《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度的理論基礎(chǔ)

張博

(內(nèi)蒙古民族大學(xué)政法與歷史學(xué)院，內(nèi)蒙古通遼028000)

《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度的理論基礎(chǔ)

張博

(內(nèi)蒙古民族大學(xué)政法與歷史學(xué)院，內(nèi)蒙古通遼028000)

《鹿特丹規(guī)則》中首創(chuàng)了海運(yùn)履約方制度，這一制度的創(chuàng)立，進(jìn)一步克服了對(duì)于貨物的滅失、損害和遲延時(shí)相互推諉、無人負(fù)責(zé)的局面。文中對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度的研究，其理論基礎(chǔ)沒有套用“喜馬拉雅條款”的相關(guān)理論，而是通過研究，從海運(yùn)履約方制度的由來及其與其他制度的比較，將海運(yùn)履約方制度的理論基礎(chǔ)定位于法定的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)理論，并進(jìn)行了系統(tǒng)的闡述。

海運(yùn)履約方，喜馬拉雅條款，并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)

一、《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度的由來

按照合同相對(duì)性理論，合同只對(duì)當(dāng)事人創(chuàng)設(shè)權(quán)利并施加合同義務(wù)。但1968年的《維斯比規(guī)則》對(duì)1924年的《海牙規(guī)則》進(jìn)行修訂時(shí)增加了“喜馬拉雅條款”，根據(jù)該條款的規(guī)定，屬于承運(yùn)人的責(zé)任限制和抗辯的權(quán)利同樣可以被他的雇傭人員和代理人所享有。在早期的國(guó)際海運(yùn)實(shí)踐中，最初由承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，當(dāng)承運(yùn)人將貨物從一個(gè)港口運(yùn)送到另一港口交給指定的人即完成了運(yùn)輸任務(wù)。1978年的《漢堡規(guī)則》除了保留《維斯比規(guī)則》中的“喜馬拉雅條款”，還創(chuàng)設(shè)了履行承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任并享受其消極權(quán)利的“實(shí)際承運(yùn)人”概念。2008年的《鹿特丹規(guī)則》則在既有公約的基礎(chǔ)上，首創(chuàng)“海運(yùn)履約方”概念，進(jìn)一步克服了對(duì)于貨物的滅失、損害和遲延相互推諉、無人負(fù)責(zé)的局面。

1.《維斯比規(guī)則》中的“喜馬拉雅條款”

《維斯比規(guī)則》中的喜馬拉雅條款來自提單中的喜馬拉雅條款。提單中的喜馬拉雅條款是一條標(biāo)準(zhǔn)條款，該條款旨在將承運(yùn)人享有的免責(zé)權(quán)利和責(zé)任限制權(quán)利擴(kuò)展到第三人——其受雇人和代理人甚至獨(dú)立合同人。早期提單中的喜馬拉雅條款僅僅適用于承運(yùn)人的雇傭人員和代理人，范圍比較窄，適用范圍中并不包括獨(dú)立合同人。

早期的喜馬拉雅條款有以下幾個(gè)特點(diǎn):首先，它并非法律明文規(guī)定的，而僅僅是合同當(dāng)中的一條款。對(duì)于該喜馬拉雅條款的效力，各國(guó)存在著一些差異。其次，該條款的本質(zhì)目的是為了保護(hù)承運(yùn)人的利益，避免承運(yùn)人承擔(dān)無限責(zé)任。承運(yùn)人通過自己的免責(zé)和責(zé)任限制條款避免了承擔(dān)無限責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，如果此時(shí)沒有喜馬拉雅條款的保護(hù)，承運(yùn)人很可能因?yàn)樗髻r方起訴承運(yùn)人的代理人或受雇人而喪失這種抗辯權(quán)。再次，喜馬拉雅條款設(shè)定的是一種被動(dòng)的權(quán)利，權(quán)利人不能主動(dòng)適用，只能在提出抗辯時(shí)提出。最后，喜馬拉雅條款的適用范圍僅僅包括承運(yùn)人的代理人或受雇人，而不包括裝卸公司和港站經(jīng)營(yíng)人。這是與當(dāng)時(shí)承運(yùn)人的責(zé)任期間相適應(yīng)的，在這一時(shí)期內(nèi)，承運(yùn)人的責(zé)任期間是“鉤到鉤”，而非“港至港”。

由于提單中的喜馬拉雅條款的效力在實(shí)踐中存在著疑議，隨著該條款被普遍接受，為了對(duì)該條款進(jìn)行規(guī)范，最有效的方法就是制定國(guó)際公約。喜馬拉雅條款第一次融入國(guó)際公約是在1968年的《維斯比規(guī)則》，自此，喜馬拉雅條款正式變?yōu)榉傻囊?guī)定?！毒S斯比規(guī)則》第3條第2款、第3款、第4款分別規(guī)定，“如果此種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或代理人(該受雇人或代理人并非獨(dú)立合同人)，該受雇人或代理人有權(quán)援引承運(yùn)人依照本公約可援引的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制”、“從承運(yùn)人及此種受雇人或代理人所能得到的賠償總額，在任何情況下，不得超過本公約規(guī)定的限度”、“但是，如經(jīng)證明，損害系受雇人或代理人故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為所引起，該承運(yùn)人的受雇人或代理人便無權(quán)援引本條各項(xiàng)規(guī)定”［1］。自《維斯比規(guī)則》之后，喜馬拉雅條款不但成為國(guó)際公約中的規(guī)定，具有了法律效力，同時(shí)也對(duì)各國(guó)產(chǎn)生了很多積極的影響，許多國(guó)內(nèi)立法中都引入了喜馬拉雅條款。

2.《漢堡規(guī)則》中的實(shí)際承運(yùn)人制度

傳統(tǒng)的調(diào)整國(guó)際運(yùn)輸關(guān)系的公約都是在當(dāng)事人雙方合同的關(guān)系上建立起來的，海牙和維斯比規(guī)則對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，僅僅是從合同當(dāng)事方的角度來規(guī)定，其他調(diào)整航空、公路、鐵路運(yùn)輸?shù)鹊墓s也僅將合同的雙方當(dāng)事人及他們的權(quán)利義務(wù)納入到公約的調(diào)整范圍，而如果想對(duì)合同當(dāng)事方以外的人提起訴訟，只能以其他法律關(guān)系為依據(jù)。造成這種結(jié)果的原因與這些公約制訂時(shí)間早有很大的關(guān)系，當(dāng)時(shí)國(guó)際的貨物運(yùn)輸比較簡(jiǎn)單，運(yùn)輸關(guān)系涉及的主體和責(zé)任還沒有這樣復(fù)雜。

《漢堡規(guī)則》與海牙、維斯比規(guī)則不同，該公約規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人制度。因此，如果托運(yùn)人或貨主想根據(jù)《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》來追究運(yùn)輸中導(dǎo)致的貨損的責(zé)任，只能向承運(yùn)人追究，如果承運(yùn)人并沒有自己實(shí)際履行運(yùn)輸義務(wù)，而是將運(yùn)輸義務(wù)轉(zhuǎn)移給了他人，在這種情況下，貨主并不能向直接參與運(yùn)輸?shù)娜俗肪控?zé)任，因?yàn)楹贤哂邢鄬?duì)性，托運(yùn)人或貨主只與承運(yùn)人之間存在運(yùn)輸關(guān)系。但是關(guān)于承運(yùn)人的概念，海牙規(guī)則并沒有規(guī)定得很狹窄，而是比較寬泛的。根據(jù)《海牙規(guī)則》第1條的規(guī)定:“‘承運(yùn)人’:包括與托運(yùn)人訂有運(yùn)輸合同的船舶所有人或承租人?！痹摋l款中的“包括”一詞，表明在追究責(zé)任時(shí)，公約留有一定的余地，但這樣規(guī)定還可能給承運(yùn)人留下規(guī)避法律的空間。

《漢堡規(guī)則》在確定實(shí)際承運(yùn)人的概念時(shí)，參考了《瓜達(dá)拉哈拉公約》對(duì)“實(shí)際承運(yùn)人”的規(guī)定，在其第1條第2款規(guī)定“實(shí)際承運(yùn)人是指受承運(yùn)人履行貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托的任何人，包括接受此履行委托的任何人”①＇Actual carrier＇means any person to whom the performance of the carriage of the goods，or of part of the carriage，has been entrusted by the carrier，and includes any other person to whom such performance has been entrusted。。同時(shí)第10條第2款規(guī)定“本公約關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的所有規(guī)定，也適用于實(shí)際承運(yùn)人對(duì)他所履行的運(yùn)輸責(zé)任”。在借鑒《瓜達(dá)拉哈拉公約》關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人規(guī)定的同時(shí)，對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的概念也進(jìn)行了廣義解釋，規(guī)定此概念包括裝卸公司、港口經(jīng)營(yíng)人、包裝公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司等在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)實(shí)際參與運(yùn)輸行為的一系列主體。公約第10條分6款對(duì)承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的賠償責(zé)任作了規(guī)定，具體包括:契約承運(yùn)人的責(zé)任、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任、權(quán)利的放棄、連帶責(zé)任、賠償額的合計(jì)、內(nèi)部求償。我國(guó)在制定《海商法》時(shí)，也引入了《漢堡規(guī)則》中實(shí)際承運(yùn)人的概念，采取了《漢堡規(guī)則》對(duì)待此問題的態(tài)度。

在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，《漢堡規(guī)則》的這些條款對(duì)于確立實(shí)際承運(yùn)人制度的地位起著非常重要的作用。實(shí)際承運(yùn)人制度的設(shè)立明確劃分了承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任，通過法律的強(qiáng)制性規(guī)定，使參與運(yùn)輸?shù)娜瞬豢赡苡刑颖芊韶?zé)任的機(jī)會(huì)，這對(duì)促進(jìn)海上貨物運(yùn)輸安全和海上貿(mào)易都具有重要的意義。

3.《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)履約方制度

海運(yùn)履約方制度的內(nèi)容主要包括以下幾點(diǎn):

第一，如何界定海運(yùn)履約方?《鹿特丹規(guī)則》第1條第7款規(guī)定，“海運(yùn)履約方”是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。在確立海運(yùn)履約方概念的過程中，海事委員會(huì)曾經(jīng)設(shè)想了兩種方法，一種是地理劃分方法，另外一種是職能劃分方法。雖然有的與會(huì)者提出，按照地理劃分方法可能出現(xiàn)一些問題，比如說定義中的地理區(qū)域可能是港口，而關(guān)于港口的界定每個(gè)國(guó)家的國(guó)內(nèi)法規(guī)定是不一樣的，可能因此造成訴訟不斷等困難。但是由于海運(yùn)履約方履行運(yùn)輸環(huán)節(jié)具有多樣性，在這種情況下，地理劃分方法顯得相對(duì)簡(jiǎn)單，而職能劃分法則比較復(fù)雜，因此公約最后采用了地理劃分的方法。海運(yùn)履約方作為履約方的下位概念，與履約方的特征大體相同。首先，海運(yùn)履約方也是獨(dú)立合同人，并非承運(yùn)人的雇傭人員或者代理人;其次，海運(yùn)履約方必須直接或間接地履行承運(yùn)人的核心義務(wù)，這種履行也包括實(shí)際履行和承諾履行兩種情況;再次，海運(yùn)履約方同樣將貨主委托的任何人都排除在外。這里主要強(qiáng)調(diào)的是海運(yùn)履約方與履約方不同的特點(diǎn)，作為海運(yùn)履約方的上位概念，履約方的范圍顯然比海運(yùn)履約方的范圍要寬。雖然從定義上看，海運(yùn)履約方的范圍已經(jīng)不僅僅是海上運(yùn)輸這一段，還包括了港口作業(yè)區(qū)域。但是，如果履約方僅僅負(fù)責(zé)的是兩個(gè)港口之間的運(yùn)輸，那么將不被視為海運(yùn)履約方，也就是說，如果內(nèi)陸承運(yùn)人為鐵路、民航、公路等，那么只有在其履行或承諾履行的服務(wù)完全在港區(qū)范圍內(nèi)時(shí)才能被視為海運(yùn)履約方。

第二，對(duì)運(yùn)輸合同的債權(quán)人來說，海運(yùn)履約方所應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)、責(zé)任以及享有的權(quán)利。公約第19條第1款規(guī)定:“符合下列條件的，海運(yùn)履約方必須承擔(dān)本公約對(duì)承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，且有權(quán)享有本公約對(duì)承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制:(一)海運(yùn)履約方在一締約國(guó)為運(yùn)輸而接收了貨物或在一締約國(guó)交付了貨物，或在一締約國(guó)某一港口履行了與貨物有關(guān)的各種活動(dòng);并且(二)造成滅失、損壞或遲延交付的事件發(fā)生在:1.貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港的期間內(nèi);2.貨物在海運(yùn)履約方掌管期間;3.海運(yùn)履約方參與履行運(yùn)輸合同所載列任何活動(dòng)的其他任何時(shí)間內(nèi)。”

第三，海運(yùn)履約方與作為債務(wù)人的承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系。公約第20條規(guī)定:“1.對(duì)于貨物滅失、損壞或遲延交付，承運(yùn)人和一個(gè)或數(shù)個(gè)海運(yùn)履約方均負(fù)有賠償責(zé)任的，其賠償責(zé)任為連帶責(zé)任，但僅限于本公約所規(guī)定的限額。2.在不影響第61條的情況下，上述所有人的累計(jì)賠償責(zé)任不得超過本公約所規(guī)定的賠償責(zé)任總限額。”

二、喜馬拉雅條款的理論基礎(chǔ)

有相當(dāng)多的學(xué)者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度是喜馬拉雅條款的擴(kuò)大和延伸，因而兩者的理論基礎(chǔ)相同。筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》中海運(yùn)履約方制度的理論基礎(chǔ)與喜馬拉雅條款的理論基礎(chǔ)有天壤之別，其理論基礎(chǔ)是并存的債務(wù)承擔(dān)理論。

1.代理理論

用代理理論解釋喜馬拉雅條款，英美法系和大陸法系的態(tài)度是不一樣的。英美法系國(guó)家在滿足一定條件的情況下，能夠接受運(yùn)用代理理論解釋喜馬拉雅條款。而大陸法系國(guó)家一般情況下是無法接受的，因?yàn)樵诖箨懛ㄏ祰?guó)家，根據(jù)代理理論，代理人或雇員在授權(quán)或雇用范圍內(nèi)行事，受損方只能向被代理人或雇主提出請(qǐng)求，承運(yùn)人的雇傭人員在受雇范圍內(nèi)，或代理人在其代理范圍內(nèi)行事對(duì)受損方造成了損害，受損方是不能以代理人或雇員直接作為被告的。

2.為第三方設(shè)定利益理論

在大陸法系，該理論是容易被接受的，因?yàn)榇箨懛ㄏ当旧砭陀袨榈谌皆O(shè)定利益的原則。大陸法系國(guó)家的法律規(guī)定，在滿足以下條件的情況下，可以突破合同的相對(duì)性原則，為他方設(shè)定利益:第一，作為基本要求，必須存在一個(gè)有效成立的合同;第二，締約方必須有合法的利益，特別是在其履行合同義務(wù)時(shí)使第三方獲得利益;第三，受益的第三方必須是可以確定的，并且在締約方履行義務(wù)時(shí)真實(shí)存在;第四，受益的第三方必須接受這種協(xié)議并向締約方或承諾方發(fā)出通知，確認(rèn)其接受協(xié)議。

3.委托理論

加拿大最高法院對(duì)喜馬拉雅條款的效力也是持肯定態(tài)度的，這在Buenos Aires Maru一案中得到了充分體現(xiàn)。在這一案件的判決中，裝卸工人和港站經(jīng)營(yíng)人對(duì)于裝船前卸貨后的責(zé)任，可以根據(jù)提單中的喜馬拉雅條款享受承運(yùn)人的免責(zé)條款。加拿大的最高法院認(rèn)為，提單是運(yùn)輸合同的證明，同時(shí)也是委托的證明，這種委托并不存在于運(yùn)輸全程，而只是存在于兩個(gè)區(qū)間，分別是從接受貨物到貨物裝船，和從卸載貨物到交付貨物這兩個(gè)期間內(nèi)，因此，提單規(guī)則所適用的期間就不僅僅限于運(yùn)輸過程，同時(shí)適用于運(yùn)輸之前和運(yùn)輸之后的期間，對(duì)于運(yùn)輸前和運(yùn)輸后的期間，承運(yùn)人的身份是受托人，裝卸工人和港站經(jīng)營(yíng)人即為轉(zhuǎn)受托人，此時(shí)可以因此享有提單給予承運(yùn)人的免責(zé)條款。

4.法定理論

喜馬拉雅條款第一次出現(xiàn)在國(guó)際公約中是在《維斯比規(guī)則》，自此以后，各國(guó)立法紛紛效仿《維斯比規(guī)則》，將該條款引入到自己國(guó)內(nèi)的海上貨物運(yùn)輸合同法中。在這之后，隨著實(shí)際承運(yùn)人制度的確立，實(shí)際上相當(dāng)于擴(kuò)張了喜馬拉雅條款的效力。喜馬拉雅條款從此從合同時(shí)代走入了法定時(shí)代，以前所提出的各種理論都被法定理論所取代。根據(jù)法定理論，法律可以為非合同當(dāng)事人，即合同第三方規(guī)定相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)，即使它不能規(guī)定當(dāng)事人與第三方的合同關(guān)系。由此，承運(yùn)人的代理人、受雇人或者實(shí)際承運(yùn)人、獨(dú)立合同人的權(quán)利和義務(wù)都是法定的，這種權(quán)利不但包括原來喜馬拉雅條款所賦予的消極的權(quán)利，還包括積極的權(quán)利，同時(shí)規(guī)定了這些主體的義務(wù)?？梢?，法定理論在一定程度上對(duì)海上貨物運(yùn)輸法律的發(fā)展起著積極、重要的作用。

三、海運(yùn)履約方制度的理論基礎(chǔ)

《鹿特丹規(guī)則》下的海運(yùn)履約方制度與喜馬拉雅條款的理論基礎(chǔ)不同。按照喜馬拉雅條款，承運(yùn)人的雇員或代理人非運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，而僅僅是第三方，故他們只能享有承運(yùn)人的一些消極權(quán)利，比如抗辯權(quán)和責(zé)任限制權(quán)等。但是《鹿特丹規(guī)則》下的海運(yùn)履約方制度，海運(yùn)履約方雖然也是作為運(yùn)輸合同的第三方的身份出現(xiàn)，其不僅享有承運(yùn)人的消極權(quán)利，比如抗辯權(quán)和責(zé)任限制權(quán)等，更為重要的是他們還應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，并與承運(yùn)人一起對(duì)貨主承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。

在民法理論中，債的轉(zhuǎn)移包含了三種制度①國(guó)際統(tǒng)一司法協(xié)會(huì)《2004年國(guó)際商事合同通則》中即增加第9章“權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、債務(wù)的轉(zhuǎn)移、合同的轉(zhuǎn)讓”?！稓W洲合同法原則》第11章規(guī)定了“請(qǐng)求權(quán)的轉(zhuǎn)讓”，第12章規(guī)定了“替換債務(wù)人”和“合同轉(zhuǎn)讓”。，即債權(quán)讓與(又稱權(quán)利轉(zhuǎn)讓)、債務(wù)承擔(dān)(又稱債務(wù)轉(zhuǎn)移)和債的概括轉(zhuǎn)移(又稱合同轉(zhuǎn)讓)。債是由債權(quán)和債務(wù)搭建起來的民事法律關(guān)系［2］，這三種制度囊括了權(quán)利群移轉(zhuǎn)②如《鹿特丹規(guī)則》第11章規(guī)定的“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”。、義務(wù)群移轉(zhuǎn)③如《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的履約方和海運(yùn)履約方制度。和債權(quán)債務(wù)關(guān)系整體移轉(zhuǎn)三種情形，形成了周延的體系。債務(wù)承擔(dān)，解決的是債的關(guān)系中債務(wù)移轉(zhuǎn)問題，但在其定義上，學(xué)者存在不同看法，崔健遠(yuǎn)教授認(rèn)為，所謂債務(wù)承擔(dān)，是指在不改變合同內(nèi)容的前提下，債權(quán)人、債務(wù)人通過與第三人訂立轉(zhuǎn)讓債務(wù)的協(xié)議，將債務(wù)全部或部分轉(zhuǎn)移給第三人承擔(dān)的現(xiàn)象。邱聰智先生認(rèn)為，債務(wù)承擔(dān)是指不變更債的同一性，而以轉(zhuǎn)移債務(wù)標(biāo)的之合意。關(guān)鍵的差別是，在債務(wù)承擔(dān)中，能否改變債的內(nèi)容。如果以不改變合同內(nèi)容為要件，那么將極大地縮小債務(wù)承擔(dān)制度的適用范圍。因此，筆者認(rèn)為債務(wù)承擔(dān)是指不改變債的同一性，而由第三人代替原債務(wù)人承受債務(wù)或者加入債的關(guān)系而成為債務(wù)人。

將債務(wù)承擔(dān)后原債務(wù)人是否免責(zé)作為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，可以將債務(wù)承擔(dān)分為并存的債務(wù)承擔(dān)與免責(zé)的債務(wù)承擔(dān)。所謂并存的債務(wù)承擔(dān)，臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者林誠(chéng)二先生所下定義最為完整，他認(rèn)為，“所謂并存的債務(wù)承擔(dān)，乃指由第三人加入既存?zhèn)P(guān)系而成為新債務(wù)人，與原債務(wù)人并負(fù)同一之債務(wù)，仍與債權(quán)人繼續(xù)維持原有債之關(guān)系，其可區(qū)分為兩種:(1)依照法律規(guī)定而成立，不論當(dāng)事人真意如何，稱為法定并存承擔(dān);(2)由當(dāng)事人以契約約定的并存承擔(dān)，為一般之并存承擔(dān)，亦可稱之為約定的債務(wù)承擔(dān)”［3］。而免責(zé)的債務(wù)承擔(dān)是指承擔(dān)人取代原債務(wù)人地位而承擔(dān)全部債務(wù)，使原債務(wù)人脫離債之關(guān)系的債務(wù)承擔(dān)方式［4］。

通常情況下，學(xué)術(shù)界認(rèn)為，真正的債務(wù)承擔(dān)是免責(zé)的債務(wù)承擔(dān)，因?yàn)榇藭r(shí)義務(wù)完全轉(zhuǎn)移給第三人來承擔(dān)，原債務(wù)人完全免責(zé)，因此，理論上對(duì)此研究比較深入。而對(duì)并存的債務(wù)承擔(dān)，通常學(xué)者認(rèn)為，在并存的債務(wù)承擔(dān)中，原債務(wù)人并沒有與原來的債務(wù)脫離關(guān)系，而是仍然要與承擔(dān)人一起共負(fù)責(zé)任，因此并不是真正的債務(wù)承擔(dān)［5］。并存的債務(wù)承擔(dān)分為廣義和狹義兩種，狹義的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)即雙方約定的債務(wù)承擔(dān)，一般認(rèn)為原債務(wù)人和承擔(dān)人按照約定按份承擔(dān)連帶責(zé)任或者連帶責(zé)任。廣義的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)除了包括雙方約定的債務(wù)承擔(dān)，還包括法定的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)。法定的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)是基于某種事實(shí)而發(fā)生法律所規(guī)定的并存的債務(wù)承擔(dān)，此種債務(wù)承擔(dān)不考慮當(dāng)事人的意思，只要某事實(shí)發(fā)生，即會(huì)產(chǎn)生法律上關(guān)于并存的債務(wù)承擔(dān)的效果。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的履約方和海運(yùn)履約方制度屬于法定的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)制度。理由如下:第一，按照該公約第1條第6款對(duì)履約方的定義，承運(yùn)人本該在運(yùn)輸合同項(xiàng)下履行有關(guān)貨物的各方面的義務(wù)，但在承運(yùn)人的直接或者間接的要求、監(jiān)督或控制下，履約方履行或承諾履行了承運(yùn)人的上述任何義務(wù)。換句話說，包括海運(yùn)履約方在內(nèi)的履約方是直接或者間接地接受承運(yùn)人的委托履行承運(yùn)人義務(wù)的人，它不包括托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。第二，既然履約方(包括海運(yùn)履約方在內(nèi))應(yīng)當(dāng)承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)，如果它違反了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)給貨主(包括托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人)帶來了損失，此種行為屬于侵權(quán)行為，此時(shí)履約方(包括海運(yùn)履約方在內(nèi))在享有承運(yùn)人消極權(quán)利的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對(duì)貨主的損害賠償責(zé)任①參見《鹿特丹規(guī)則》第19條第1款。。第三，《鹿特丹規(guī)則》第18條這樣規(guī)定:“如果下列人的作為或不作為違反本公約對(duì)承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任:(一)任何履約方;(二)船長(zhǎng)或船員;(三)承運(yùn)人的受雇人或履約方的受雇人;或(四)履行或承諾履行運(yùn)輸合同規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)的其他任何人，以該人按照承運(yùn)人的要求，或在承運(yùn)人的監(jiān)督或控制下直接或間接作為為限?！边@說明，雖然海運(yùn)履約方加入到運(yùn)輸合同之中需履行承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，但承運(yùn)人仍然是合同當(dāng)事人，承運(yùn)人不僅要對(duì)自己違反公約義務(wù)的行為承擔(dān)責(zé)任，而且還應(yīng)對(duì)包括海運(yùn)履約方在內(nèi)的履約方違反公約義務(wù)的行為承擔(dān)責(zé)任。這三個(gè)特征，均符合法定的債務(wù)承擔(dān)理論。因此，筆者認(rèn)為，海運(yùn)履約方制度的理論基礎(chǔ)應(yīng)是法定的并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)理論。

［1］司玉琢.論喜馬拉雅條款的沿革及理論基礎(chǔ)——兼評(píng)UNCITRAL運(yùn)輸法草案下的海上履約方［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2004，(6).

［2］張銑.并存的債務(wù)承擔(dān)若干問題研究［J］.特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2008，(11).

［3］崔建遠(yuǎn).合同法［M］.北京:法律出版社，2003:181.

［4］王利明.合同法研究(第2卷)［M］.北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社，2003:254.

［5］林誠(chéng)二.民法債編總論——體系化解說［M］.北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社，2003:512.

The Theoretical Basis of the“Rotterdam Rules”Maritime Performing Party System

ZHANG Bo

The Rotterdam Rules founded the concept of“maritime performing party”，the concept overcome the situation that no one is responsible when the goods were lost，damaged and delayed.The research for the Rotterdam Rules in this article from the origin of the system of maritime performing party and its comparison with other systems，the theoretical basis of the maritime performing party is not the theory of the“Himalaya clause”，but the theory of the coexistence of debt undertaking of legal，and carried out a systematiCexposition.

the maritime performing party;the Himalaya Clause;the coexistence of debt undertaking

DF96

A

1008－7966(2012)06－0119－04

2012－09－25

張博(1986－)，女，內(nèi)蒙古通遼人，助教，主要從事國(guó)際經(jīng)濟(jì)法學(xué)研究。

［責(zé)任編輯:王蘭娟］