的確是新建項(xiàng)目的催化劑。事實(shí)上，許多地產(chǎn)開發(fā)商選擇強(qiáng)化與鐵路的連接作為自身的賣點(diǎn)（圖2）。由于鐵路的某些路段建在高速公路的擴(kuò)容預(yù)留帶上，另一些路段則是獨(dú)立的，這就為公交導(dǎo)向型開發(fā)模式進(jìn)行各種不同的嘗試創(chuàng)造了契機(jī)。有些地方選擇類似北郊鐵路的運(yùn)輸交匯模式（利用高速的優(yōu)勢(shì)），另一些地方則聚焦于多種公交導(dǎo)向型開發(fā)模式。譬如，布爾克瑞科等車站（圖3）目前只有運(yùn)輸交匯一種模式，而沒有與土地利用直接融合?？撇髦行幕疖囌荆▓D4）則在轄區(qū)范圍內(nèi)預(yù)留出100米長(zhǎng)的地帶供日后興建的高速公路從中間通過。韋拉爾車站周邊區(qū)域的開發(fā)最為成熟，它融合了進(jìn)出站的客流（圖5）。

（一）土地利用型交通整合的局限

空間規(guī)劃者與鐵路規(guī)劃者雙方的觀點(diǎn)大相徑庭：火車站到底應(yīng)該為公交導(dǎo)向型開發(fā)提供便利，還是只需作為高速公路通道上的運(yùn)輸交匯點(diǎn)？這也是鐵路與密集土地利用融合的主要局限之一。顯然，車站轄區(qū)根據(jù)自身的空間位置、土地利用結(jié)構(gòu)與在運(yùn)輸網(wǎng)中的位置可以進(jìn)行不同的功能設(shè)置。有些區(qū)域作為住宅饋線，有些作為運(yùn)輸交匯，其他則作為城鎮(zhèn)中心樞紐。表3列舉了新車站的各種功能。問題的癥結(jié)所在是，城市規(guī)劃到底應(yīng)該由交通運(yùn)營(yíng)需求所主導(dǎo)，還是應(yīng)該由關(guān)于城市空間結(jié)構(gòu)的未來展望或這是兩者的結(jié)合來主導(dǎo)。土地利用規(guī)劃者與鐵路規(guī)劃者都認(rèn)為，他們自己的方式更符合土地利用與交通的融合（LUTI）。

圖4 科伯恩車站轄區(qū)800米范圍的土地利用情況

圖5 韋拉爾車站轄區(qū)800米范圍的土地利用情況

由于將往返珀斯的車程耗時(shí)作為主要考量因素，這些站點(diǎn)并沒有設(shè)在沿線的一些主要區(qū)域中心等地點(diǎn)。為使其車程耗時(shí)更具競(jìng)爭(zhēng)力，火車必須依靠私家車和巴士吸引客流。新的鐵路就繞開了羅金厄姆這個(gè)區(qū)域中心。車站距離羅金厄姆約1.5公里，提供了700多個(gè)停車位。當(dāng)?shù)厥姓瘑T會(huì)游說建立電車系統(tǒng)來解決火車站與區(qū)域中心分離的問題。如果按設(shè)想建成運(yùn)營(yíng)后，電車便可以將火車站與市中心、大學(xué)園區(qū)和高密度住宅區(qū)連接起來。這能夠提升羅金厄姆的區(qū)域中心地位。但鐵路出于成本控制的考慮，電車方案最終被巴士取代。巴士方案的缺點(diǎn)在于它的臨時(shí)性，因此會(huì)削弱土地開發(fā)項(xiàng)目的投入度(Dittmar & Ohland, 2004; Rodriguez & Targa, 2004)。與火車的效果類似、停站較少、能快速抵達(dá)目的地的巴士快線也許能鼓勵(lì)開發(fā) (Dunphy et al., 2004; Currie, 2005)，不過這樣的設(shè)置并不適合羅金厄姆的城市結(jié)構(gòu)。

表3 珀斯-曼杜拉鐵路：新車站專用區(qū)公交導(dǎo)向型開發(fā)

新的鐵路線以曼杜拉為終點(diǎn)站，不過它也像羅金厄姆那樣，距離建成的區(qū)域中心約3公里，也不靠近離市中心約2公里的曼杜拉大型購(gòu)物中心。前者需要拆除60棟住房，后者可能會(huì)占用前往商場(chǎng)購(gòu)物的顧客泊車位。于是火車站被設(shè)置在城鎮(zhèn)邊緣的一個(gè)巴士站旁。由于它是總站，如果達(dá)到潛在的客流量，周邊的停車需求會(huì)相當(dāng)大(Kuby et al., 2004)。這里有將近900個(gè)泊車位，必要時(shí)可增至2000個(gè)。從曼杜拉和羅金厄姆的市中心不設(shè)火車站可以看出，交通規(guī)劃運(yùn)營(yíng)的主導(dǎo)作用要強(qiáng)于對(duì)城市功能和結(jié)構(gòu)的考量。這也因此錯(cuò)失了讓人們享受一站式出行的契機(jī)。

還有一個(gè)問題與城市結(jié)構(gòu)和已有土地利用交通關(guān)系有關(guān)。鐵路規(guī)劃者指出，盡管由于羅金厄姆的居民經(jīng)常前往弗里曼特爾，使得羅金厄姆與弗里曼特爾（不在南郊鐵路上）一直保持著緊密的聯(lián)系，不過通過建立交通模型可以發(fā)現(xiàn)，珀斯也是一個(gè)吸引客流的重鎮(zhèn)，并且隨著羅金厄姆到珀斯的高速公路經(jīng)提議后延長(zhǎng)，這種現(xiàn)象更為明顯。在此基礎(chǔ)上，他們認(rèn)為羅金厄姆與珀斯之間也應(yīng)該有一條與高速公路競(jìng)爭(zhēng)的直達(dá)鐵路，而非維持與弗里曼特爾的關(guān)系現(xiàn)狀(Martinovich & Lawrence, 1998)。另有觀點(diǎn)認(rèn)為，從弗里曼特爾到羅金厄姆和曼杜拉應(yīng)該有一條鐵路。通過在區(qū)一級(jí)實(shí)現(xiàn)交通四通八達(dá)，羅金厄姆的人才吸引力削弱，原因是人們更愿意涌向珀斯，寧可增加通勤距離也不愿意在本地就業(yè)。北郊鐵路的客流也證實(shí)了這一點(diǎn)，上下班高峰客流占據(jù)主導(dǎo)，并且主要以珀斯為目的地 (Martinovich & Lawrence. 1998, p. 1021)。盡管為了平衡雙向客流，鐵路在通過喬達(dá)路普區(qū)域中心時(shí)會(huì)進(jìn)行調(diào)度，但上述情況仍會(huì)發(fā)生。

事實(shí)上，以羅金厄姆為起點(diǎn)的高速公路的通達(dá)性對(duì)未來的空間分布有著決定性影響，正如鐵路網(wǎng)所反映出來的，盡管戰(zhàn)略性土地利用規(guī)劃帶來了一幅不同的空間配置與一系列功能關(guān)系的圖景。這樣的城市地區(qū)有著背道而馳的目標(biāo)：鐵路客運(yùn)服務(wù)到底應(yīng)該服務(wù)于城郊出行還是本地出行？總體規(guī)劃的目標(biāo)是兩者兼顧；結(jié)果卻可能是兩樣都沒能很好地達(dá)成。

對(duì)城際高速鐵路的需求導(dǎo)致的結(jié)果是選擇障礙物最少的線路鋪設(shè)鐵軌，并繞開一些建成的大型住宅開發(fā)區(qū)。在與高速公路的融合方面，鐵路規(guī)劃者主要負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)交通換乘，將站點(diǎn)設(shè)置在自駕車換乘較方便的、客流量較大的高速公路預(yù)留帶之間?；疖囌九c土地利用之間的融合非常少，交通樞紐分散，住宅密度過低，到火車站的步行距離太長(zhǎng)。將這樣的火車站改造成符合融合中心的概念，這對(duì)規(guī)劃者而言無疑是一大挑戰(zhàn)。他們通過新型混合公交導(dǎo)向型開發(fā)來應(yīng)對(duì)這一問題。例如，在科伯恩中心火車站，（西澳大利亞州政府土地與物業(yè)開發(fā)機(jī)構(gòu)代理公司）Landcorp正在開發(fā)一處新的城鎮(zhèn)中心，內(nèi)有密度較高的經(jīng)濟(jì)適用房(Landcorp, 2004)。這座城鎮(zhèn)正對(duì)一家倉儲(chǔ)式購(gòu)物中心。城鎮(zhèn)中央有一座大型停車場(chǎng)、一座公交總站與換乘樞紐。有人認(rèn)為，停泊及轉(zhuǎn)乘場(chǎng)所可以在之后開發(fā)出更為緊湊的用途，盡管在珀斯仍未實(shí)現(xiàn)。雖然車站專用區(qū)的制約因素限制了在離車站最近的地方以及通往車站的人行道上開拓積極的互補(bǔ)性土地利用機(jī)會(huì)，但這種新的解決方式代表了一種新的公交導(dǎo)向型開發(fā)模型，它也許會(huì)更適合低密度郊區(qū)城市。

（二）機(jī)遇

新的鐵路是土地利用規(guī)劃者在高速公路的陣線之外推動(dòng)直達(dá)鐵路以實(shí)現(xiàn)更為傳統(tǒng)模式的公交導(dǎo)向型開發(fā)的結(jié)果。在這些車站專用區(qū)中，發(fā)展得最成熟的是韋拉爾鄉(xiāng)，它是位于城郊外圍的一個(gè)高密度混合利用開發(fā)項(xiàng)目。珀斯傳統(tǒng)的郊區(qū)開發(fā)項(xiàng)目都是在所有零售和商業(yè)進(jìn)駐前已將住宅樓群蓋好。城郊外圍的項(xiàng)目更是如此。韋拉爾鄉(xiāng)的著眼點(diǎn)是在項(xiàng)目的初始階段修建一條從購(gòu)物中心直接通往火車站的“大街”。開發(fā)項(xiàng)目的密度十分關(guān)鍵，目標(biāo)約為每公頃11棟住宅，大都會(huì)區(qū)平均值為每公頃6棟住宅。就住宅密度能否滿足換乘地區(qū)（400米范圍）交通基礎(chǔ)設(shè)施更有效利用的問題，各方意見不同，有的認(rèn)為應(yīng)該是每公頃40棟住宅(Bressi, 1994, citing Calthorpe; Westerman, 1998)，而西澳大利亞州宜居社區(qū)的平均值是每公頃12棟住宅。韋拉爾鄉(xiāng)也許能成為珀斯公交導(dǎo)向型開發(fā)的晴雨表。

在珀斯的中央商務(wù)區(qū)中，鐵路成為城市再開發(fā)的催化劑，它為土地利用與交通融合創(chuàng)造了新的機(jī)遇。以下是來自珀斯是鐵路咨詢委員會(huì)的認(rèn)可：

“……這個(gè)項(xiàng)目不僅是一次鐵路線路規(guī)劃，更是一次公民規(guī)劃和設(shè)計(jì)。這個(gè)案例典型地反映出協(xié)調(diào)交通與土地利用的挑戰(zhàn)。(2002, p. i)”

在選擇穿過中央商務(wù)區(qū)的路線時(shí)，對(duì)15條線路方案與12座車站選址進(jìn)行了細(xì)致的評(píng)估(Perth City Rail Advisory Committee, 2002)。車站的位置是能否吸引客流的一個(gè)重要考量因素，同時(shí)還分別測(cè)算了5分鐘與10分鐘步行范圍內(nèi)的就業(yè)密度。盡管項(xiàng)目對(duì)此沒有作直接的要求，但還是會(huì)考慮到能否消除鐵路線將市中心一分為二的這道“屏障”所帶來的負(fù)面效應(yīng)。這是自1901年以來的訴求(Carr, 1979)。鐵路線下沉穿越所需的12公頃空間的設(shè)計(jì)指導(dǎo)方針需要配備一個(gè)互補(bǔ)性混合利用專區(qū)，為巴士與火車的換乘乘客服務(wù)(WAPC, 2004b)。該市另一座同時(shí)也是第二座新的城市客運(yùn)站（濱海藝術(shù)中心站），同樣是促成濱江休閑居住區(qū)混合利用的催化劑。

（三）機(jī)構(gòu)安排的轉(zhuǎn)變

機(jī)構(gòu)內(nèi)部的變化，更進(jìn)一步證明了鐵路規(guī)劃從一個(gè)交通體系到公交導(dǎo)向型開發(fā)體系的演進(jìn)。在戰(zhàn)略層面上，通過珀斯最新的大都會(huì)規(guī)劃戰(zhàn)略“網(wǎng)狀城市”推動(dòng)公交導(dǎo)向型開發(fā)，形成了由州政府的規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通和開發(fā)機(jī)構(gòu)成員組成的公交導(dǎo)向型開發(fā)委員會(huì)。這一跨機(jī)構(gòu)委員會(huì)共同為遍布大都會(huì)地區(qū)的100多個(gè)中心和交通節(jié)點(diǎn)（巴士與火車）的發(fā)展建立優(yōu)先機(jī)制，然后制定出協(xié)調(diào)一致的行動(dòng)計(jì)劃(Ainsworth, 2005)。優(yōu)先機(jī)制的設(shè)定基于6大評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：地理位置的戰(zhàn)略重要性；就業(yè)、休閑、服務(wù)、活動(dòng)等復(fù)合功能的潛力；（州政府、地方政府、私人企業(yè)和其他部門）的合作潛力；開發(fā)（或再開發(fā)）的潛力(Ainsworth, 2005)。行動(dòng)的類型包括獲取并保護(hù)土地，確保公交導(dǎo)向型開發(fā)能在當(dāng)前或長(zhǎng)遠(yuǎn)實(shí)現(xiàn)。

與前文所提到的《開發(fā)控制政策1.6——大都會(huì)鐵路站點(diǎn)周邊開發(fā)》政策緩慢的實(shí)施情況相比，最近的方法在土地利用活動(dòng)與交通基礎(chǔ)設(shè)施的融合上取得很大進(jìn)展。這個(gè)方法蘊(yùn)含了許多機(jī)遇，如開發(fā)土地利用，以及將南郊鐵路沿線各個(gè)車站專用區(qū)中的其他交通模式與車站更好地融合。科伯恩中心火車站就是此類項(xiàng)目中的一個(gè)。梅鐸車站專用區(qū)也有很大前景。梅鐸地區(qū)近期的結(jié)構(gòu)規(guī)劃旨在利用車站連接現(xiàn)有大學(xué)、私立醫(yī)院、高中與一家籌建中的大型社區(qū)醫(yī)院和高密度住宅與零售業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。曼杜拉、堪林橋和布爾克瑞科等車站也成為這些設(shè)計(jì)理念的試驗(yàn)田，考察它們嘗試公交導(dǎo)向型開發(fā)混合模型的可能性。

四、結(jié)論

盡管珀斯在土地利用和交通基礎(chǔ)設(shè)施融合的政策和戰(zhàn)略規(guī)劃方面有著悠久的歷史，不過直到現(xiàn)在，從城市形態(tài)的角度看，基本上仍是與私家車的融合，很少真正地與公交融合。從20世紀(jì)90年代起，政策更明確地指向土地利用與交通融合的目標(biāo)。這一目標(biāo)最早出現(xiàn)在《均衡交通》的聲明中，最新的大都會(huì)戰(zhàn)略在表述和內(nèi)容上則更為清晰?！毒W(wǎng)狀城市》規(guī)劃戰(zhàn)略提出了一個(gè)公交優(yōu)先的規(guī)劃目標(biāo)，并論述了如何通過活動(dòng)通道、活動(dòng)中心與交通通道這個(gè)概念性的空間框架來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。這一方法的核心是土地利用與交通的融合。這一戰(zhàn)略的其中一個(gè)構(gòu)成要素就是要求開發(fā)項(xiàng)目必須圍繞交通（包括巴士與火車）展開，反之亦然。

這項(xiàng)規(guī)劃戰(zhàn)略是在規(guī)劃和建造一條新的鐵路這個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)推出的。它帶來了真正進(jìn)行公交導(dǎo)向型開發(fā)的契機(jī)。在規(guī)劃者們?yōu)榈兔芏冉紖^(qū)探尋最佳方案時(shí)，公交導(dǎo)向型開發(fā)的3個(gè)不同模型擺在他們面前。關(guān)鍵的問題是如何將一個(gè)圍繞私家車構(gòu)建的、流動(dòng)性極高的城市轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)公交出行模式更受青睞的城市。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，必須設(shè)計(jì)一個(gè)在前往中央商務(wù)區(qū)的路程耗時(shí)上勝過自駕車出行的交通體系。于是規(guī)劃者削減了城區(qū)的站點(diǎn)設(shè)置，取代了原來每個(gè)社區(qū)都設(shè)置站點(diǎn)的方案。低密度開發(fā)也給傳統(tǒng)的以客流為基礎(chǔ)的公交導(dǎo)向型開發(fā)帶來挑戰(zhàn)。在珀斯，這個(gè)方案的客流量也許會(huì)不足，引發(fā)人們對(duì)該項(xiàng)目可行性的擔(dān)憂。這兩個(gè)因素是珀斯交通換乘模型的關(guān)鍵因素——建立一個(gè)擁有高質(zhì)量巴士換乘和停泊及轉(zhuǎn)乘的火車站。這樣做并沒有對(duì)車站的土地利用進(jìn)行嘗試性開發(fā)。而解決的方案則將全部3種公交導(dǎo)向型開發(fā)模型的發(fā)展視作適用于本地車站專用區(qū)的環(huán)境，也是平衡與私家車競(jìng)爭(zhēng)的交通目標(biāo)的需要。無論如何，過去15年發(fā)生了很大變化，從火車僅僅作為交通工具到土地利用與交通體系的融合。這個(gè)方法作為規(guī)劃方式將一直延續(xù)，發(fā)展混合型公交導(dǎo)向型開發(fā)模式替代只有中轉(zhuǎn)功能的模型?；旌闲凸粚?dǎo)向型開發(fā)模型與傳統(tǒng)的（以客流量為基礎(chǔ)）公交導(dǎo)向型開發(fā)模型兩者都希望通過鐵路投資獲取資本，而它們也都取得了長(zhǎng)足發(fā)展。

推進(jìn)這一進(jìn)程必須依靠州政府幾大機(jī)構(gòu)的通力合作。政府駕馭公交供應(yīng)商、（州一級(jí)和地方一級(jí)的）土地利用規(guī)劃者與土地開發(fā)機(jī)構(gòu)的努力對(duì)變革行之有效至關(guān)重要。由于認(rèn)識(shí)到需要與私營(yíng)部門的開發(fā)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行合作，開發(fā)的效果得到很大提升（如韋拉爾車站）。盡管我們可以從城市形態(tài)和結(jié)構(gòu)的實(shí)體變化上見證這些進(jìn)步，土地利用與交通融合努力的效果，即更加可持續(xù)的出行結(jié)果仍需進(jìn)一步測(cè)度，而這也是未來展開進(jìn)一步研究的主題。

注釋：

①Taplin, Curtis, Olaru, Qui, Affleck, and Lawrence ‘Impact of Transit Led Development in a New Rail Corridor’ (Australian Research Council Linkage Grant LP0562422).

[1]Ainsworth, L. (2005) A tale of 3 TOD’s. Paper presented at the Transit Oriented Development Conference, Fremantle, July.

[2]Bertolini, L. & Spit, T. (1998) Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas (London: Spon).

[3]Bressi, T. W. (1994) Planning the American Dream, in: P. Katz (Ed.) The New Urbanism: Toward an Architecture of Community (New York: McGraw Hill).

[4]Carr, D. (1979) Metropolitan design, in: J. Gentilli (Ed.) Western Landscapes (Perth: University of Western Australia Press).

[5]Currie, G. (2005) Strengths and weakness of bus in relation to transit oriented development. Paper presented at the Transit Oriented Development: Making it Happen Conference, Fremantle, 5-7 July.

[6]Curtis, C. (2001) Future Perth: Transport Issues and Options (Perth: Western Australian Planning Commission).

[7]Department for Planning and Infrastructure (2001) South West Metropolitan Railway: Supplementary Master Plan (Perth: Perth Urban Rail Development Office).

[8]Department of Planning and Urban Development (1990) Metroplan: A Planning Strategy for the Perth Metropolitan Region (Perth: DPUD).

[9]Department of Transport, Ministry for Planning, & Main Roads Western Australia (1996) Metropolitan Transport Strategy (Perth: Government of Western Australia).

[10]Dittmar, H. & Ohland, G. (2004) The New Transit Town: Best Practices in Transit-oriented Development (Washington, DC: Island Press).

[11]Dunphy, R., Cervero, R., Dock, F. C., McAvey, M., Porter, D. R. & Swenson, C. J. (2004) Developing Around Transit: Strategies and Solutions that Work (Washington, DC: Urban Land Institute).

[12]Gleeson, B., Curtis, C. & Low, N. (2003) Barriers to sustainable transport in Australia, in: N. Low & B. Gleeson (Eds) Making Urban Transport Sustainable (Basingstoke: Palgrave Macmillan).

[13]Howe, A., Glass, G. & Curtis, C. (forthcoming) Retrofitting TOD and managing the impacts: the case of Subiaco, in: Transit Oriented Development: Making it Happen (Aldershot: Ashgate).

[14]Ker, I. & Ryan, P. (1994) Riding the (suburban) rails: views from the cab or the caboose? Paper presented at the Australian Institute of Traffic Planning and Management 8th National Conference, Sydney.

[15]Kuby, M., Barranda, A. & Upchurch, C. (2004) Factors influencing light-rail station boarding’s in the United States, Transportation Research Part A, 38, pp. 223-247.

[16]Landcorp (2004) Transit-Oriented Development leaflet (Perth: Government of Western Australia).

[17]Macrae, I. (2004) How strategic planning is really done. Presentation to the Planning Institute of Australia State Conference, 5 November, Perth.

[18]Martinovich, P. & Lawrence, P. (1998) Transit planning for low density development in Perth, Western Australia, in: Australasian Transport Research Forum, pp. 10171031 (Sydney: Australasian Transport Research Forum).

[19]McManus, P. (1993) The automobile and planning in Perth, Western Australia: historical evolution. Papers for Centre for Architecture and Planning Research, Curtin University of Technology, Perth.

[20]McManus, P. (2002) Your car is as welcome as you are: a history of transportation and planning in the Perth metropolitan region, in: A. Haebich, M. Trinca, A. Gaynor & Western Australian Museum (eds) Country: Visions of land and people in Western Australia (Perth: Western Australian Museum).

[21]Metropolitan Region Planning Authority (1970) The Corridor Plan for Perth (Perth: MRPA).

[22]Metropolitan Transport Trust (1961) Report and Statement of Accounts (Perth: MTT).

[23]Ministry for Planning (1999) Development control policy 1.6 Planning to enhance public transport use (Perth: Government of Western Australia).

[24]Newman, P. (1992) The rebirth of Perth’s suburban railways, in: D. Hedgcock & O. Yiftachel (Eds) Urban and Regional Planning in Western Australia (Perth: Paradigm Press).

[25]Newman, P. & Kenworthy, J. (1999) Sustainability and Cities: 4overcoming 4automobile 4dependence (Washington, DC: Island Press).

[26]Perth City Rail Advisory Committee (2002) Report of the Perth City Rail Advisory Committee to the Minister for Planning and Infrastructue Hon. Alannah MacTiernan MLA (Perth: Perth City Rail Advisory Committee).

[27]Rodriguez, D. & Targa, F. (2004) Value of accessibility to Bogata’s bus rapid transit system, Transport Reviews, 24(5), pp. 587-610.

[28]South West Metropolitan Transit Planning Steering Committee (1999) South West Metropolitan Railway: Perth to Jandakot, Rockingham and Mandurah (Perth: Government of Western Australia).

[29]Stephenson, G. & Hepburn, J. (1955) Plan for the Metropolitan Region, Perth and Fremantle, Western Australia (Perth: Government Printing Office).

[30]Westerman, H. L. (1998) Cities for Tomorrow: Integrating Land Use, Transport and the Environment. Better Practice Guide (Haymarket, New South Wales: Austroads Incorporated).

[31]Western Australian Planning Commission (1997) State Planning Strategy (Perth: Government of Western Australia).

[32]Western Australian Planning Commission (1999) Future Perth Indicators (Perth: Government of Western Australia).

[33]Western Australian Planning Commission (2004a) Network City: Community Planning Strategy for Perth and Peel (Perth: Western Australian Planning Commission).

[34]Western Australian Planning Commission (2004b) Central Railway Precinct Guidelines: Final Report (Perth: Western Australian Planning Commission).

Evolution of the Transit-oriented Development Model for Low-density Cities: A Case Study of Perth’s New Railway Corridor

Carey Curtis

Perth has seen strong investment in public transport infrastructure compared with its past approach of a city designed for mobility by car. Designing a transport system to compete with the car in a low-density city has raised significant challenges. The planning and routing of Perth’s newest passenger railway has been strongly grounded in land use planning with active pursuit of opportunities for transit-oriented development (TOD). This has resulted in different models of integration from TODs designed around walk-on patronage, to TODs designed to calm hostile car-based environments, to transit-transfer stations relying on state transit agency coordination between transport modes to maximize the attractiveness of the public transport travel. This paper examines the opportunities and constraints presented by each model.

TOD; Perth

U293.5

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.004

凱蕾·柯提思，科廷科技大學(xué)副教授，澳大利亞城市交通治理與管理中心研究人員。

（編譯：陳丁力）