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    國外軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響研究述評(píng)*

    2012-07-05 06:49:20郭玉坤
    城市軌道交通研究 2012年2期
    關(guān)鍵詞:站點(diǎn)軌道交通住房

    郭玉坤

    (西南民族大學(xué)管理學(xué)院,610041,成都∥副教授)

    從城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響的理論基礎(chǔ)、研究方法、研究結(jié)論及研究結(jié)論差異原因等方面,對(duì)國外最新研究進(jìn)展進(jìn)行述評(píng),希望能為國內(nèi)該領(lǐng)域的學(xué)術(shù)研究提供借鑒和參考,推動(dòng)我國城市軌道交通建設(shè)更好、更快地發(fā)展。

    1 理論基礎(chǔ)

    城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響研究的主要理論基礎(chǔ)為土地租金理論、消費(fèi)者理論和市場供需均衡理論。其中,土地租金理論是核心理論。

    最早研究交通對(duì)住房價(jià)值影響的學(xué)者可以追溯到屠能(Johann Heinrich von Thünen)。以屠能于1826年提出農(nóng)業(yè)區(qū)位論為標(biāo)志,屠能的農(nóng)業(yè)圈模型后來成了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市空間結(jié)構(gòu)理論分析的基本模式。

    1903年,赫德(R.M.Hurd)發(fā)表了《城市土地價(jià)值理論》,認(rèn)為城市土地價(jià)值的高低取決于城市土地的交通可達(dá)性。1964年,阿郎索(W.Alonso)提出的地租理論,運(yùn)用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,解釋了土地區(qū)位、地租與土地利用之間的關(guān)系。這一理論也為研究城市交通對(duì)土地價(jià)值影響的研究提供了理論基礎(chǔ)。

    消費(fèi)者理論是美國學(xué)者Lancaster在1966年提出的,又稱為Lancaster偏好理論。Lancaster從產(chǎn)品的差異出發(fā),分析了構(gòu)成產(chǎn)品的基本“元素”空間,認(rèn)為對(duì)產(chǎn)品的需求并不是基于產(chǎn)品本身,而是因?yàn)楫a(chǎn)品所內(nèi)含的特征。消費(fèi)者購買這些物品和使用它們作為一種“投入”,把它們轉(zhuǎn)化為效用,效用水平的高低依賴于物品所包含的各種特征的數(shù)量。各產(chǎn)品特征對(duì)應(yīng)各自的隱含價(jià)格(無法在市場上直接觀察到),產(chǎn)品的價(jià)格由特征價(jià)格構(gòu)成(Lancaster,1966)。

    美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Rosen于1974年就產(chǎn)品特征提出了市場供需均衡模型。在市場完全競爭的條件下,Rosen以消費(fèi)者效用最大化和生產(chǎn)者利潤最大化作為目標(biāo),從理論上分析了異質(zhì)產(chǎn)品市場的短期均衡和長期均衡,為特征價(jià)格理論的建模、特征價(jià)格函數(shù)的估計(jì)奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)Rosen的理論,可以利用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法將產(chǎn)品特征的隱含價(jià)格分離出來,分析產(chǎn)品特征的需求等(Rosen,1974)。后來,眾多學(xué)者在Rosen的工作基礎(chǔ)上,對(duì)模型處理技術(shù)進(jìn)行了完善,并進(jìn)行了大量的實(shí)證研究。

    2 研究方法

    在城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響的相關(guān)研究中通常假定:軌道交通會(huì)改變區(qū)域可達(dá)性;距離交通設(shè)施越近的住房,購房者愿意支付更高的價(jià)格。但是,在影響住房價(jià)值和區(qū)位選擇的眾多因素中,交通可達(dá)性因素的影響常常相對(duì)較小。因此,評(píng)估軌道交通對(duì)住房價(jià)值的影響具有很高的挑戰(zhàn)性。

    當(dāng)前,評(píng)估城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響的方法主要可分為兩大類:一是縱向研究(Longitudinal study),主要使用特征價(jià)格評(píng)估模型(Hedonic);二是橫向研究(Cross-sectional study),采用的方法一般是在研究中隨機(jī)抽取軌道交通沿線的市場參與者進(jìn)行調(diào)查,預(yù)測(cè)可能存在的影響。

    在眾多試圖評(píng)估城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響的研究中,絕大多數(shù)學(xué)者采用的研究方法是特征價(jià)格模型。而大多數(shù)評(píng)估軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響的特征價(jià)格模型假定住房價(jià)值與影響因素間存在線性關(guān)系。這些關(guān)系可用下列公式表示:

    式中:

    α——一個(gè)常數(shù);

    βi——影響房地產(chǎn)價(jià)值的物理特征參數(shù);

    Zi——影響房地產(chǎn)價(jià)值的物理特征;

    γj——影響房地產(chǎn)價(jià)值區(qū)位特征的參數(shù);

    Lj——房地產(chǎn)的區(qū)位特征。

    特征價(jià)格模型的另一假定是:住房的物理特征或區(qū)位特征對(duì)住房價(jià)值的影響呈邊際遞減規(guī)律。該種假設(shè)下,柯布-道格拉斯應(yīng)用非常廣泛。

    在這個(gè)公式中,βi和γj分別為Zi和Lj的價(jià)格彈性。

    大多數(shù)學(xué)者在研究城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值的影響時(shí)采用的是這兩種方法之一。其中,線性模型的應(yīng)用最為廣泛,其原因一是因?yàn)樵撃P捅容^簡單,二是因?yàn)榫€性模型具有很好的模擬效果。但并不是所有研究者都使用特征價(jià)格模型,采用的研究方法還包括配對(duì)法(Matched Pairs)、重復(fù)交易比例(Repeat Sale Ratios)方法、敘述性偏好調(diào)查(Stated Preference Surveying)法、地理信息系統(tǒng)(GIS)方法等。與特征價(jià)格模型相比,這些方法更容易、所需信息更少,特別適合在市場交易數(shù)據(jù)不充分的情況下使用。其中,GIS法還可克服傳統(tǒng)方法中空間關(guān)系難以建立動(dòng)態(tài)模型的缺陷。但這些方法有一個(gè)共同缺陷:準(zhǔn)確性要低于特征價(jià)模型,因?yàn)樗麄儫o法控制影響住房價(jià)值的其他變量,如經(jīng)濟(jì)周期、住房的物理特征和區(qū)位特征等。

    城市軌道交通對(duì)住房價(jià)值的影響包括對(duì)住房租金和買賣價(jià)格兩個(gè)方面。租賃價(jià)格與買賣價(jià)格相比,具有其他一些特征,例如租賃范圍、談判妥協(xié)等。而買賣價(jià)格更加標(biāo)準(zhǔn)化,因此能更準(zhǔn)確地反映交通對(duì)住房價(jià)值的影響。因此,國外大多數(shù)研究成果使用的數(shù)據(jù)都是住房買賣價(jià)格。

    3 研究結(jié)論

    城市軌道交通既會(huì)因?yàn)閰^(qū)域可達(dá)性的改善而提升住房價(jià)值,也會(huì)因?yàn)樵肼暋⑽廴疽约耙蚪ㄔO(shè)導(dǎo)致的短期破壞而對(duì)住房價(jià)值產(chǎn)生負(fù)面影響(Gatzlaff &Smith,1993)。

    從現(xiàn)有文獻(xiàn)數(shù)量看,有關(guān)軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響的研究成果非常豐富,但研究結(jié)論并不一致。

    對(duì)于已經(jīng)擁有軌道交通很長時(shí)間的城市而言,新建軌道交通通常會(huì)提升住房價(jià)值。一項(xiàng)針對(duì)芝加哥的研究發(fā)現(xiàn),在橙線(Orange Line)開通前3年,站點(diǎn)周圍1.5km范圍內(nèi)的住房價(jià)值上升了17%(McDonal,1995)。Deloukas(2008)的報(bào)告也顯示,2004年為雅典奧運(yùn)會(huì)而開通的雅典地鐵2號(hào)線新站點(diǎn)提高了住房價(jià)值。通過使用特征價(jià)格模型發(fā)現(xiàn),在巴黎郊區(qū)的上塞納省,開通于1997年的T2電車對(duì)其影響區(qū)域的住房價(jià)值產(chǎn)生了顯著影響,住房價(jià)格提升了5%(Boucq,2007)。T2電車項(xiàng)目的研究使用了大量空間交易數(shù)據(jù)和復(fù)雜的可達(dá)性指數(shù)(可達(dá)性指數(shù)反映了新服務(wù)所提供的時(shí)間節(jié)?。?/p>

    針對(duì)同一地區(qū)不同時(shí)期軌道交通影響的研究得出了不同的結(jié)論。一項(xiàng)針對(duì)邁阿密地鐵的研究發(fā)現(xiàn),地鐵對(duì)住房價(jià)格沒有產(chǎn)生影響(Gatzlaff &Smith,1993)。針對(duì)亞特蘭大的一項(xiàng)研究則發(fā)現(xiàn),MARTA線雖然提升了低收入居民居住區(qū)的住房價(jià)格,但是降低了高收入居民居住區(qū)住房的價(jià)格(Nelson,1992)。而亞特蘭大的另外一項(xiàng)研究卻得出了完全不同的結(jié)論:發(fā)現(xiàn)高收入?yún)^(qū)域住房價(jià)值上升最快,特別是距離市中心19.6km的范圍內(nèi)(Bowes,2000);在距離站點(diǎn)0.8~1.6km范圍內(nèi)影響更為明顯,原因是在該距離范圍內(nèi),站點(diǎn)的負(fù)外部性(主要是犯罪和污染)沒有抵消可達(dá)性的改善。

    眾多研究成果顯示出一個(gè)基本規(guī)律:軌道交通對(duì)不同類型住房的影響表現(xiàn)出很大差異,城市軌道站點(diǎn)對(duì)公寓價(jià)值的影響要高于對(duì)獨(dú)戶住房的影響。在紐約,一項(xiàng)使用1985—1988年的交通數(shù)據(jù)評(píng)估地鐵對(duì)不同類型住房價(jià)值影響的研究發(fā)現(xiàn):在距離站點(diǎn)200m的范圍內(nèi),站點(diǎn)對(duì)獨(dú)戶住宅和聯(lián)排住宅的影響是固定的;在200m以外,住房價(jià)格呈現(xiàn)穩(wěn)定下降,距離每增加1m,每平方英尺住房的價(jià)格下降0.67美元,而站點(diǎn)對(duì)公寓的影響距離明顯更遠(yuǎn)(Anas & Armstrong,1993)。

    不同國家或地區(qū)的研究結(jié)論亦有很大差異。一些研究成果表明,相比美國,在英國軌道交通對(duì)土地價(jià)值的影響更大。一項(xiàng)對(duì)倫敦朱比利線的研究發(fā)現(xiàn),該線建造成本為35億英鎊,但該線使土地價(jià)值提升了130億英鎊,幾乎是建造成本的4倍(Riley,2001)。

    同時(shí),有些研究發(fā)現(xiàn)軌道交通并沒有對(duì)住房價(jià)值產(chǎn)生明顯的影響作用。例如Banister等人(2004)對(duì)克羅伊登地區(qū)“輕鐵連(Tramlink)”的研究結(jié)果顯示,軌道交通沒有對(duì)住房價(jià)值產(chǎn)生規(guī)律性影響;推測(cè)其原因可能是倫敦市中心對(duì)大倫敦地區(qū)經(jīng)濟(jì)的引力效應(yīng)超過了“輕鐵連”所產(chǎn)生的影響。

    4 研究結(jié)論不同的原因

    從前一節(jié)的介紹可以看出,關(guān)于軌道交通對(duì)于住房價(jià)值的影響,不同研究得出的結(jié)論具有較大差異。其中可能的原因主要有以下幾點(diǎn)。

    4.1 使用的研究方法不同

    在評(píng)估軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響時(shí),各項(xiàng)研究使用的分析方法不盡相同,從復(fù)雜的特征價(jià)格模型到比較簡單的配對(duì)比較法或者是重復(fù)交易法都有。正如上述提到的,由于這些方法對(duì)影響住房價(jià)值的其他因素缺乏控制,可能導(dǎo)致得出錯(cuò)誤的結(jié)論。

    雖然特征價(jià)格模型是現(xiàn)階段較為理想的評(píng)估模型,但最合適的特征價(jià)格模型是哪種,國外學(xué)者并沒能達(dá)成一致。更重要的是,可獲得的數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)質(zhì)量在每個(gè)城市是不同的,這必然會(huì)在模型使用中限制了影響因素的選擇,從而影響評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性。

    4.2 沿線公眾收入不同

    軌道交通對(duì)住房價(jià)值的影響取決于乘客的平均收入,住房升值額的一部分來自于乘客的消費(fèi)者剩余(Moore & Thoranes,1994)。如果低收入者占乘客數(shù)量的大部分,他們的消費(fèi)者剩余將反映在房價(jià)上。由于他們?cè)敢鉃椤皶r(shí)間節(jié)約”支付的費(fèi)用低于高收入群體,所以低收入乘客比例大的線路對(duì)住房價(jià)值的影響會(huì)較小。

    4.3 站點(diǎn)周圍土地的再開發(fā)機(jī)會(huì)不同

    由于在很多城市中存在土地使用管制,土地可達(dá)性的提高有時(shí)并不能轉(zhuǎn)化為再開發(fā)機(jī)會(huì)。而再開發(fā)可以最大化土地價(jià)值,所以存在土地利用管制的地區(qū),住房價(jià)值很難被最大化。

    從眾多研究成果中可發(fā)現(xiàn),軌道交通開通后房價(jià)上升最快的區(qū)域,往往是允許甚至鼓勵(lì)高密度開發(fā)的地區(qū),例如華盛頓、舊金山市區(qū)。但是,如果對(duì)某區(qū)域的土地需求沒有增長,放松土地管制并不能改變開發(fā)模式。

    迄今為止,沒有那項(xiàng)研究在評(píng)估交通對(duì)房價(jià)影響時(shí),全面考慮分區(qū)制的影響。如果開發(fā)密度被限制了,在一個(gè)特定城市,軌道交通沒有影響住房價(jià)值的事實(shí)并不意味著在更靈活的管制下對(duì)住房價(jià)值沒有影響。實(shí)際上,有很多證據(jù)證明,很多城市住房價(jià)值沒有上升是因?yàn)檎军c(diǎn)地區(qū)禁止高密度開發(fā)。在舊金山大都市區(qū)的一些城市,由于擔(dān)心高密度和交通擁堵,甚至降低站點(diǎn)地區(qū)的區(qū)劃規(guī)模(Huang,1996)。

    4.4 住房市場狀況不同

    住房價(jià)值對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境非常敏感,城市增長速度、城市土地供給彈性都會(huì)影響住房價(jià)值。在大都市區(qū),經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常快,并且土地供給缺乏彈性,軌道交通提供的可達(dá)性會(huì)因再開發(fā)機(jī)會(huì)而改變。而在城市增長速度比較慢,或者土地供給彈性大的地區(qū),可達(dá)性的提高不會(huì)引發(fā)再開發(fā),因此現(xiàn)有的開發(fā)模式不會(huì)發(fā)生改變;這些情況都會(huì)降低站點(diǎn)周邊住房價(jià)值的上升程度。以華盛頓為例,華盛頓地鐵對(duì)住房價(jià)值具有正面作用,是因?yàn)樵谧罱鼛资?,這個(gè)城市經(jīng)歷了快速的人口和經(jīng)濟(jì)增長。舊金山的情況要復(fù)雜一些:盡管這個(gè)城市同樣經(jīng)歷了快速增長,但是由于土地易得,允許城市擴(kuò)張,這導(dǎo)致再開發(fā)缺乏吸引力。

    有證據(jù)顯示,住房價(jià)值受預(yù)期影響。針對(duì)華盛頓和亞特蘭大的研究證明,軌道交通對(duì)住房價(jià)值的影響更多地體現(xiàn)在預(yù)期方面,預(yù)期因素對(duì)住房價(jià)值上升的影響超過了地鐵站點(diǎn)的實(shí)際開通產(chǎn)生的影響(Cervero,1991)。

    4.5 軌道交通系統(tǒng)的可達(dá)性

    人們?cè)谶x擇居住地和出行時(shí)通常會(huì)考慮可達(dá)性因素的影響,因?yàn)榭蛇_(dá)性降低了居民的交通時(shí)間和交通成本。利用特征價(jià)格模型對(duì)住房價(jià)值進(jìn)行研究的眾多成果已經(jīng)證明,可達(dá)性是決定住房價(jià)值的最重要因素之一,對(duì)住房價(jià)值具有非常高的正面影響。如果交通系統(tǒng)能提供的可達(dá)性越高,其對(duì)住房價(jià)值的影響也越高。

    乘客人數(shù)多少是交通系統(tǒng)所提供可達(dá)性高低的一個(gè)很好的反應(yīng)。實(shí)際上,在美國,乘客量最大的系統(tǒng),對(duì)房價(jià)的影響最大,例如紐約、芝加哥和華盛頓的地鐵。

    人們?cè)敢獠叫兄淋囌镜木嚯x與潛在乘客數(shù)量之間的關(guān)系通常不是線性的,而是呈幾何關(guān)系。如果假設(shè)人們從出發(fā)點(diǎn)到車站是一條直線,那么人們?cè)敢獠叫兄淋囌镜淖畲缶嚯x就被視為車站的影響半徑。在這個(gè)假設(shè)條件下,如果人口密度相同,那么最大步行距離提高41%,則乘客數(shù)量增加100%。

    在許多軌道交通提升了住房價(jià)值的案例中,有一個(gè)共同特點(diǎn)是,特別注重為更方便的到達(dá)車站提供步行設(shè)施,因?yàn)椴叫性O(shè)施會(huì)影響人們對(duì)公共交通工具的選擇。

    5 結(jié)語

    通過對(duì)大量相關(guān)研究的分析,可以得出以下結(jié)論:

    1)在評(píng)估軌道交通對(duì)住房價(jià)值影響時(shí),可供使用的研究方法主要有縱向研究和橫向研究兩類。應(yīng)根據(jù)能夠獲得的數(shù)據(jù)數(shù)量和質(zhì)量,選擇合適的評(píng)估模型。如果基礎(chǔ)條件充足,首選方法是特征價(jià)格模型;如果市場交易數(shù)據(jù)缺乏,則可選擇GIS、SP等方法。在今后的研究中,可嘗試多種方法的綜合運(yùn)用。

    2)軌道交通對(duì)不同住房類型影響不同,對(duì)開發(fā)成熟度較低的郊區(qū)住房價(jià)格的影響尤為顯著,對(duì)低收入居民住房的價(jià)格影響大于其它類型住房。在制定軌道交通規(guī)劃和沿線土地利用規(guī)劃時(shí),應(yīng)充分考慮軌道交通的這一特征,最大限度地提升軌道交通的投資效益。

    3)軌道交通對(duì)沿線住房價(jià)值的影響受站點(diǎn)周邊土地再開發(fā)機(jī)會(huì)和城市土地供給彈性的影響很大。為提高軌道交通建設(shè)的整體效益,需要適度提高沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度。

    4)軌道交通對(duì)住房價(jià)值的影響受站點(diǎn)可達(dá)性的影響,步行設(shè)施和環(huán)境的改善可提升軌道交通的正面影響。在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí),應(yīng)注重步行設(shè)施的完善,提高站點(diǎn)可達(dá)性。

    5)軌道交通的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能做到對(duì)各個(gè)階層都具有吸引力。這除了公平的考慮外,地鐵乘客來自不同收入階層還具有很多好處:一是不同收入乘客的組合可以使乘客具有不同的起點(diǎn)和終點(diǎn),這對(duì)交通運(yùn)營方是有利的;二是乘客涵蓋不同收入層次,這樣地鐵就能向更多人提供服務(wù),運(yùn)營方可降低成本,乘客則可以接受更好的服務(wù)。

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