國(guó)外鐵路物流中心發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

袁志明， 遲 騁 YUAN Zhi-ming,CHI Cheng

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 通信信號(hào)研究所，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

鐵路運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)的骨干和中堅(jiān)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中有著重要的戰(zhàn)略地位，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)市場(chǎng)需求量的不斷增加，鐵路自身發(fā)展越來(lái)越不適應(yīng)市場(chǎng)需求，同時(shí)，受到公路的影響，鐵路所占的市場(chǎng)份額不斷下滑?？v觀國(guó)外鐵路物流發(fā)展史，可以總結(jié)如下規(guī)律：隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，許多國(guó)家鐵路貨運(yùn)在不同時(shí)期都經(jīng)歷過(guò)公路帶來(lái)挑戰(zhàn)出現(xiàn)市場(chǎng)份額下滑，各國(guó)紛紛通過(guò)一系列內(nèi)外部整合、兼并、重組對(duì)本國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行變革。這里不同國(guó)家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢(shì)是一致的，并根據(jù)貨源、貨流情況建立多式聯(lián)運(yùn)中心、物流中心、物流園區(qū)、物流基地等，雖然各國(guó)對(duì)其界定的名稱(chēng)各有不同 （以下統(tǒng)一稱(chēng)為物流中心），但是基本功能相似，即充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)該物流樞紐實(shí)現(xiàn)多種物流功能的融合，構(gòu)建以市場(chǎng)需求為根本的綜合運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。

我國(guó)鐵路貨運(yùn)如今正面臨許多國(guó)家曾經(jīng)面臨的局面，面對(duì)激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，鐵路占全社會(huì)運(yùn)量從20世紀(jì)70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時(shí)，公路作為鐵路主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也面臨著燃油費(fèi)等運(yùn)輸成本的增加、超限超重管控越來(lái)越嚴(yán)格的局面，因此，從目前我國(guó)綜合運(yùn)輸體系面臨的形勢(shì)來(lái)看，鐵路需要借鑒其他國(guó)家鐵路貨運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合 “中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃”以及鐵路 “十二五”發(fā)展規(guī)劃，抓住建立鐵路物流中心的契機(jī)，充分發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路的現(xiàn)代物流功能的逐步完善。目前我國(guó)鐵路物流中心正在建設(shè)、規(guī)劃過(guò)程中，相比國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家尚處起步階段，先期部分學(xué)者對(duì)物流中心的投融資模式、中心布局規(guī)劃等開(kāi)展了研究，隨著我國(guó)18個(gè)鐵路物流中心建成后，更需要面對(duì)的是如何運(yùn)作鐵路物流中心，如何發(fā)揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國(guó)、德國(guó)、日本在物流中心建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，特別是實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)鐵路物流中心的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展提出建議和意見(jiàn)，研究成果供相關(guān)部分參考，為我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展提供理論支撐。

1 國(guó)外鐵路物流中心建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

1.1 美 國(guó)

1973年美國(guó)鐵路開(kāi)始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級(jí)鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個(gè)地區(qū)鐵路公司，205個(gè)轉(zhuǎn)軌與貨場(chǎng)經(jīng)營(yíng)公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。深入研究美國(guó)鐵路物流發(fā)展史，美國(guó)鐵路與我國(guó)鐵路經(jīng)營(yíng)模式不同，為多家私營(yíng)公司共同參與經(jīng)營(yíng)，多個(gè)鐵路貨運(yùn)公司一直以來(lái)堅(jiān)持的是以整體利益為重的管理思想，各大運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點(diǎn)建設(shè)了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營(yíng)公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來(lái)看，我國(guó)鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國(guó)操作起來(lái)更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國(guó)鐵路物流中心建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)來(lái)看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個(gè)性化的物流服務(wù)。美國(guó)鐵路貨運(yùn)在營(yíng)銷(xiāo)觀念上與市場(chǎng)發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對(duì)象，而且看作是經(jīng)營(yíng)的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營(yíng)指標(biāo)和工作重心的首位，通過(guò)水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)。

（2）注重通過(guò)優(yōu)化配置的手段，降低物流成本?？刂莆锪鞒杀臼俏锪鬟\(yùn)作的關(guān)鍵，美國(guó)的物流成本全世界來(lái)看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢(shì)，筆者分析了其原因，主要?dú)w結(jié)為兩點(diǎn)：①美國(guó)的物流中心的管理講究實(shí)效，并不一味追求機(jī)械化、自動(dòng)化，各種機(jī)械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達(dá)到資產(chǎn)的最優(yōu)配置。②美國(guó)物流成本較低還有一個(gè)重要的原因就是注重減少倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，關(guān)鍵是在倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動(dòng)化的廣泛使用，以及 “零庫(kù)存”生存普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進(jìn)的物流服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國(guó)的物流發(fā)展無(wú)論在規(guī)?？偭?，企業(yè)實(shí)力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國(guó)物流中心大多采用先進(jìn)的技術(shù)裝備，在管理中廣泛采用計(jì)算機(jī)、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的物流中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識(shí)別裝置來(lái)指揮和調(diào)度運(yùn)行的車(chē)輛。

1.2 德 國(guó)

為了滿足未來(lái)貨運(yùn)市場(chǎng)的需求以及促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)在德國(guó)的發(fā)展，德國(guó)提出建設(shè)鐵路貨運(yùn)中心，這在一定程度上可以提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)分析和盈利，同時(shí)也可以緩解公路壓力，減少環(huán)境污染。德國(guó)第一個(gè)貨運(yùn)中心——不萊梅貨運(yùn)中心于1984年建成，從此以后德國(guó)鐵路部門(mén)堅(jiān)持對(duì)貨運(yùn)中心的建設(shè)，不斷進(jìn)行規(guī)劃，截至1992年，東西德合作制定整體規(guī)劃了28個(gè)物流中心，2006年，德國(guó)鐵路成立了物流部，探索出了一條德式 “門(mén)到門(mén)”公鐵聯(lián)運(yùn)方法，促進(jìn)了德國(guó)鐵路物流和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。到2008年，德國(guó)已規(guī)劃了40個(gè)物流中心，其中，33物流中心已經(jīng)建成并投入使用，截止到目前，經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，德國(guó)鐵路已經(jīng)初步形成了覆蓋面廣泛的物流中心體系。從德國(guó)物流中心建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)來(lái)看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。德國(guó)鐵路建設(shè)物流中心的選址將交通樞紐列為最重要的考慮因素，這與我國(guó)鐵路物流中心選址時(shí)考慮的因素一致，德國(guó)在物流中心發(fā)展初期的就考慮了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，選擇連接多種交通方式的樞紐地區(qū)發(fā)展物流中心，德國(guó)目前的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作已經(jīng)卓有成效，形成了自己獨(dú)有的一套德式多式聯(lián)運(yùn)方法，如一票到底等。

（2）注重物流中心內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。德國(guó)非常注重倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，例如德國(guó)魯爾工業(yè)區(qū)的哈根卷鋼物流倉(cāng)儲(chǔ)中心，該中心是德國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)一個(gè)比較典型的實(shí)例，該物流倉(cāng)儲(chǔ)中心可以為附近的客戶提供從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)到訂購(gòu)、配送的整個(gè)物流運(yùn)輸服務(wù)，這里的倉(cāng)儲(chǔ)中心已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的倉(cāng)庫(kù)，而是一種流通型的現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)中心，內(nèi)部全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理，并保證在1小時(shí)內(nèi)配送發(fā)貨。同時(shí)德國(guó)許多倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備內(nèi)設(shè)GPS導(dǎo)航，方便客戶了解貨物存儲(chǔ)情況。

（3）物流中心投資模式采用PPP（Public-Private Partnerships）模式，中文直譯為 “公私合伙制”，簡(jiǎn)而言之就是指公共部門(mén)通過(guò)與私人部門(mén)建立伙伴關(guān)系提供公共產(chǎn)品或服務(wù)的一種方式。不同國(guó)家PPP模式具有不同特點(diǎn)。德國(guó)的特點(diǎn)就是 “政府統(tǒng)籌規(guī)劃—州政府、當(dāng)?shù)卣龀帧髽I(yè)化經(jīng)營(yíng)—入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)”。在物流中心建成后，德國(guó)采用政府參股的形式，成立不以盈利為目的的發(fā)展公司，為園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)服務(wù)。

1.3 日 本

1987年4月日本鐵路開(kāi)始了民營(yíng)化改革，成立了6家客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司，日本貨運(yùn)公司在20世紀(jì)90年代前是不允許從事公路運(yùn)輸?shù)模请S著后來(lái)貨運(yùn)嚴(yán)重虧損，開(kāi)始加快了現(xiàn)代物流的發(fā)展。日本是最早建立物流中心的國(guó)家，1965年日本建立了第一個(gè)物流中心——自1965年至今已在22個(gè)城市中建設(shè)了24個(gè)大型物流中心，平均占地約74公頃。日本發(fā)展現(xiàn)代物流的做法主要是形成區(qū)域的物流中心、開(kāi)行班列。日本物流中心建設(shè)的過(guò)程主要是：首先，在政府牽頭確定市政規(guī)劃，規(guī)劃后將地塊分別以生地的價(jià)格出售給不同的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后再由這些協(xié)會(huì)組織資金的招募，成立專(zhuān)門(mén)的公司負(fù)責(zé)土地購(gòu)買(mǎi)和物流設(shè)施建造，政府對(duì)周邊的交通設(shè)施進(jìn)行配套建設(shè)。從對(duì)日本物流團(tuán)地建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，值得我們學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)主要有：

（1）政府在物流的發(fā)展中起到了重要的調(diào)節(jié)作用。政府通過(guò)制定大量的引導(dǎo)和支持政策，使用有限的資源、資金和人力最大限度地用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵部位，對(duì)物流發(fā)展進(jìn)行整體規(guī)劃，確保前期投資，通過(guò)降低貸款利率、外匯配額等政策的經(jīng)濟(jì)手段、法律及行政措施保證產(chǎn)業(yè)政策的落實(shí)和實(shí)施，對(duì)物流的發(fā)展起到了促進(jìn)作用。

（2）重視集裝箱的發(fā)展，提高集裝箱列車(chē)的速度。不僅提高集裝箱列車(chē)的速度，還采用GPS對(duì)集裝箱定位，通過(guò)直接在車(chē)站正線進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，來(lái)加快集裝箱中轉(zhuǎn)等。

（3）物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的建設(shè)。日本物流中心的建設(shè)非常重視倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備，現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備使得倉(cāng)儲(chǔ)綜合成本降低是日本物流成本全世界最低的一個(gè)主要原因。日本物流中心的倉(cāng)庫(kù)普遍采用流通型倉(cāng)庫(kù)，可以根據(jù)客戶需求進(jìn)行分揀、配貨，不僅節(jié)約了成本損耗，還提高了服務(wù)水平。

2 啟 示

基于我國(guó)鐵路物流中心規(guī)劃、建設(shè)的實(shí)際情況，以及物流運(yùn)作在我國(guó)的具體實(shí)施情況，結(jié)合對(duì)國(guó)外物流中心建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)分析，主要提出如下幾個(gè)點(diǎn)供我國(guó)鐵路物流中心借鑒。

（1）對(duì)于未建或者尚未規(guī)劃的鐵路物流中心，可以采用PPP的建設(shè)模式和經(jīng)營(yíng)模式。PPP模式比較適合我國(guó)鐵路的現(xiàn)狀，不僅僅局限在鐵路物流中心的建設(shè)中，在我國(guó)鐵路貨運(yùn)站的物流化改革中都可以借鑒PPP建設(shè)和經(jīng)營(yíng)模式，具體實(shí)施過(guò)程中可以在融資方式、管理方式上考慮我國(guó)自身的特點(diǎn)，充分發(fā)揮社會(huì)既有現(xiàn)代物流技術(shù)。目前，我國(guó)鐵路物流中心的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)模式已經(jīng)在向PPP模式發(fā)展，如天津、大連、寧波鐵路物流中心引入了當(dāng)?shù)氐母劭诔闪⒑腺Y子公司。從總體來(lái)說(shuō)，物流中心的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)上還處于市場(chǎng)剛剛放開(kāi)的局面，適合我國(guó)國(guó)情的PPP模式還需要經(jīng)歷一段時(shí)間的摸索，國(guó)家、鐵路對(duì)參與投資建設(shè)的私營(yíng)企業(yè)可以盡量放開(kāi)準(zhǔn)入政策，地方政府從一定程度上給予一定的扶持，針對(duì)物流中心的管理加入更多的市場(chǎng)因素，這里要正確把握政府部門(mén)參與的尺度。

（2）基于鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的契機(jī)，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展 “公—鐵—港口—航空”多式聯(lián)運(yùn)功能為主，對(duì)鐵路既有運(yùn)輸、物流資源明確定位。國(guó)外物流中心的建設(shè)與鐵路的發(fā)展融為一體，鐵路運(yùn)輸僅作為綜合運(yùn)輸方式體中的一個(gè)環(huán)節(jié)一種方式，關(guān)鍵在于企業(yè)如何組織鐵路、公路、港口、航空等多種運(yùn)輸之間的協(xié)同，開(kāi)展的 “門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，為客戶提供便捷的方式，該模式已經(jīng)成為多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的固定模式，構(gòu)建多種運(yùn)輸方式互為支撐形成綜合運(yùn)輸體系。我國(guó)鐵路目前正在大規(guī)模實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，各路局非運(yùn)輸部門(mén)投資建立物流中心、基地、專(zhuān)用線 （專(zhuān)用鐵路）等設(shè)施設(shè)備，可以更好地促進(jìn)鐵路物流業(yè)的發(fā)展。由于我國(guó)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要承擔(dān)部分社會(huì)責(zé)任，同時(shí)，鐵路網(wǎng)布局隨著 “中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃”以及鐵路 “十二五”發(fā)展規(guī)劃的推進(jìn)逐漸成網(wǎng)，鐵路作為對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有重要影響的支柱型產(chǎn)業(yè)，可以充分發(fā)揮綜合物流優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)起綜合運(yùn)輸體系的運(yùn)營(yíng)者和操作者的角色，具體做法建議進(jìn)一步明確物流中心的功能、遠(yuǎn)期規(guī)劃；完善多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能，構(gòu)建聯(lián)運(yùn)共享數(shù)據(jù)庫(kù)，加強(qiáng)多種運(yùn)輸方式之間的數(shù)據(jù)共享和反饋；建立并完善與聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸企業(yè)溝通機(jī)制，定期簽訂協(xié)議，實(shí)現(xiàn)緊密無(wú)縫銜接技術(shù)；以提高多式聯(lián)運(yùn)份額為目標(biāo)，加強(qiáng)物流中心市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)組織機(jī)構(gòu)建設(shè)；實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)主體之間相關(guān)設(shè)施設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)等等。物流中心的發(fā)展為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展注入的新的活力，正如鐵路非運(yùn)輸業(yè)與運(yùn)輸業(yè)的關(guān)系，需要緊密融合，互相促進(jìn)，帶動(dòng)整個(gè)鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。

（3）重視集裝箱的發(fā)展和物流標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)。集裝箱是我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的主要載體，從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)可以看出，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)，我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展目前與發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大，且對(duì)物流相關(guān)設(shè)施設(shè)備如托盤(pán)等還沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，影響了我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前我國(guó)18個(gè)鐵路物流中心的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)我國(guó)集裝箱的發(fā)展起到了重要的促進(jìn)作用，建議引進(jìn)集裝箱GPS追蹤系統(tǒng)，加快研究集裝箱及設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，并引入RFID射頻識(shí)別技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以集裝箱聯(lián)運(yùn)為載體的現(xiàn)代物流服務(wù)，構(gòu)建鐵路貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化體系。

（4）以效益為根本，針對(duì)以倉(cāng)儲(chǔ)功能為主的物流中心，采用現(xiàn)代化的流通型倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備，提高服務(wù)水平，減少物流成本。采用大型流通型倉(cāng)庫(kù)，使用現(xiàn)代化的堆垛裝卸設(shè)施設(shè)備是目前發(fā)達(dá)國(guó)家提高倉(cāng)儲(chǔ)水平，降低物流成本的主要方法。從物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)看，倉(cāng)儲(chǔ)成本在物流成本占較大比重。我國(guó)鐵路物流中心部分是在原有貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上進(jìn)行建設(shè)的，在充分考慮物流成本的基礎(chǔ)上，需要對(duì)原有倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備進(jìn)行改建，實(shí)現(xiàn)徹底的物流化，在原有的基礎(chǔ)上朝著流通型倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施改建，同時(shí)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，提高鐵路倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的機(jī)械化和自動(dòng)化，增加物流相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目，發(fā)展改建成本最小化，配送、運(yùn)輸準(zhǔn)確率最高化的現(xiàn)代流通型倉(cāng)庫(kù)。

（5）充分發(fā)揮政府宏觀調(diào)控作用。無(wú)論是美國(guó)還是日本，政府在物流的發(fā)展過(guò)程中都起到了重要作用，在整體宏觀調(diào)整的基礎(chǔ)上給企業(yè)充分的權(quán)利。我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流也需要政府給予積極的引導(dǎo)和支持，特別是地方政府在實(shí)現(xiàn)區(qū)域性物流中心的過(guò)程中需要發(fā)揮重要作用，通過(guò)政策引導(dǎo)，積極促進(jìn)我國(guó)鐵路物流的發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)我國(guó)運(yùn)輸領(lǐng)域的綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建。

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