船級社角色定位引發(fā)激辯

本刊記者 胥苗苗

2011年底，德國船級社（GL）與日本知名船廠IHIMU簽署協(xié)議，聯(lián)手開發(fā)LNG驅(qū)動新型環(huán)保型集裝箱船，同時有消息稱，GL和挪威船級社（DNV）聯(lián)合日本的Oshima造船公司共同參與了2艘LNG動力散貨船的設(shè)計。消息一出，再次引發(fā)了關(guān)于船級社角色定位的熱議。

一直以來，船級社扮演的是一個獨立裁判，確保船舶設(shè)計滿足IMO和船級社自己的規(guī)范，這相當于為船東提供了一種保證。此外，船級社也監(jiān)控新造船，為船廠建造新船提供另一種保證。而今天，各大船級社都競相在他們現(xiàn)有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上拓展新的空間，從而強化他們作為航運安全守護者的角色。有的船級社已開始在近海市場、風能領(lǐng)域和陸上行業(yè)中狠下功夫，有的船級社則利用旗下的實體公司與國際標準組織展開競爭；還有的則根據(jù)他們已有的經(jīng)驗進軍咨詢行業(yè)等。

那么，船級社到底該扮演何種角色？對此，世界幾大主要船級社各執(zhí)一詞。

以DNV，GL為首的船級社似乎更熱衷于提出設(shè)計理念的道路，包括DNV和GL在內(nèi)的很多船級社都在提供環(huán)保咨詢服務(wù)，這些船級社認為他們思考的綠色船舶理念問題是船級社發(fā)展的前進方向。DNV總裁Tor Svensen表示，DNV最近幾年提出的是理念并不是設(shè)計。前幾年，DNV曾大張旗鼓地宣傳過Triality概念船，即一艘LNG動力無壓載艙的大型油輪。去年還提出了Quantum概念船，即一艘雙燃料艙的集裝箱船舶。在希臘大學提出油輪未來如何適應(yīng)強制性能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）的想法時，GL也曾提出過“最佳”阿芙拉型油輪設(shè)計。

Svensen堅持認為DNV并沒有擔當設(shè)計者的角色，Quantum 和Triality概念船只是形式而不會真正從事航運。船東必須把這些概念轉(zhuǎn)變成他們自己的設(shè)計用于未來船舶的建造中。此外，他還表示，DNV非常清楚如何劃清這類工作和船級社安全角色之間的界限。DNV的LNG部門主管Lars Petter Blikhom則表示，在船舶技術(shù)和環(huán)境表現(xiàn)方面，船級社擁有最多的信息和經(jīng)驗，把這部分信息反饋給業(yè)界，對航運界和環(huán)境保護來說都是有益的，而實施的最佳途徑就是通過具體的研發(fā)和創(chuàng)新項目來實現(xiàn)。

GL則表示，它參與的船舶設(shè)計只停留在提出概念這一階段，例如他們提出的1000TEU零排放的船舶概念，而并沒有扮演船舶設(shè)計者的角色，只是扮演船級社的傳統(tǒng)角色幫助船廠遵守相關(guān)規(guī)則而已。GL認為，船級社有義務(wù)幫助業(yè)界提高能效。

GL發(fā)言人Olaf Mager在給英國勞氏船級社（LR）的一封信中寫到，設(shè)計理念只是為了評估我們?yōu)榭蛻籼峁┮环莞玫慕鉀Q方案的基礎(chǔ)研究。為了得到歐洲船旗國的認可，歐洲法律要求保留一個這樣的研發(fā)部門。此外，GL有其獨立的法律實體——Futureship，該機構(gòu)有他們自己的管理方式、人員以及體系為外界提供咨詢服務(wù)。此外，F(xiàn)utureship也并未從事設(shè)計船舶和創(chuàng)造性設(shè)計，也不制定任何入級規(guī)范或類似文件。

而其他船級社如日本船級社（NK）、LR和ABS則反對DNV和GL的做法。對此，ABS（美國船級社）總裁Wiernicki指出，我們需要清楚的底線是，船舶設(shè)計者和船級社的目的有著本質(zhì)區(qū)別，船級社扮演船舶設(shè)計者的角色是危險的，因為這樣做破壞了行業(yè)的基本構(gòu)架，損害了船級社作為獨立第三方的信譽，還可能導致設(shè)計水平的下降從而對整個業(yè)界的信譽造成影響，甚至還會擾亂基本檢驗，打破商業(yè)壓力下有效安全和環(huán)境風險管理之間的平衡。

Wiernicki表示，他更關(guān)注設(shè)計、發(fā)證之間的區(qū)別以及這兩者如果發(fā)生交叉可能帶來的危險。當船級社開始注重研發(fā)和提高自己的設(shè)計時，作為獨立第三方就在本質(zhì)上被打了折扣。去年，新船建造統(tǒng)一采納EEDI，業(yè)界正在進入一個改良船舶基礎(chǔ)設(shè)計的時代，但這一變化不應(yīng)該成為船級社為了增加市場份額而扮演船舶設(shè)計者角色的借口。如果船級社既參與船舶設(shè)計又提供船舶入級服務(wù)，那么船級社與保險商、銀行、船旗國以及港口國獨一無二的聲譽都會受到致命的影響。Wiernicki表示，船級社需要在傳統(tǒng)角色和設(shè)計者之間選擇其一，而不能同時擔當兩個角色。在船級社扮演船舶設(shè)計者這個問題上，ABS決不會妥協(xié)。

面對外界的質(zhì)疑，DNV總裁Svensen回應(yīng)認為，非常理解人們對未來船級社角色的擔憂。但到目前為止并沒有具體的原則將船級社的咨詢業(yè)務(wù)和入級業(yè)務(wù)明確地區(qū)分開來，因此不能用簡單的對或錯來判定船級社這樣一個主管機構(gòu)，因為我們的期許存在差異。他同時表示，DNV能在業(yè)界扮演好船級社應(yīng)有的角色。

正如有專家評論的那樣，不知不覺中，歐洲船級社已經(jīng)身處十字路口，并有些許不知何去何從的感覺。隨著時間的推移，船級社逐步演變成為海事界的風險管理者，船舶和航運正在成為其經(jīng)營范圍的一個邊緣部分。GL在過去五年中收購了幾家非海事類公司，其管理結(jié)構(gòu)也因此發(fā)生改變，總?cè)藬?shù)也從3000人增加到了7000人。日前，意大利船級社（RINA）控股了一家能為系統(tǒng)和運輸工程提供專家咨詢的公司，而法國船級社（BV）的巴黎總部辦公室已有一份4.8萬人的薪水冊并聲稱每個領(lǐng)域都有被外界所熟知的專家團隊。

船級社沒有設(shè)計船舶的業(yè)務(wù)，但他們一直在談?wù)撉鍧嵑途G色，感覺他們已經(jīng)將這些概念灌輸進了正在運營的船舶。這一點也正好是船級社不得不清楚他們要前行的方向。市場衰退時期，船東渴望船級社能幫助他們獲得收益以及找到一種適合自己發(fā)展的保證。船級社的規(guī)模、入級總噸位等都不是問題，問題在于船東是否認為他選擇的船級社在用心與他們一起努力改進燃油效率，為老問題提供新的解決方案。伴隨能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）被強制執(zhí)行，船級社的雙重角色將持續(xù)成為業(yè)界的關(guān)注焦點。