鎳礦石運(yùn)輸災(zāi)難何時(shí)休

本刊記者 胥苗苗

2011年12月27日，建于2005年的56000DWT大型靈便型裝運(yùn)鎳礦石船舶“皇后”號(hào)在菲律賓呂宋島沉沒，造成22人死亡。這是繼2010年下半年45000DWT“建富星”號(hào)、56000DWT“南遠(yuǎn)鉆石”號(hào)和50000DWT“宏偉”號(hào)沉沒造成44人死亡之后的又一次嚴(yán)重事故，也再次引發(fā)了人們對(duì)鎳礦石運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)關(guān)注。

與2010年下半年發(fā)生的三起事故相似，該船也是運(yùn)輸鎳礦石從印度尼西亞出發(fā)前往中國。盡管到目前為止事故原因還沒有最后確定，但從事故的特征來看與貨物液化有關(guān)。因?yàn)樨浳飶挠∧酠orowali港口附近的露天煤礦運(yùn)出，事故發(fā)生在該區(qū)域每年11月到3月的多雨季節(jié)。該事故中的唯一幸存者也表示，他們有時(shí)間做一些應(yīng)急準(zhǔn)備，這就暗示了船舶并沒有出現(xiàn)通常導(dǎo)致迅速沉沒的結(jié)構(gòu)性故障。因此，鎳礦石貨物的液化被認(rèn)為是最有可能導(dǎo)致船舶發(fā)生事故的原因。

然而，作為一家在鎳礦石運(yùn)輸方面有著豐富經(jīng)驗(yàn)的著名公司，該船的船東Vinalines公司并沒有對(duì)事故做出任何評(píng)論或是明確表示他們?cè)谪浳镅b船前對(duì)貨物進(jìn)行了檢測。盡管該船舶的船齡只有7年，但東京備忘錄（Tokyo MOU）卻根據(jù)以前曾有過的缺陷記錄將其列為“高度優(yōu)先檢查”的船舶。此外，“皇后”號(hào)船舶入越南船級(jí)，越南船級(jí)社不屬于IACS成員。同時(shí)，該船也掛越南旗，越南旗是巴黎備忘錄中船級(jí)表現(xiàn)倒數(shù)第三的船旗。

“皇后”號(hào)事故發(fā)生后，國際干散貨船東協(xié)會(huì)（INTERCARGO）發(fā)布了一項(xiàng)緊急命令要求船東重審檢測程序，確保貨主嚴(yán)格遵守IMSBC規(guī)則。INTERCARGO秘書長Rob Lomas表示，我們以前就曾要求貨主和貨物利益相關(guān)方對(duì)貨物的檢測和安全程序進(jìn)行審查，隨著2010年發(fā)生了一系列危險(xiǎn)貨物造成的船舶事故，采取必要措施阻止事故發(fā)生從而減少不必要的人員傷亡變得更為緊迫。悲哀的是，部分船東在解讀IMSBC規(guī)則方面仍然缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，還在接受不安全的貨物。因此，我們需要得到出口國主管當(dāng)局的保證書，確保他們的手續(xù)和方法完整且透明，最主要的是船東能接受和信服主管當(dāng)局做出的保證。對(duì)主管當(dāng)局來說最重要的一點(diǎn)就是要確保船員人身安全不受到威脅。

在2011年9月召開的IMO分委會(huì)關(guān)于危險(xiǎn)貨物、固體貨物和集裝箱貨物（DSC）的第16次會(huì)議上，INTERCARGO與國際保賠協(xié)會(huì)(P&I)、國際海上保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)（IUMI）以及其他圓桌成員一起進(jìn)一步闡明IMSBC規(guī)則的要求，尤其是對(duì)涉及到易液化的貨物（如鎳礦石）做出精準(zhǔn)的闡述。

此外，船員培訓(xùn)公司如Videotel也大聲疾呼業(yè)界制定更有效和嚴(yán)格的規(guī)則。近期發(fā)生的多起事故足以證明部分發(fā)貨人無視強(qiáng)制規(guī)定中關(guān)于裝運(yùn)鐵礦粉和鎳礦石的規(guī)定。目前，船東面正臨艱難的貿(mào)易環(huán)境，再加上貨主更愿意將壓力轉(zhuǎn)嫁給承運(yùn)人，因此，船舶仍然會(huì)載運(yùn)那些可能會(huì)威脅到船舶及船員安全的貨物。正如Braemar技術(shù)服務(wù)中心的船舶檢驗(yàn)員Allan Ashby在勞氏日?qǐng)?bào)發(fā)表的文章中所說的那樣，對(duì)鐵礦粉和鎳礦石需求的增加給在季風(fēng)或雨季裝運(yùn)濕貨的承運(yùn)人造成很大壓力。

事故發(fā)生后，盡管各界對(duì)鎳礦石運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度有所增加，但是英國保賠協(xié)會(huì)是唯一一家采取行動(dòng)的保險(xiǎn)公司。英國保賠協(xié)會(huì)建議，運(yùn)輸這類貨物的所有成員公司或是正準(zhǔn)備進(jìn)入這一市場的成員公司應(yīng)在接受這類貨物裝船之前提高警惕，尤其是從印度尼西亞和菲律賓發(fā)出的貨物，如果他們有特別要求要及時(shí)與協(xié)會(huì)聯(lián)系。

針對(duì)近期連續(xù)發(fā)生的多起運(yùn)輸鎳礦船舶沉沒并造成重大人身傷亡的事故，船級(jí)社方面也為安全裝運(yùn)鎳礦石出臺(tái)了相關(guān)程序。日本船級(jí)社（NK）發(fā)布了鎳礦貨物運(yùn)輸?shù)男轮改?。NK表示其制定自己的指南是因?yàn)椤靶枰降亟⑵鹨粋€(gè)綜合的針對(duì)鎳礦貨物的安全運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)”，同時(shí)也可以保證船舶裝貨指南所規(guī)范的船舶裝貨作業(yè)與他們的新指南協(xié)調(diào)一致。

此外，意大利船級(jí)社（RINA）也制定了一套嚴(yán)格的干散貨船建造或改裝設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，使其能安全運(yùn)輸任何水分含量的細(xì)礦石。根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，即使貨物發(fā)生了液化，船舶也可安全運(yùn)輸。RINA技術(shù)部經(jīng)理PAOLO Salza稱，《國際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC）的強(qiáng)制實(shí)施，強(qiáng)化了散貨船安全，但并沒有給出任何安全運(yùn)輸可能發(fā)生液化的鎳礦石及其他礦石的具體措施，只是說不超過適運(yùn)水分限制（TML）就可以裝運(yùn)。但關(guān)鍵是TML易受雨水或其他因素的影響，很難確定。因此，通過改進(jìn)船舶設(shè)計(jì)來避免貨物液化則更加安全。按照IMSBC規(guī)則，A類貨物屬水分含量超過其TML后可能發(fā)生液化的貨物。RINA的船級(jí)符號(hào)IMSBC-A就對(duì)應(yīng)專門的A類貨物船舶。被RINA授予該船級(jí)的船舶無需對(duì)貨物進(jìn)行水分樣本抽樣檢測。

法國、日本、澳大利亞的主管當(dāng)局也積極采取應(yīng)對(duì)措施，盡管他們?cè)贗MSBC規(guī)則下決定固體散裝貨物的分類方式時(shí)意見存在分歧。IMSBC規(guī)則規(guī)定，國際固體散裝貨物的裝運(yùn)從2011年1月1日起成為SOLAS公約中的強(qiáng)制性規(guī)定。未列入SOLAS公約附則1的危險(xiǎn)貨物，公約要求裝運(yùn)港口的主管當(dāng)局必須進(jìn)行評(píng)估。公約定義的A類貨物是“如果在超過適運(yùn)水分限制的潮濕狀態(tài)下載運(yùn)可能液化”的貨物，C類貨物是既不易液化也不易發(fā)生化學(xué)危險(xiǎn)的貨物。

澳大利亞海事安全局（AMSA）提交的議案稱，由于澳大利亞主管當(dāng)局建議未列入附則1的貨物其適運(yùn)水分限制（TML）必須列為A類貨物標(biāo)準(zhǔn)，無論其濕度是否在TML的標(biāo)準(zhǔn)之下。換言之，AMSA已將任何有TML標(biāo)準(zhǔn)的貨物自動(dòng)劃入可能液化貨物范疇，即A類貨物范疇。

相比較而言，法國和日本主管當(dāng)局采取的方法更為系統(tǒng)。他們認(rèn)定某種散裝貨物其濕度標(biāo)準(zhǔn)在裝船時(shí)沒有超過TML標(biāo)準(zhǔn)，那么，該貨物可能被劃入C類貨物范疇。這種方法在IMSBC規(guī)則附則1中列出的很多預(yù)定產(chǎn)品中都有所體現(xiàn)。主管當(dāng)局在劃分不明固體散裝貨物入A類還是C類范疇時(shí)主要取決于這些貨物在裝船時(shí)的實(shí)際濕度或是根據(jù)IMSBC規(guī)則通過科學(xué)測試以后貨物是否能達(dá)到TML標(biāo)準(zhǔn)來決定。

由于目前國際上對(duì)鎳礦石的適運(yùn)水分限制（TML）尚無權(quán)威標(biāo)準(zhǔn)，而不同國家對(duì)精礦貨物的TML規(guī)定也有所不同，因此鎳礦石安全的適運(yùn)水分標(biāo)準(zhǔn)在國際上至今沒有統(tǒng)一的定論。盡管如此，行業(yè)人士一致認(rèn)同，船舶在裝運(yùn)貨物時(shí)必須考慮如何避免“自由液面”的問題，在裝卸貨物時(shí)要采取限制貨物含水量，固定貨物，并在裝卸完成后進(jìn)行嚴(yán)格檢驗(yàn)等多種措施來減少船舶事故發(fā)生，確保人身安全。