擇善而固執(zhí)者　馬自達(dá)品牌100周年

王健鵬

馬自達(dá)，其實(shí)是從軟木加工產(chǎn)業(yè)起家的。100年前，松田重次郎在廣島縣安藝郡創(chuàng)立公司，之后的七年，公司都以東洋軟木工業(yè)公司自立。但好景不長(zhǎng)，1925年軟木塞制造廠遭遇火災(zāi)，廠房被大火吞噬得一干二凈，而他意識(shí)到，重建工廠是不太現(xiàn)實(shí)。適逢日本快速工業(yè)化時(shí)期，松田重次郎也決定改弦易轍。

松田重次郎這個(gè)決定的契機(jī)與1923年關(guān)東大地震有著密不可分的關(guān)聯(lián)。當(dāng)時(shí)日本的道路在地震后損壞嚴(yán)重，各地對(duì)交通工具的需求變得異常急迫。東洋軟木工業(yè)公司便投身輕型機(jī)動(dòng)車研發(fā)制造，為各地提供交通工具。四年之后，松田工業(yè)開(kāi)始計(jì)劃量產(chǎn)實(shí)用性極強(qiáng)的三輪車——Type-DA，從此馬自達(dá)便踏上了傳奇的造車之路。

時(shí)間來(lái)到1960年，在經(jīng)過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期后，馬自達(dá)最初生產(chǎn)的轎車便是R360Coupe跑車，搭載0.35L兩缸后置發(fā)動(dòng)機(jī)。用現(xiàn)代的眼光看，不難察覺(jué)其與當(dāng)時(shí)德國(guó)大眾甲殼蟲設(shè)計(jì)語(yǔ)言極為相似。由此，人們發(fā)現(xiàn)了馬自達(dá)品牌骨子里的調(diào)性：小而精。

第一章 邂逅轉(zhuǎn)子

首先，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)并非是馬自達(dá)研發(fā)的，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)化始于1951年，一款名為DKM的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)展現(xiàn)在世人眼前。9年后擁有113匹馬力的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)成功吸引了各大汽車廠商的關(guān)注。在此期間，包括鈴木、豐田、通用等一眾車企都曾推出過(guò)搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。而奔馳搭載了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的超跑概念車C111還跑出了350km/h的傲人成績(jī)。

說(shuō)起馬自達(dá)與轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的相遇，那跟當(dāng)時(shí)日本政府制定的政策密切相關(guān)。1961年，日本政府決定變革國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，以提高競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)抗歐美系汽車。這讓正處在發(fā)展時(shí)期的馬自達(dá)不可避免地要被日本國(guó)內(nèi)例如豐田、本田這樣大型車企吞并。但是只要小公司擁有專利技術(shù)，問(wèn)題便迎刃而解。于是，時(shí)任馬自達(dá)社長(zhǎng)的山本耕平與松田重次郎之子松田恒次踏上出國(guó)考察之路，與轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)明者汪克爾博士簽下轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)。

引水方知開(kāi)源不易，汪克爾博士在提供了原型轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)后沒(méi)過(guò)多久便與世長(zhǎng)辭。為了盡快將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)投入生產(chǎn)線，時(shí)任社長(zhǎng)挑選了公司內(nèi)47名高精尖的技術(shù)人員，投身轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)。很快馬自達(dá)第一款自主研發(fā)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)10A便問(wèn)世了。由于這47名技術(shù)人員對(duì)于馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的貢獻(xiàn)，車迷親切地稱呼他們?yōu)椤稗D(zhuǎn)子47壯士”。

馬自達(dá)在相繼推出Cosmo Sport、RX2等轉(zhuǎn)子車型后，甚至沒(méi)有放過(guò)旗下皮卡與小巴士。在那個(gè)所有車廠都卯著勁造車的美好時(shí)代，轉(zhuǎn)子引擎成為了馬自達(dá)的新希望。第四代社長(zhǎng)也在那時(shí)提出了一個(gè)偉大的愿景：“旗下全部車型都將應(yīng)用轉(zhuǎn)子引擎?！鞭D(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)到底有什么魅力呢？由于傳統(tǒng)曲軸往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，為了把活塞受到可燃?xì)怏w施加的力由直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，就必須使用曲軸連桿機(jī)構(gòu)。

而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是旋轉(zhuǎn)工作方式，拋棄了“無(wú)用”的傳統(tǒng)活塞直線運(yùn)動(dòng)，將可燃?xì)獾娜紵蛎浟χ苯愚D(zhuǎn)化成驅(qū)動(dòng)扭矩。與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，優(yōu)勢(shì)明顯。體積小，重量輕，振動(dòng)和噪聲也很小，而且動(dòng)力輸出大。

最經(jīng)典的案例便是在1991年的勒芒24小時(shí)耐力賽上，那臺(tái)型號(hào)為13B-REW的1.3L雙轉(zhuǎn)子渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)讓馬自達(dá)787B以超強(qiáng)的成績(jī)奪得賽事冠軍，足足領(lǐng)先第二名兩圈，從此之后，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)也就成為了汽車行業(yè)的一個(gè)神話。

然而，在上世紀(jì)70年代石油危機(jī)出現(xiàn)后，馬自達(dá)轉(zhuǎn)子全面化的戰(zhàn)略已半途夭折，只有性能車才使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也十分明顯，由于轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)式工作特性，油氣混合且被點(diǎn)燃后，還沒(méi)等燃燒完全，就有部分油氣從排氣門排出，這種不完全燃燒會(huì)導(dǎo)高油耗，排放污染也比較大，以及因轉(zhuǎn)子的棱封材料一直是馬自達(dá)沒(méi)能完全攻克的難題，加上缸體內(nèi)壁的抗磨損涂層耐性問(wèn)題，時(shí)間久了棱封就會(huì)產(chǎn)生偏磨（即磨損不均勻），另外還有密封圈的材質(zhì)也沒(méi)有得到有效解決，如果你是持續(xù)高轉(zhuǎn)駕駛的話，密封條里的橡膠圈會(huì)因?yàn)楦邷囟鴮?dǎo)致彈性大幅度降低，種種消耗導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)壽命一般只有100000-120000km。這或許也注定轉(zhuǎn)子只能出現(xiàn)在賽道上。即便如此，馬自達(dá)還是為轉(zhuǎn)子堅(jiān)持了50年。最終，2012年7月2日，馬自達(dá)RX-8正式停產(chǎn)，標(biāo)志著馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的故事告一段落。

值得銘記的經(jīng)典之作

馬自達(dá)787B

馬自達(dá)于1974年開(kāi)始投入勒芒24小時(shí)耐力賽，他們同時(shí)因?yàn)檗D(zhuǎn)子引擎設(shè)計(jì)而獲得了極高成就。然而，隨著大賽不斷修改賽車規(guī)格，越來(lái)越不利于賽車所使用的轉(zhuǎn)子引擎，當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)的最終機(jī)會(huì)即是著手研發(fā)另一款全新賽車，也就是787。

787搭載一顆代號(hào)R26B，擁有當(dāng)時(shí)全新四轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)的引擎，可輸出高達(dá)700ps的最大馬力。為了抵抗如此強(qiáng)大的動(dòng)力輸出，甚至將車身從慣用的鋁合金蜂巢式結(jié)構(gòu)，升級(jí)為剛性更強(qiáng)的碳纖維復(fù)合材質(zhì)車架設(shè)計(jì)，以降低車重，同時(shí)提升了車體剛性。另外，為了降低風(fēng)阻系數(shù)，略微縮減了車身寬度，并于車鼻處整合了一個(gè)大型散熱裝置。

這款787賽車參與了1990年的勒芒24小時(shí)耐力賽，但卻面臨一堆的突發(fā)狀況，遭受到意想不到的挫敗。后來(lái)馬自達(dá)克服了沮喪，隨即改良了787賽車，并推出了進(jìn)化的787B賽車，于1991年再度挑戰(zhàn)勒芒大賽。

在那一年的比賽中，標(biāo)致也加入了已經(jīng)有了梅賽德斯奔馳、捷豹、保時(shí)捷等強(qiáng)隊(duì)的激烈戰(zhàn)局中，并以他們運(yùn)用了所有資源研發(fā)的905 賽車參賽。然而，在787B加入賽事后，由Bertrand Gachot、Johnny Herbert、Volker Weidler輪流駕駛的55號(hào)787B賽車，從比賽開(kāi)始時(shí)的第19位，不斷地向前追趕提升名次，并在離比賽結(jié)束不到3小時(shí)的時(shí)候，終于占領(lǐng)到了第一名的位置。

787B在車輛一切順暢的狀態(tài)下持續(xù)奔馳，最后以352圈的成績(jī)奪得冠軍寶座，同時(shí)打破了1990賽季的紀(jì)錄。這是擁有歷史意義的一戰(zhàn)，因?yàn)槭侨毡緩S商首度在勒芒大賽中贏得勝利，而馬自達(dá)是在他們參賽的第18年后，在終于贏得這個(gè)最高殊榮。

RX-7 GT-X（FC）

著名的第二代RX-7 FC3S于1985年10月正式推出，第二代車款在車身尺寸上有著相當(dāng)巨大的變動(dòng)，不僅車身長(zhǎng)度縮短，車寬與車高也都小幅增加，就連車身重量也都增加了約200kg。為了對(duì)應(yīng)重量的變化，13B引擎也經(jīng)過(guò)了相當(dāng)幅度的調(diào)整，在654cc排氣量搭配渦輪增壓器的組合之下，最大動(dòng)力輸出185ps。車子的后懸掛系統(tǒng)采用半拖曳臂搭配橫向連桿組合而成，并且裝上了特制的束角控制裝置，強(qiáng)化車輛行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

FC3S車系當(dāng)中還有一款更強(qiáng)調(diào)斯巴達(dá)風(fēng)格的“∞”（Infini）限量版本，這款限量車款將后座移除，成為純種的雙座跑車。在配上BBS輪轂和特別調(diào)校的懸掛系統(tǒng)與鋁合金制作的引擎后，具備更加犀利的操控性能。Infini首次出現(xiàn)在1986年8月，直到1991年FC3S停產(chǎn)時(shí)，一共只推出過(guò)七種不同版本的Infini車款。

1989年，RX-7的設(shè)計(jì)經(jīng)歷了幾項(xiàng)重大改變，13B引擎換上雙渦輪增壓器，引擎壓縮比提升，動(dòng)力輸出增加到了205ps。最終版本的Infini車款擁有215ps的動(dòng)力輸出。原本Infini專屬的三圓尾燈也改回與一般RX-7相同的造型。

1987年時(shí)推出敞篷版本的RX-7，此車款在美國(guó)廣受歡迎，尤其得到女性車主的青睞。

RX-7 Spirit R Type A（FD）

代號(hào)FD3S的第三代RX-7與1991年12月推出，原本的前代車款使用的“Savanna”副車名從這一代開(kāi)始不再使用，正式車名變更為EfiniRX-7。由于裝上了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬許多，然而借著將引擎蓋、備胎、千斤頂和雙A臂換成鋁合金材質(zhì)，換來(lái)了僅有1200kg的輕巧車重。

引擎沿用了13B渦輪增壓引擎，但在加上雙渦輪增壓系統(tǒng)后，最大動(dòng)力輸出一舉提升到255ps。在Type S車款上，推重比達(dá)到了4.90kg/ps，讓它成為相當(dāng)輕巧的車款。FD3S也隨著時(shí)代不停進(jìn)化，車身剛性、行車電腦等裝置不停進(jìn)行更新，1991年推出TypeⅠ后，持續(xù)演進(jìn)至Type Ⅱ、Type Ⅲ，2000年時(shí)推出了最終進(jìn)化版Type Ⅳ。

Type RZ乃是日本首款配備扁平率40/45輪胎的車款。2001年推出的Type R車款更是首次在量產(chǎn)車上配備高低可調(diào)式避震器的創(chuàng)新先例。

1996年借著換裝當(dāng)時(shí)全新的引擎管理系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，F(xiàn)D3S的馬力增加至265ps，1998年調(diào)整了散熱系統(tǒng)后，馬力增加至280ps。Type R車款的推重比更進(jìn)一步減輕到了4.49kg/ps，展現(xiàn)出近乎超越超跑的性能。

由于無(wú)法適應(yīng)日漸嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，馬自達(dá)于2002 年8 月推出最終的RX-7 Spirit R限量車款后正式停產(chǎn)，結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)25年的RX-7歷史。

轉(zhuǎn)子玩耍心得

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是停產(chǎn)了，不過(guò)全球還是有很多轉(zhuǎn)子迷在努力保留自己的愛(ài)車。不知道是因?yàn)閲?guó)內(nèi)技術(shù)支持資源過(guò)于匱乏，還是維護(hù)價(jià)格過(guò)于昂貴，遇到過(guò)的轉(zhuǎn)子車主普遍吐槽轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)不耐用，維修昂貴。這也使得更多粉絲不敢入手馬自達(dá)流通于二手交易市場(chǎng)上的轉(zhuǎn)子引擎車款，其實(shí)國(guó)內(nèi)就那么一款車是當(dāng)年引進(jìn)市售過(guò)的，就是馬自達(dá)RX-8。趁著這個(gè)機(jī)會(huì)也順便分享一些轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的一點(diǎn)小心得。

首先要明晰的重點(diǎn)是，自從馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子引擎停產(chǎn)后，其技術(shù)更新已經(jīng)停滯多年，比如轉(zhuǎn)子的三個(gè)棱封邊（類似活塞環(huán)一樣的密封件），長(zhǎng)期在無(wú)法良好潤(rùn)滑的情況下工作，導(dǎo)致其過(guò)早的磨損。雖然當(dāng)年有過(guò)很多種方案進(jìn)行改進(jìn)，例如將氣缸壁進(jìn)行瓷化（對(duì)氣缸壁表面進(jìn)行陶瓷化，可以減少摩擦，并且在無(wú)潤(rùn)滑的情況下更耐高溫），針對(duì)三個(gè)棱封邊的密封材料進(jìn)行篩選等等，但始終無(wú)法有更好的突破。并且轉(zhuǎn)子中間的輸出軸部位的溫度控制問(wèn)題，始終困擾著工程師們。直到馬自達(dá)宣布停產(chǎn)轉(zhuǎn)子引擎，也沒(méi)有得到有效結(jié)果，所以13B所有存在的問(wèn)題都是當(dāng)年遺留下來(lái)的，包括設(shè)計(jì)方面的問(wèn)題。它不像四沖程引擎，會(huì)時(shí)不時(shí)更新一下。

先說(shuō)說(shuō)轉(zhuǎn)子引擎燒機(jī)油的問(wèn)題，轉(zhuǎn)子引擎燒機(jī)油是正常行為，其引擎設(shè)計(jì)本身就有定量機(jī)油消耗的特點(diǎn)。測(cè)算車子有沒(méi)有不合理機(jī)油消耗的方式其實(shí)很簡(jiǎn)單。

正常來(lái)說(shuō)，原廠車什么都沒(méi)改過(guò)，引擎狀態(tài)精神的前提下，轉(zhuǎn)子引擎會(huì)根據(jù)轉(zhuǎn)速向內(nèi)壁噴射一定量的機(jī)油，這個(gè)是用來(lái)潤(rùn)滑的，當(dāng)氣密棱封銷掃過(guò)內(nèi)壁時(shí)，機(jī)油就是潤(rùn)滑作用，然后點(diǎn)火時(shí)這一層機(jī)油會(huì)被燒掉。正常的機(jī)油消耗是每1000公里消耗0.5L，計(jì)算它是否合理可以在車子保持120km/h，6擋，轉(zhuǎn)速3500轉(zhuǎn)時(shí)計(jì)算。如果你要暴力開(kāi)，那么ECU會(huì)根據(jù)轉(zhuǎn)速噴相應(yīng)的機(jī)油去潤(rùn)滑，那可能就很多了。當(dāng)然，這個(gè)噴射量是可以通過(guò)ECU修改來(lái)改變的。

其次是保養(yǎng)維護(hù)的問(wèn)題，前面說(shuō)了，馬自達(dá)停產(chǎn)轉(zhuǎn)子引擎已經(jīng)有近10年，這期間轉(zhuǎn)子引擎的常規(guī)耗材是沒(méi)有再更新過(guò)的，所以你能買到的維修套件的設(shè)計(jì)材料都是停產(chǎn)之前的那些。首先，轉(zhuǎn)子原廠的密封橡膠圈是綠色的，通用的氟硅橡膠圈。這種密封圈的耐熱能力不是很好，每個(gè)密封圈的耐溫性是約100℃ -200℃，如果你經(jīng)常暴力駕駛，那么發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高時(shí)橡膠圈會(huì)因?yàn)楦邷赝嘶饘?dǎo)致彈性降低，所以喜歡暴力駕駛的轉(zhuǎn)子玩家，需要頻繁的更換密封圈，不然的話會(huì)導(dǎo)致機(jī)油消耗量增加。

最后是維護(hù)轉(zhuǎn)子引擎的基礎(chǔ)費(fèi)用，我們以RX-8為例子，重組一個(gè)原廠材料的轉(zhuǎn)子機(jī)器的價(jià)格大概保底是30000元。Ebay上有全新的原廠件出售，新的燃燒室是5500元/只，全套密封圈約12000元，組裝工時(shí)費(fèi)約12000元左右。

目前國(guó)內(nèi)有高階技術(shù)團(tuán)隊(duì)在著手更新轉(zhuǎn)子引擎的常規(guī)耗材，他們有新的缸壁涂層、新的機(jī)油密封圈，還有潤(rùn)滑性更好的高強(qiáng)度合金材料制作的棱封角封邊封等等，不過(guò)實(shí)際測(cè)試工作還在進(jìn)行中，如果樣品發(fā)布了，我們會(huì)有后續(xù)的解析。

第二章 理工男的堅(jiān)持

在與轉(zhuǎn)子告別后，馬自達(dá)的“理工男”本質(zhì)并沒(méi)有改變，而是向其它方面研發(fā)。2017年馬自達(dá)展現(xiàn)了一項(xiàng)新技術(shù)——GVC，即加速度矢量控制系統(tǒng)，目前已經(jīng)運(yùn)用在了馬自達(dá)的昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5等車型上。在車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，GVC系統(tǒng)能夠通過(guò)方向盤上的傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作，然后根據(jù)路面狀況來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出，讓重心前移，從而減小車內(nèi)乘客的左右搖擺幅度，與此同時(shí)，還能提高車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性。

2019年，馬自達(dá)又開(kāi)始在發(fā)動(dòng)機(jī)上做文章。這與曾經(jīng)轉(zhuǎn)子的例子有些相似，如今各大汽車廠商為了符合排放規(guī)定基本采用混動(dòng)或是渦輪增壓作為動(dòng)力源頭。馬自達(dá)卻將自然吸氣又搬了出來(lái)，繼續(xù)在這個(gè)領(lǐng)域深耕。隨后便有了創(chuàng)馳藍(lán)天。創(chuàng)馳藍(lán)天其實(shí)是一系列技術(shù)的總稱，包括了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤懸架等多種要素在內(nèi)，共同組成。高達(dá)14 ：1的壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)，使其燃燒效率理論上提升10%左右。要知道，一般小排量的賽用引擎壓縮比最高只到13.5：1。

對(duì)于馬自達(dá)在研發(fā)方面的種種行為，有人說(shuō)是一根筋，有人說(shuō)是對(duì)研發(fā)的堅(jiān)持。其實(shí)，不論從哪個(gè)方面講，馬自達(dá)對(duì)科技不斷追求的精神是值得任何車企學(xué)習(xí)與推行的。對(duì)性能與科技近乎苛刻的要求是馬自達(dá)多年以來(lái)經(jīng)久不衰的造車?yán)砟?，也是眾多粉絲對(duì)其無(wú)法自拔的原因。

自吸經(jīng)典之作

Eunos Roadster（NA）1989年停產(chǎn)

馬自達(dá)Eunos Roadster在20世紀(jì)末期重新定義了輕型跑車的概念。借由輕量緊致的車身搭配1.6L直列四缸DOHC引擎與后輪驅(qū)動(dòng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，讓它成為輕量化雙門敞篷跑車的代名詞。

日本于1989年9月開(kāi)始正式發(fā)售這款車，當(dāng)時(shí)所采用的引擎是1.6L Type B6-ZE引擎，最大動(dòng)力輸出為120ps。變速箱與后差速器之間則以鋁制骨架加以連結(jié)，強(qiáng)化了變速機(jī)構(gòu)的剛性。懸掛系統(tǒng)采用前后雙A臂設(shè)計(jì)，而所有與車輛動(dòng)態(tài)相關(guān)的部分均無(wú)視于成本考量，只為追求最佳性能。

也因?yàn)檫@樣的設(shè)計(jì)邏輯，這款車擁有人車一體的爽快駕駛感受。敞篷車款更讓這感受變得強(qiáng)烈。隨心所欲操控愛(ài)車的根本樂(lè)趣無(wú)可取代，使得無(wú)論是初學(xué)者或是專家都對(duì)這款車狂熱不已。

1993年8月馬自達(dá)對(duì)這款車進(jìn)行了修改，新款的1.8LType BP-ZE引擎將最大動(dòng)力輸出提升到了130ps。1995 年8月又再次進(jìn)行修改，將變速箱終傳比與飛輪加以改良，成為1800 Series2。

算起來(lái)，Eunos Roadster推出過(guò)相當(dāng)多的限量版本，直到1997年停產(chǎn)為止，一共生產(chǎn)過(guò)531890輛Eunos Roadster，它同時(shí)也是世界上當(dāng)時(shí)產(chǎn)量最大的雙門敞篷跑車。此外，Eunos Roadster 在日本國(guó)外以Mazda MX-5的車名銷售。特別是在北美地區(qū)，直至現(xiàn)在都被車迷稱之為MX-5 Miata。

后記

一句話，不管馬自達(dá)會(huì)不會(huì)在某一天按耐不住又跑去搗鼓轉(zhuǎn)子引擎，還是繼續(xù)把創(chuàng)馳藍(lán)天玩到極致，又或者真的做一具轉(zhuǎn)子技術(shù)的電動(dòng)機(jī)出來(lái)。馬自達(dá)始終不走常規(guī)路線，不過(guò)它都始終在生產(chǎn)各種老百姓值得購(gòu)買的車款，所以我們可以安心等待它下一個(gè)100年的到來(lái)。