西安物流行業(yè)的新拐點(diǎn)

|文·本刊記者 孟劍

今年兩會期間，中國商務(wù)部部長陳德銘就當(dāng)前阻礙消費(fèi)的高流通成本問題表示，“中國流通費(fèi)用占GDP比重較高，有減半空間，多部門將合力降低流通成本?！倍鴷r間僅僅過了兩個月，國家發(fā)改委、鐵道部聯(lián)合發(fā)出通知，自5月20日起調(diào)整鐵路貨運(yùn)價格，平均每噸公里提高1分錢，漲幅為9.5%。上一次鐵路貨運(yùn)價格調(diào)整是去年4月1日，此次運(yùn)價上調(diào)幅度是上一次的5倍。

記者從西安鐵路局貨運(yùn)有關(guān)部門了解到，這次貨運(yùn)價格調(diào)整看似來勢洶洶，其實(shí)對整個物流行業(yè)影響不大，因?yàn)殍F路貨運(yùn)分為慢運(yùn)和快運(yùn)兩部分，這次的調(diào)整主要針對慢運(yùn)部分，2012年一季度的鐵路貨運(yùn)成本為0.124元/噸公里，價格調(diào)整之后的慢運(yùn)定價為0.1151元/噸公里，所以這次調(diào)整只是減輕虧損額度而已。而慢運(yùn)的業(yè)務(wù)多數(shù)為石油、煤炭、糧食等，這些業(yè)務(wù)多數(shù)被大型國企或者鐵道部壟斷，一般的物流企業(yè)很少涉及這些業(yè)務(wù)。對于物流企業(yè)來說鐵路快運(yùn)才是業(yè)務(wù)所在，快運(yùn)價格是0.129元/噸公里，中間還有利潤空間。因?yàn)殍F道系統(tǒng)是行政職能和社會責(zé)任雙重的，所以這一價格從1995年制定以來就沒有做過調(diào)整。

中國地域遼闊，各地區(qū)地形不一，對于物流行業(yè)來說南方高速公路發(fā)達(dá)，北方受氣候影響，鐵路是主要的運(yùn)輸工具，所以一直有南靠汽運(yùn)，北靠火車之說。

尤其是十三朝古都西安，從地理位置來看，西安是聯(lián)通東西部的門戶城市，在西北物流行業(yè)中占有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢。從鐵路布局來說，西安東通連云港，西達(dá)烏魯木齊。在過去很長一段時間，鐵路是貨物運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ撸S著高速公路的發(fā)展，這種情況正在悄然發(fā)生變化。

鐵路貨運(yùn)VS汽車貨運(yùn)

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，客戶對于服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，過去只有中國郵政一家獨(dú)大，現(xiàn)代物流業(yè)興起之后，人們的選擇越來越多，門到門的服務(wù)成為客戶對行業(yè)的新要求，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。火車貨運(yùn)的靈活性和機(jī)動性也突破了限制。過去在西安四周，高速公路的輻射里程短，網(wǎng)絡(luò)布局不足，限制了汽運(yùn)的發(fā)展，現(xiàn)在西安高速輻射了鄭州、安康、蘭州、北京四個方向，運(yùn)輸起來非常便利。

“兩千公里之內(nèi)的貨運(yùn)里程，我們不會再選擇鐵路運(yùn)輸，它太浪費(fèi)時間了。”西安度阡陌物流有限責(zé)任公司總經(jīng)理劉景燁告訴記者說，這也是西安多數(shù)物流公司的共識。過去西安受秦嶺的影響，沒有四通八達(dá)的高速鐵路，通常都是靠鐵路運(yùn)輸完成物流業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在高速公路已經(jīng)遍布四周，只要不是大雪封山，公路運(yùn)輸暢通無阻。

從南到北的隴海線鐵路，貫穿了整個中國。西安鐵路局有關(guān)人士稱：改革開放之后，這條鐵路承擔(dān)了絕大多數(shù)貨運(yùn)責(zé)任，從國外進(jìn)口的石油、礦產(chǎn)、糧食等產(chǎn)品，從連云港港口下船，再裝上火車，這其中經(jīng)過了江蘇、河南、陜西、甘肅等省，直達(dá)新疆，為沿線省份帶來了極大的便利，但這一優(yōu)勢正在逐漸削弱?，F(xiàn)在從西安到蘭州的高速公路已經(jīng)開通，垂直距離比火車運(yùn)行路線更近，很多從東部運(yùn)來的貨物，從西安就下了火車，改為汽車運(yùn)往寧夏、甘肅等地，以此節(jié)省運(yùn)輸時間。由于業(yè)務(wù)量的減少，現(xiàn)在每天經(jīng)過西安往西行駛的貨車只有一個班次。全年除了冬天下雪，汽車無法長途跋涉之外，其他三個季節(jié)火車貨運(yùn)基本與汽車貨運(yùn)無法競爭。

南北貨運(yùn)的形勢也不樂觀，舉例來說：從西安去往武漢的列車要先向東走，達(dá)到鄭州再南下開往武漢，剛好形成一個直角，整個行程為1,140公里，火車需要12個小時左右。隨著西安到安康高速公路的全線通車，從西安到武漢只有740公里的里程，晚上10點(diǎn)發(fā)車，第二天早上8點(diǎn)就可以把貨物送到顧客家里。西安度阡陌物流有限責(zé)任公司總經(jīng)理劉景燁稱：“我算了一筆賬，5噸以上的貨物，從西安到武漢一趟來回5,000元的成本就夠，這比鐵路運(yùn)輸更便宜，而且到達(dá)的時間更早，更能滿足客戶的需求?！蓖边呉彩侨绱?，火車要經(jīng)過延安，再向北京方向行駛，汽運(yùn)則通過高速公路到達(dá)太原，然后直達(dá)北京。這又在行駛里程上勝過了火車運(yùn)輸。

劉景燁總經(jīng)理稱，西安物流業(yè)的慢慢興起首先得益于西部高速路網(wǎng)的全面織開。另外一點(diǎn)就是，現(xiàn)代物流更需要效率，要為客戶爭取時間。比如運(yùn)往北京的快件，價格在1.5元/公斤的成本，一般的快件大概是20斤以內(nèi)，一件物品不到30元就可以運(yùn)到北京，一千多公里我們收取35元運(yùn)費(fèi)，一般的客戶都能接受。但他們注重能否按時交貨，火車行駛時間慢，通過飛機(jī)運(yùn)輸成本太高，既要按時到達(dá)，又要降低成本，汽運(yùn)就成為了我們的首選運(yùn)輸方式。

西安鐵路局一位在貨運(yùn)部門工作多年的員工稱“幾年前，聽說歐美等國鐵路貨運(yùn)是夕陽行業(yè)，我們不以為然，現(xiàn)在看中國鐵路貨運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)狀，不得不感嘆中國物流行業(yè)的發(fā)展速度。”為了改變這種現(xiàn)狀，鐵路貨運(yùn)也在不斷對列車進(jìn)行提速，以提高與航空貨運(yùn)抗衡的速度。有關(guān)專家稱，這樣的做法是一把雙刃劍，加快貨運(yùn)速度提高了與航空的競爭，同時也把沿線許多城市的業(yè)務(wù)忽略掉了，與其這樣的競爭，不如利用好集裝箱中心，著力發(fā)展長途集裝箱貨運(yùn)。

擴(kuò)大增值服務(wù)

在現(xiàn)代物流行業(yè)中，貨物的運(yùn)送只是物流產(chǎn)業(yè)鏈的一部分，還需要做到物流產(chǎn)業(yè)鏈的完整結(jié)合。西安市未來物流業(yè)的發(fā)展空間在于整個鏈條的銜接，不是簡單的貨物位移，在物流整個過程中強(qiáng)調(diào)的是增值服務(wù)。

首先是物流企業(yè)學(xué)習(xí)美國的物流模式，在幾個城市的中心地帶建立自己的配送中心。過去在百貨公司買彩電，貨物是從百貨公司運(yùn)過來，現(xiàn)在去電器公司買電視，顧客只需要在家等著，電視機(jī)不是從門店出貨，而是從配送中心出貨，現(xiàn)在北京、上海、廣州等一線城市的配送中心已開始建設(shè)。各品牌商將產(chǎn)品放到物流企業(yè)的配送中心，無論從哪個電器公司賣出去的產(chǎn)品，都會從這個配送中心出貨，這樣既減輕了百貨公司的庫存壓力，又減少了終端用戶的成本，這部分風(fēng)險由物流中心承擔(dān)。物流企業(yè)就會在就這中間收取保管和服務(wù)費(fèi)用。

第二是倉儲加工。隨著企業(yè)發(fā)展，廠家也希望把產(chǎn)品配送和倉儲業(yè)務(wù)外包出去，自己專心做產(chǎn)品，這給企業(yè)自己發(fā)展也帶來便利，同時也減輕了企業(yè)的壓力。而這部分項目就是物流企業(yè)的利潤增長點(diǎn)。西安度阡陌物流有限責(zé)任公司總經(jīng)理劉景燁稱：“企業(yè)是按單個產(chǎn)品包裝，在運(yùn)輸過程中很麻煩，我們進(jìn)行合包處理，以適合運(yùn)輸為原則。這就需要費(fèi)用，我們從其中賺取的是包裝深加工的費(fèi)用。就是大包裝變小包裝，小包裝合包處理。如果原包裝損壞，我們還會進(jìn)行再包裝，有一些特殊藥品，為了防止在運(yùn)輸過程中損壞，我們會在外面弄編織袋，如果在運(yùn)輸過程中遇到下雨，我們就會根據(jù)客戶的需求進(jìn)行包膜處理。電器產(chǎn)品外包裝受損，我們會在外面加套一個紙箱子。小的電器，比如電吹風(fēng)機(jī)，不可能單個包裝進(jìn)行運(yùn)輸，太占地方，我們還會進(jìn)行合包裝，這個我們叫加工。”

第三是物流信息化。對于物流企業(yè)來說，讓客戶隨時追蹤到自己的貨物到了哪里是關(guān)鍵?，F(xiàn)在許多物流公司借用了物聯(lián)網(wǎng)這一新興的追蹤系統(tǒng)，在貨運(yùn)的車上安裝追蹤系統(tǒng)，進(jìn)而在互聯(lián)網(wǎng)上建立一個信息共享平臺，客戶通過登錄后臺服務(wù)器，直接可以查詢到貨物的動向。為了增加人性化服務(wù)，一些物流企業(yè)會在貨物發(fā)送時和貨物收到時，分別給發(fā)貨方和接貨方發(fā)送短信，及時告知。

中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會秘書長李牧原表示，交通優(yōu)勢不等于物流優(yōu)勢，交通樞紐不等于物流中心，物流有三大源頭，即制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)和轉(zhuǎn)運(yùn)需求，西部城市打造物流中心應(yīng)分析自身的物流源頭，做好定位，走特色化發(fā)展道路，這樣的物流中心才有生命力。

2011年8月，國務(wù)院頒布了“物流國九條”，大力發(fā)展中國物流行業(yè)。西安市從2004年起，開始發(fā)展現(xiàn)代物流。2006年，西安河經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管委會與新加坡迅通公司簽訂了在西安國際港務(wù)區(qū)投資3,800萬元，開發(fā)建設(shè)“西安物流分撥基地”和“西安保稅物流中心”項目協(xié)議，這標(biāo)志著西安國際港務(wù)區(qū)迎來首個正式入駐項目。2010年西安國際港務(wù)區(qū)的兩大基石，西安鐵路集裝箱中心站和西安保稅物流中心的竣工建成，標(biāo)志著西安國際陸港口岸服務(wù)功能初步成型。

專家分析認(rèn)為，隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物流的作用日益凸顯，物流業(yè)巨大的成長空間和帶動作用引來了各地競相角逐區(qū)域性物流中心。法布勞格物流咨詢（北京）有限公司總經(jīng)理張蕓直言不諱道：“感覺西部地區(qū)的物流空間巨大，商機(jī)無限?！爆F(xiàn)在昆明、成都、西安等城市都在競爭西部物流中心的頭銜，但是從西北整個布局來說，西安的地理優(yōu)勢不言而喻。西安市物流行業(yè)硬件設(shè)備已經(jīng)初具規(guī)模，但物流企業(yè)的信息化、配送中心、管理機(jī)制等方面依然需要提高，只要能夠抓住機(jī)會，西安的城市物流功能也即將迎來一個新拐點(diǎn)。