重慶市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動機(jī)理研究

楊江練 （重慶交通大學(xué)，重慶 400074）

重慶是我國西部地區(qū)最重要的城市之一，其位于長江上游特殊的地理區(qū)位，特別是成為我國第4個直轄市和國家關(guān)于實(shí)施西部大開發(fā)的戰(zhàn)略決策以來，迅速發(fā)展成為中國經(jīng)濟(jì)體系中最具活力的地區(qū)之一；重慶市統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年上半年重慶市的GDP增速為16%，位居全國第二。隨著重慶經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)地位日漸提升，該地區(qū)與國內(nèi)外在經(jīng)濟(jì)方面的聯(lián)系越來越緊密，并在貿(mào)易和吸引外資等領(lǐng)域顯現(xiàn)出日益強(qiáng)勁的勢頭，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果倍受社會各界的關(guān)注。而作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要推動力之一的現(xiàn)代物流業(yè)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的重要作用越來越凸顯；即現(xiàn)代物流的發(fā)展伴隨著現(xiàn)代物流供給能力的提高，強(qiáng)勁助推經(jīng)濟(jì)的增長。張文杰 （2002）運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和交易費(fèi)用理論，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流的相互關(guān)系進(jìn)行了合理的分析，認(rèn)為兩者之間具有相互促進(jìn)的作用[1]。遲瑛琳、王篤勇 （2009）提出了對經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)的物流資源的整合與結(jié)合，提高物流企業(yè)的整體競爭力和效益，將對區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)都產(chǎn)生促進(jìn)作用[2]。因此，加快區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，提升本區(qū)域的地區(qū)和國際競爭力，對重慶市的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。但目前關(guān)于區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互關(guān)系的研究大部分著眼于定性研究，而定量研究較少，且主要關(guān)注于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，對西部地區(qū)的關(guān)注不多。本文以計量經(jīng)濟(jì)學(xué)作為理論基礎(chǔ)，通過統(tǒng)計分析的方法，建立數(shù)量模型來揭示重慶地區(qū)經(jīng)濟(jì)與物流各要素間的相互關(guān)系，揭示其作用規(guī)律，這將對重慶經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流整合與協(xié)調(diào)產(chǎn)生重要影響，并將助力重慶經(jīng)濟(jì)社會的健康、可持續(xù)發(fā)展。

1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流的互動關(guān)系

區(qū)域物流的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相互依存、相互促進(jìn)。當(dāng)某區(qū)域的經(jīng)濟(jì)獲得長足發(fā)展的時候，必然會對物流業(yè)產(chǎn)生巨大的需求，進(jìn)而促使與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、倉儲配送等的快速發(fā)展。同時，物流業(yè)發(fā)展所帶來的好處也促進(jìn)了該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。

1.1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)促進(jìn)區(qū)域物流的提升

根據(jù)以法國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯 （F.Perroux）的發(fā)展極概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的城市經(jīng)濟(jì)增長極理論，以及由此發(fā)展起來的美國弗里德曼 （J.Friedman）的 “中心—邊緣”理論，可知經(jīng)濟(jì)的增長不是在同一個區(qū)域空間以相同的速度進(jìn)行。相反，在不同時期和不同地域空間內(nèi)，增長的勢頭往往會集中在某些主導(dǎo)部門和有創(chuàng)新能力的企業(yè)[3]。在一些經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的區(qū)域，能產(chǎn)生較強(qiáng)的引力，并將周邊及其他條件相近地區(qū)、城市的資源吸納過來，形成以經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的城市為核心的相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局上的相對聚集與集群[4]。

而重慶市是以重慶主城區(qū)為主以及周邊區(qū)縣所構(gòu)成的擁有3 100多萬人口的一座特大城市，是我國面積最大，人口最多，最年輕的中央直轄市。位于我國大陸版圖的中心，是內(nèi)陸和三峽庫區(qū)的腹心地區(qū)，有承東啟西，接北傳南的區(qū)位優(yōu)勢。直轄以來，該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，各種商品、服務(wù)大量增加，社會零售商品量和社會商品流通量急劇增長，產(chǎn)生巨大的現(xiàn)實(shí)物流需求和潛在物流需求，為區(qū)域的物流提供了廣闊的發(fā)展空間，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，也促進(jìn)了該區(qū)域物流資源整合和一體化的進(jìn)程。雖然受全球金融危機(jī)所引發(fā)的世界經(jīng)濟(jì)的深度衰退，給地處中國西部的重慶造成了一定的影響，但在國內(nèi)積極的財政和適度寬松的貨幣宏觀政策引導(dǎo)下，重慶市抓住機(jī)遇，積極推進(jìn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整步伐，經(jīng)濟(jì)逐季回升，必將促使該區(qū)域向占優(yōu)勢的第二、第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并且第三產(chǎn)業(yè)的比重會越來越大，而物流正屬于第三產(chǎn)業(yè)，這必將大大增加對物流的需求。另外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，會增加對物流設(shè)施的投入，而更加完善的物流體系，也會推進(jìn)本區(qū)域物流的發(fā)展。

1.2 區(qū)域物流加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

降低成本，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。區(qū)域物流可通過顯著降低社會交易成本，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)，以及促進(jìn)形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)[5]。由于重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展緩慢，物流成本偏高，已成為發(fā)展開放型經(jīng)濟(jì)的薄弱環(huán)節(jié)。根據(jù) 《重慶市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，制定了關(guān)于重慶現(xiàn)代物流業(yè)專項規(guī)劃。提出建設(shè)西部地區(qū)國際物流中心，并指出重慶市物流業(yè)存在的一些突出問題和矛盾，如尚未樹立現(xiàn)代物流理念、物流基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱等，對此提出了對策和建議，突出說明現(xiàn)代物流業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。強(qiáng)調(diào)加快傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)對國民經(jīng)濟(jì)的支撐作用，逐步確立現(xiàn)代物流業(yè)作為重慶 “十二五”期間新興產(chǎn)業(yè)的重要地位，把現(xiàn)代物流業(yè)培育成為重慶市新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

另外，持續(xù)提高對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，使現(xiàn)代物流業(yè)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資提供了可靠的資金保證，提高后的基礎(chǔ)設(shè)施會帶來物流供給能力的提高，供給能力的提高將從兩個方面對區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來正反饋影響。一方面對物流產(chǎn)值的提高起到提升作用，另一方面物流基礎(chǔ)設(shè)施將形成對社會投資的聚集效應(yīng)，進(jìn)而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長起到拉升作用[4]。圖1為區(qū)域物流投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的反饋回路圖。如圖所示，左圖表明了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了對物流投資的增長，進(jìn)而帶來了物流供給能力的提高，還通過聚集效應(yīng)帶來了更多的社會再生產(chǎn)投資，促使經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。右圖則反映了區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的推動作用。

圖1 反饋回路圖

2 重慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流互動關(guān)系的數(shù)量模型分析

2.1 重慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流模型的指標(biāo)選取與說明

在該部分中，將為區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流的互動關(guān)系建立一個恰當(dāng)?shù)臄?shù)量模型來表示。對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)來說，在其發(fā)展過程中，有很多因素能夠影響該區(qū)域的物流發(fā)展?fàn)顩r的，但并不是所有的因素都能有顯著的影響，將所有影響因子都考慮進(jìn)去顯然也不利于研究的開展和結(jié)論的得出，且某些方面的數(shù)據(jù)由于各種原因難以獲取。因此，考慮用能顯著影響結(jié)果的重要因素來建立該模型?，F(xiàn)選擇國民生產(chǎn)總值（GDP）以及對交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資來分析該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況。然而區(qū)域物流是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，按照對物流業(yè)的理解，區(qū)域物流應(yīng)包括整個區(qū)域內(nèi)的所有物流經(jīng)營成果及其產(chǎn)值，但這方面的數(shù)據(jù)較難搜集，故采用貨運(yùn)量來表示該區(qū)域物流產(chǎn)值的水平。下面根據(jù)2003～2009年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)建立數(shù)量模型來進(jìn)行論證。相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計值見表1。

2.2 重慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流模型的構(gòu)建

表1 2003～2009年重慶區(qū)域指標(biāo)統(tǒng)計值

2.2.1 相關(guān)性分析

根據(jù)表1給出的統(tǒng)計量，分別對物流產(chǎn)值與國民生產(chǎn)總值、物流固定資產(chǎn)投資額 （即對交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)的投資）做出兩者相互關(guān)系的散點(diǎn)圖，如圖2、圖3。

從圖2、圖3中可以看出，物流方面的指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)方面的指標(biāo)是有相關(guān)關(guān)系的，可以初步判斷物流產(chǎn)值 （貨運(yùn)量）與國民生產(chǎn)總值、物流固定資產(chǎn)投資額 （即對交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)的投資）之間存在近似的線性關(guān)系。

2.2.2 回歸分析

通過分析，可以看出物流產(chǎn)值和一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間有著明顯的正線性相關(guān)性。因此，根據(jù)以上推理，可設(shè)國民生產(chǎn)總值、物流固定資產(chǎn)投資額作為解釋變量，而物流產(chǎn)值則為被解釋變量，并建立一個多元的線性回歸模型，現(xiàn)在初步擬定該回歸模型為：

其中，Cargo代表物流產(chǎn)值 （即貨運(yùn)量），GDP代表該區(qū)域的國民生產(chǎn)總值，Linvest為物流固定資產(chǎn)投資額 （即對交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)的投資），c（）3 為常數(shù)項系數(shù)。經(jīng)過Eviews6.0分析，得出結(jié)果，如表2所示：

表2 利用Eviews6.0進(jìn)行的OLS估計結(jié)果

由表2，可得到重慶區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的數(shù)量模型如下：

2.2.3 模型檢驗

表3 模型擬合優(yōu)度統(tǒng)計矩陣

物流產(chǎn)值實(shí)際值與回歸預(yù)測值的線性圖如圖4所示，擬合值 （Fitted）一直在實(shí)際值 （Actual）的兩側(cè)，Residual（殘差）則反映出實(shí)際值與擬合值之差，從該圖可以看出，在預(yù)測過程中的誤差比較小，從而進(jìn)一步的說明了該模型能夠較準(zhǔn)確的反映重慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流之間的相互關(guān)系，模型的建立是符合客觀實(shí)際的。表4則是物流實(shí)際值與擬合值的數(shù)據(jù)形式。

圖4 物流實(shí)際值、擬合值及殘差關(guān)系圖

表4 物流產(chǎn)值實(shí)際值、擬合值及殘差

3 結(jié)束語

通過以上的模型分析可以看出，重慶的國民生產(chǎn)總值以及物流的固定資產(chǎn)投資額對物流產(chǎn)值有很大的貢獻(xiàn)，物流產(chǎn)值的增長速度與物流固定資產(chǎn)投資額、GDP成正比；同時物流的增長作為該區(qū)域增長的一部分，支持和促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。通過以上的模型，可以看出經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也為物流的提升奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。

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