低碳城市公共交通體系的策略選擇

劉武軍，胡賽陽(yáng)

（清遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究所，廣東清遠(yuǎn)，511510）

低碳城市公共交通體系的策略選擇

劉武軍，胡賽陽(yáng)

（清遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究所，廣東清遠(yuǎn)，511510）

構(gòu)建低碳城市公共交通體系應(yīng)從三方面入手：一要完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)人們選擇公共交通出行；二要加強(qiáng)制度建設(shè)，增加非公交出行的成本；三要大力推進(jìn)清潔能源應(yīng)用，降低公共交通工具的碳排放水平。

低碳公共交通；體系；策略

城市交通碳排放與其他排放所構(gòu)成的污染，對(duì)我國(guó)環(huán)境造成了極大威脅。對(duì)我國(guó)而言，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)背后“高碳排放”問(wèn)題已經(jīng)不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，而是一個(gè)亟待解決的社會(huì)和政治問(wèn)題。減少碳排放，建立和發(fā)展低碳城市公共交通體系已刻不容緩。

一、發(fā)展低碳城市公共交通的必要性

（一）發(fā)展低碳城市公共交通是應(yīng)對(duì)“低碳經(jīng)濟(jì)”大環(huán)境的需要

我國(guó)大氣環(huán)境的污染主要來(lái)源于城市，而各類機(jī)動(dòng)車排放的尾氣則是最重要的污染源。據(jù)相關(guān)資料顯示，21世紀(jì)的頭十年里，全球碳排放總量增加約13%，其中源自交通工具的碳排放增長(zhǎng)率卻達(dá)到近25%。［1］國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)是以強(qiáng)大的交通運(yùn)輸體系為支撐的，各類交通工具的快速增長(zhǎng)，無(wú)疑對(duì)政府減排工作帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。目前我國(guó)機(jī)動(dòng)車尾氣排放量遠(yuǎn)高于其他發(fā)達(dá)國(guó)家，對(duì)城市大氣污染指數(shù)的貢獻(xiàn)率高達(dá)60%之多。而且，國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車燃油消耗量已占到全國(guó)油耗總量的1/3且呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

2009年11月，溫家寶總理在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上明確提出到2020年我國(guó)單位GDP的二氧化碳排放量要在2005年的水平上下降40%-45%，并將此作為約束性指標(biāo)納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃。一面是經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展所帶來(lái)的環(huán)境日益惡化，另一方面是國(guó)際峰會(huì)上莊重的減排承諾，因而，變“高碳發(fā)展模式”為“低碳發(fā)展模式”已成為唯一選擇。而大力發(fā)展低碳城市公共交通，既有利于減少碳排放，也可以更好地解決城市交通擁堵問(wèn)題。

（二）發(fā)展低碳城市公共交通是適應(yīng)當(dāng)前城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需要

城市正日益成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要承載基地，據(jù)人力資源和社會(huì)保障部統(tǒng)計(jì)資料顯示，至2011年底，我國(guó)城鎮(zhèn)化率已經(jīng)越過(guò)“50%”這一關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，達(dá)到51.27%，［2］標(biāo)志著我國(guó)已真正開(kāi)始邁入城市化社會(huì)。

城市化社會(huì)的到來(lái)，意味著城市人口的急劇增多，而城市的道路也需要承載更多的人流量，與此同時(shí)，人們的市內(nèi)出行距離將由此拉長(zhǎng)，在這種狀況下，人們出行就必須依賴相應(yīng)的交通工具。而在滿足人們出行需求的同時(shí)盡可能降低公共交通的碳排放水平便成為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

二、發(fā)展低碳城市公共交通的現(xiàn)實(shí)困境

（一）公共交通固有劣勢(shì)導(dǎo)致其難以成為人們出行的優(yōu)先選擇

要提升社會(huì)效率，就要增加人們的出行，而這也意味著將對(duì)交通造成相當(dāng)?shù)膲毫Α?duì)于出行的個(gè)體而言，出行方式的選擇往往是基于經(jīng)濟(jì)與效率所進(jìn)行的一種綜合決策，相比于其他出行方式，公共交通有其固有的劣勢(shì)，使得其難以成為經(jīng)濟(jì)條件較好的居民出行的優(yōu)先選擇。

從我國(guó)目前情況來(lái)看，大多數(shù)城市公交難以滿足城鎮(zhèn)化發(fā)展的要求。城市公交普遍存在著公交線路密度不夠以及站點(diǎn)覆蓋率不高的問(wèn)題。而且，旅客等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、車輛準(zhǔn)點(diǎn)率差、轉(zhuǎn)乘不方便，尤其是公共交通的舒適性較差且難以實(shí)現(xiàn)“C-TO-C”服務(wù)，導(dǎo)致公共交通成為低收入者的無(wú)奈選擇，現(xiàn)實(shí)中的公共交通往往也是“擁擠和低效”的代名詞。據(jù)2008年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市公共交通工具的平均時(shí)速約10公里，比自行車的平均時(shí)速12公里還低。城市公共交通效率的降低致使人們的出行方式開(kāi)始由公共交通轉(zhuǎn)向私人汽車等方式，從而對(duì)城市交通環(huán)境造成巨大壓力。

（二）城市公共交通運(yùn)行體系不完善導(dǎo)致難以實(shí)現(xiàn)低碳

完善的城市公共交通運(yùn)行體系是實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)量與最小碳排放量的基礎(chǔ)，但就這方面而言，諸多城市在公共交通運(yùn)行體系規(guī)劃方面顯現(xiàn)出先天性不足。目前，我國(guó)城市普遍存在交通結(jié)構(gòu)不合理，公共交通出行分擔(dān)率不足的問(wèn)題。大多數(shù)城市公交出行的分擔(dān)率不到20%，與西方國(guó)家的近50%的出行比例相比存在很大的差距。而且，諸多發(fā)展中城市的道路交叉口也缺乏合理的規(guī)劃，尤其是以商業(yè)圈和生活圈為特征的城市功能模式引致大量行人過(guò)街和車輛頻繁出入，不僅降低了道路的通行能力，且極易產(chǎn)生交通擁擠和事故。［3］

三、發(fā)展低碳城市公共交通體系的政策建議

發(fā)展低碳城市公共交通體系可以有效提高交通資源的利用效率，緩解城市交通壓力。而從世界范圍來(lái)看，低碳城市公交已成為城市交通發(fā)展的不二選擇。要實(shí)現(xiàn)低碳城市公共交通的戰(zhàn)略目標(biāo)，一要大力發(fā)展清潔能源交通，二要以“公交優(yōu)先”為理念導(dǎo)向。尤其要從滿足人們的基本交通需求的規(guī)劃上轉(zhuǎn)到引導(dǎo)城市發(fā)展、優(yōu)化公交結(jié)構(gòu)與運(yùn)行體系、提高公共交通的品質(zhì)和效率上來(lái)，從而使人們盡可能選擇公交出行方式。［4］

（一）完善公共交通運(yùn)行體系

1.完善公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)人們選擇公共交通出行

首先，要確立“公交先行”的理念，并在政策上予以落實(shí)。公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是在資金投入上要優(yōu)先安排公共交通資金；二是在道路通行次序上要確立公共交通工具優(yōu)先行駛的權(quán)利。自2005年國(guó)務(wù)院頒發(fā)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知（2005）46號(hào)》以來(lái)，公交優(yōu)先的理念在各城市得以普遍推廣，但迄今為止，很多城市在實(shí)施的過(guò)程中遇到了不少阻力，導(dǎo)致公交優(yōu)先成為一句空話。公交先行有助于降低乘客的時(shí)間成本，它既是提升公共交通運(yùn)行效率的基礎(chǔ)，也是吸引人們選擇公交出行的關(guān)鍵。國(guó)內(nèi)外的相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)顯示，“公共交通優(yōu)先”發(fā)展模式是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的首要路徑選擇。相比于私家汽車而言，公共交通的人公里二氧化碳排放量以及能耗量約為小汽車的16%-20%，而人均交通資源占有率大約是小汽車的10%左右。因此，加大城市公共交通建設(shè)，并不斷完善系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，可以有效緩解日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題。［5］

其次，要進(jìn)一步加大城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善公共交通網(wǎng)路。要建立起“中心城區(qū)以公共汽車交通、軌道交通為主體以及BRT為特色”的主干道公交網(wǎng)絡(luò)。［6］比如廣州1994年率先提出“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略之后，大力發(fā)展快速公交和軌道交通系統(tǒng)，取得顯著成效。［7］構(gòu)建了以廣州南站為中心連接珠三角其他城市的輕軌系統(tǒng)，建立了連接佛山市的國(guó)內(nèi)最大地鐵交通系統(tǒng)，并在市中心區(qū)域開(kāi)辟了BRT公交專線，并將三大運(yùn)營(yíng)體系有機(jī)地連接起來(lái)，極大地緩解了交通壓力并改善了碳排放狀況。

最后，要進(jìn)一步優(yōu)化路線設(shè)計(jì)，科學(xué)合理的路線可有效降低車輛行駛與等候時(shí)間，藉此降低碳排放量。與此同時(shí)，要改善換乘和不同交通方式間的銜接，建設(shè)立體換乘站。而且，可以通過(guò)錯(cuò)時(shí)上下班、彈性工作制等措施，減少擁堵，均分交通負(fù)荷以降低碳排放。［8］

2.加強(qiáng)制度建設(shè)，增加非公交出行的成本

要完善公交補(bǔ)貼機(jī)制，減少公共交通出行的經(jīng)濟(jì)成本，引導(dǎo)乘客選擇公交出行。值得一提的是，不能通過(guò)降低出行成本來(lái)吸引人們?cè)黾映鲂?，而是要使人們?cè)诔鲂袝r(shí)盡可能優(yōu)先選擇公共交通。廣州地鐵亞運(yùn)會(huì)期間免票導(dǎo)致擠爆地鐵的情況就是一個(gè)明顯例證?？梢葬槍?duì)老年人等特殊群體實(shí)行票價(jià)優(yōu)惠，以體現(xiàn)政府的福利政策，但對(duì)于其他群體則要采取提高起步價(jià)，降低后續(xù)里程價(jià)格的方式，引導(dǎo)短途距離的乘客步行出行，同時(shí)吸引中長(zhǎng)途距離的乘客選擇公交出行，以實(shí)現(xiàn)公共交通資源優(yōu)化配置。

另一方面，要增加非公共交通如私人汽車的出行成本。目前我國(guó)成為僅次于美國(guó)的第二大私人轎車消費(fèi)國(guó)，私人機(jī)動(dòng)車保有量已超2億輛，其中私人轎車保有量已超過(guò)3500萬(wàn)輛且年增長(zhǎng)速度在2%以上。私人機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也帶來(lái)了嚴(yán)重的碳排放問(wèn)題?？梢酝ㄟ^(guò)限制私人轎車使用的方式，促進(jìn)人們選擇公共交通。比如，一些歐洲國(guó)家不限制人們購(gòu)買(mǎi)轎車，但會(huì)通過(guò)限時(shí)、禁停等方式限制其使用，其私人轎車日常使用率均在30%以下。［9］這些做法值得我們效仿。

（二）推進(jìn)清潔能源應(yīng)用，降低公共交通工具碳排放水平

低碳公共交通體系的建立，核心仍在于技術(shù)性減碳。這是因?yàn)椋鞘谢馕吨藗兂鲂锌偭康牟粩嘣鲩L(zhǎng)，而優(yōu)化公交運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)也有一個(gè)限度，要緩解這種矛盾，最終出路在于技術(shù)性減碳。

技術(shù)性減碳體現(xiàn)在兩方面：一是通過(guò)降低單位車輛油耗實(shí)現(xiàn)減少碳排放，即通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)升級(jí)來(lái)提高能源使用效率。［10］二是逐步淘汰現(xiàn)有的高碳排放公共交通工具，發(fā)展并運(yùn)用污染少、效率高的清潔能源作為新型公共交通工具的主要燃料，從而實(shí)現(xiàn)減少碳排放的目標(biāo)。［11］比如在公共交通工具中可使用氫、乙醇等可再生清潔能源，降低對(duì)高碳排放的能源依賴。

提供方便、舒適、快捷公共交通體系是政府基本職責(zé)，而要實(shí)現(xiàn)城市低碳公交的目標(biāo)，必須建立起相應(yīng)的保障體系，即通過(guò)完善相關(guān)法律法規(guī)，達(dá)到限制并規(guī)范企業(yè)和社會(huì)的行為，藉此構(gòu)筑低碳公共交通發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。［12］

［1］ 侯剛.城市低碳交通研究［J］.生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2011（7）.

［2］ 張怡恬.2011年我國(guó)城鎮(zhèn)化率超50%基本社保體系2012年有望建成［N］.人民日?qǐng)?bào)，2012-02-12.

［3］ 張大寧.我國(guó)城市公共交通存在的問(wèn)題及發(fā)展前景［J］.遼寧科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2008（6）：330-333.

［4］ 王逢寶：如何構(gòu)建低碳公交體系［J］.交通與運(yùn)輸，2011（1）：24-25.

［5］ 徐亞華.公共交通優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)狀及戰(zhàn)略規(guī)劃［J］.交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2010（12）：64-68.

［6］ 建設(shè)以公共交通為主體的城市低碳交通體系—訪交通運(yùn)輸部政策法規(guī)司司長(zhǎng)何建中［EB/OL］.http：//www.tjsz.cn/Default.aspx?document=3002.

［7］ “公交城市”理念深化了“公交優(yōu)先”［EB/OL］.http：//www. jnbus.com.cn/showArticle.asp?ArticleID=4551.

［8］ 劉志謙.城市低碳客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與土地利用綜合優(yōu)化研究［D］.北京交通大學(xué)，2011.

［9］ 楊鐵英：公共交通優(yōu)先才能解決交通擁堵問(wèn)題［J］.城市公共交通，2007（2）：89-90.

［10］ 張佩穎.“碳排放”將成國(guó)際重要戰(zhàn)略資源［N］.中國(guó)企業(yè)報(bào)，2008-11-12（7）.

［11］ 阮煜琳.機(jī)構(gòu)稱實(shí)現(xiàn)交通低碳要提供舒適快捷的公共交通［EB/OL］.（2011-05-26）.http：//www.chinanews.com/sh/ 2011/05-26/3070421.shtml.

［12］ 原亦明.城市公共交通如何應(yīng)對(duì)“低碳經(jīng)濟(jì)”的挑戰(zhàn)［J］.人民公交，2010（3）.

F572.88

A

廣東省低碳發(fā)展專項(xiàng)資金支持項(xiàng)目（粵發(fā)改資環(huán)［2011］1273-19）

劉武軍（1973-），男，博士，研究方向?yàn)楣补芾砼c公共組織理論。