中國高鐵存在的問題及對(duì)策

朱 艷 （上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 200135）

高鐵是指通過改造原有線路 （直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的 “高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。當(dāng)下我國高鐵建設(shè)正處于如火如荼的高速增長(zhǎng)期，高鐵也成為時(shí)下媒體和大眾關(guān)注的熱門話題，那么我國高鐵發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題有哪些，這些問題應(yīng)該怎么應(yīng)對(duì)？本文將對(duì)以上問題進(jìn)行研究。

1 國內(nèi)外高鐵的發(fā)展歷程

1.1 世界高鐵發(fā)展歷程

總體來看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個(gè)階段。第一階段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵——日本東海道新干線正式通車，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)。1994年11月14日，歐洲之星正式開通運(yùn)營(yíng)，從英國到法國巴黎只需兩個(gè)半小時(shí)。第三階段：從90年代中期至今，在亞洲 （韓國、中國臺(tái)北、中國）、北美洲 （美國）、澳洲 （澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。

1.2 我國高鐵發(fā)展歷程

與發(fā)達(dá)國家相比，我國高鐵的規(guī)劃和建設(shè)起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003年10月12日，隨著長(zhǎng)春開往北京的T60次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\(yùn)專線，預(yù)示著中國建設(shè)的第一條高速客運(yùn)鐵路線——“秦沈客運(yùn)專線”正式開通，也標(biāo)志著我國從此邁入了高鐵時(shí)代。不僅如此，我國還自行設(shè)計(jì)制造了 “中華之星”高速列車，而其以每小時(shí)250公里的試驗(yàn)速度更是邁出了中國高鐵建設(shè)的重要一步，奏響了我國高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的凱歌，揭開了我國高鐵發(fā)展的序幕。

北京至天津城際高速鐵路。京津城際高速鐵路是中國第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的高速鐵路，起點(diǎn)站為北京南站，終到站為天津站，全長(zhǎng)120公里。2008年8月1日通車運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，列車直達(dá)運(yùn)行時(shí)間30分鐘，列車最小追蹤間隔為3分鐘。

武漢至廣州高速鐵路。起點(diǎn)站為武漢站，終到站為廣州南站，全長(zhǎng)1 068.6公里。2009年12月26日通車運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里，列車直達(dá)運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)8分鐘。全線共設(shè)18座車站，正線大中橋691座、隧道226座，橋隧比例達(dá)66.7%。在武廣高速鐵路試運(yùn)行的時(shí)候，兩列重聯(lián)的 “和諧號(hào)”高速動(dòng)車組列車創(chuàng)造了時(shí)速394.3公里的世界新紀(jì)錄。

鄭州至西安高速鐵路。起點(diǎn)站為鄭州站，終到站為西安站，全長(zhǎng)505公里。2010年2月6日通車運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，列車直達(dá)運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)48分鐘。鄭州至西安高速鐵路是我國第一條建設(shè)于濕陷性黃土地域的高速鐵路。

上海至南京城際高速鐵路。起始站為上海虹橋站，終到站為南京站，全長(zhǎng)301公里。2010年7月1日通車運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，列車直達(dá)運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)13分鐘。上海至南京高速鐵路是目前中國開通運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

上海至杭州高速鐵路。起點(diǎn)站為上海虹橋站，終到站為杭州東站，全長(zhǎng)202公里。這條高速鐵路全線共設(shè)9個(gè)車站，2010年10月26日通車運(yùn)營(yíng)，列車直達(dá)運(yùn)行時(shí)間45分鐘。

2010年12月3日，中國自主研發(fā)的 “和諧號(hào)”CRH380高速動(dòng)車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里。2011年6月30日，京滬高鐵通車運(yùn)營(yíng)，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長(zhǎng)度1 318公里。

2011年12月28日，經(jīng)歷了國內(nèi)高鐵系統(tǒng)內(nèi) “最長(zhǎng)”的 “試運(yùn)行”后，廣深港客運(yùn)專線廣深段正式開通，全長(zhǎng)102公里，運(yùn)營(yíng)初期時(shí)速最高將達(dá)到300公里，最快用時(shí)約35分鐘。

2 我國高鐵發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題

目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運(yùn)營(yíng)管理體系，確保了運(yùn)營(yíng)持續(xù)安全，取得了良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，提供了安全、快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展。如今，中國鐵路每天開行 “和諧號(hào)”高速動(dòng)車組列車1 000多列，發(fā)送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通后，既有鐵路通道的貨運(yùn)能力得到了巨大釋放，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品體系、提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

我國高速鐵路以驚人的速度發(fā)展，近5年時(shí)間走完了國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程。我國高速鐵路建設(shè)在取得巨大成就的同時(shí)，也出現(xiàn)了一系列問題。

2.1 高鐵票價(jià)過高，普通百姓并未從中真正受益

與普通列車相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價(jià)也更加昂貴。高昂的票價(jià)令很大一部分乘客，對(duì)高鐵這一運(yùn)輸工具望而卻步。

在中國，人們的生活水平還不高。國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為21 810元，全國農(nóng)村居民人均純收入6 977元。

客運(yùn)票價(jià)高，難以符合民眾收入水平和消費(fèi)水平。春節(jié)期間，特快車一票難求，而動(dòng)車卻空位不少，說明民眾現(xiàn)有收入水平與高鐵客運(yùn)的票價(jià)還有較大差距，高速度、高票價(jià)的高速鐵路并不是普通乘客們普遍能接受的。如武廣高鐵開通后，將武漢到廣州的列車運(yùn)行時(shí)間由10小時(shí)縮短到3個(gè)小時(shí)，鐵道部為了提高其上座率，停開了13對(duì)武廣線的普通列車，而武廣線是農(nóng)民工南下務(wù)工的交通要道，普通列車一下子停運(yùn)，收入低的農(nóng)民工只得被動(dòng)地為了節(jié)省幾個(gè)小時(shí)，多花費(fèi)幾百元坐高鐵，使他們有 “被高速”的無奈感覺。

武廣高鐵票價(jià)甚至高過正常打折的飛機(jī)票，只能適合年薪為12萬元以上的人乘坐，普通百姓只能望而卻步。據(jù)了解，武廣高鐵一等車票價(jià)為780元，二等車票價(jià)為490元；從武漢至廣州機(jī)票價(jià)平時(shí)打折后在400元左右；乘普通火車硬座是140元，硬臥是248元，軟臥最高390元。相比而言，武廣高鐵堪稱 “貴族專列”。而從長(zhǎng)沙至廣州最便宜的硬座價(jià)54元，T字頭快車硬座價(jià)也才98元。從長(zhǎng)沙坐高鐵到廣州，可節(jié)省七、八個(gè)小時(shí)的時(shí)間，但需要多支付二三百元車費(fèi)。

從北京到天津的二等單程高速鐵路車票58元，是一名工人日均工資的四分之三。而一張慢車的硬座車票11元，耗時(shí)2小時(shí)。

滬寧高鐵一等座和二等座的票價(jià)分別為233元和146元，同路段動(dòng)車組的一等座和二等座的票價(jià)分別是112元和93元，而普通列車的票價(jià)僅為47元，高鐵票價(jià)分別是動(dòng)車組票價(jià)的2.08倍和1.56倍，是普通列車票價(jià)的近5倍和3倍。

部分人士認(rèn)為：高鐵對(duì)中高端收入群體來說可謂 “物有所值”，但目前多數(shù)消費(fèi)者需要的還是票價(jià)低廉的普通列車和大眾化服務(wù)。

2.2 高鐵上座率低，高鐵運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)虧損

高昂的票價(jià)限制了一般乘客對(duì)高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示， “高速鐵路運(yùn)營(yíng)以來始終保持客流旺盛的狀態(tài)，共有11條開通運(yùn)營(yíng)的高鐵線路，平均上座率達(dá)101.7%”，這種說法令人不解， “難道高鐵趟趟超載”？

高鐵真實(shí)的上座率如何？以滬寧城際高鐵為例。時(shí)速350公里的滬寧城際高鐵，實(shí)現(xiàn)了上海至南京1小時(shí)到達(dá)。運(yùn)行20多天后，有媒體進(jìn)行了體驗(yàn)式采訪，發(fā)現(xiàn)有的車次賣出的車票不到100張，有的車廂只有1名旅客或數(shù)名旅客，有的車廂甚至空無一人。實(shí)際上，滬寧高鐵剛開通時(shí)，也曾火過一陣。滬寧間 “高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產(chǎn)品，不少旅行社推出的 “高鐵游”首發(fā)團(tuán)更是在出發(fā)前幾天就告售罄。但到了8月上旬， “高鐵游”大幅降溫，報(bào)名者日漸減少，有時(shí)連拼湊組團(tuán)都很困難。高鐵價(jià)格是導(dǎo)致這樣結(jié)果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價(jià)格在600元左右，而乘高鐵往返，不低于800元，貴了近三分之一。

高鐵運(yùn)營(yíng)已陸續(xù)出現(xiàn)巨大虧損，以京津高鐵為例，其設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3 000萬人次，營(yíng)業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運(yùn)量不足2 000萬人次，僅為設(shè)計(jì)能力的七成左右，營(yíng)業(yè)額只有11億元出頭，難以抵補(bǔ)每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費(fèi)以及日常設(shè)備維護(hù)費(fèi)、高鐵電費(fèi)等變動(dòng)成本。算下來，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國高鐵的虧損又有多少呢？政府的投入，說到底，是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說是對(duì)納稅人負(fù)責(zé)任的舉動(dòng)。

統(tǒng)計(jì)顯示，武廣高鐵平均上座率不到四成。這四成當(dāng)中可能還包括大量的體驗(yàn)者。如果未來武廣高鐵的平均上座率還是如此，那將是一場(chǎng)災(zāi)難。高鐵的高價(jià)是正常的市場(chǎng)行為，但如果達(dá)不到足夠多的載客量去還債怎么辦？這是一個(gè)什么概念？按現(xiàn)在500元平均票價(jià)計(jì)算，即便365天，天天33對(duì)列車滿載旅客，運(yùn)行10年，方可收回投資，這還不算其它配套投入 （如能源、維修、管理等等）。但是，稍有常識(shí)的人都清楚，樂觀些，按50% 的平均載客率，武廣高鐵和未來的另7條高鐵，回收期將超過20年。只要想到修建成本和運(yùn)行成本雙高不下的情形，你就能明白西方高鐵盈利的障礙之所在。西方國家的高鐵車站一般都很簡(jiǎn)陋，很多都利用了原來的老站，節(jié)省了修建成本，不像我們極盡鋪張浪費(fèi)之能事。據(jù)報(bào)道，一個(gè)小小的耒陽火車站都花了4.3億。短期收回成本的可能性根本就沒有！

2.3 高鐵給沿線居民帶來的污染

由于過于求快的建設(shè)，許多地方的高鐵項(xiàng)目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就匆匆上馬，由此引發(fā)了許多社會(huì)問題。

此前，京津高鐵、京滬線南京段、廣深高鐵香港段的建設(shè)中，沿線居民對(duì)噪聲與電磁污染的抗議一直伴隨著高鐵的規(guī)劃和建設(shè)。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統(tǒng)的噪聲和震動(dòng)的影響之外，主要集中在高速運(yùn)行的機(jī)車與空氣摩擦造成的噪音，此外，環(huán)評(píng)法出臺(tái)后，高鐵電磁輻射也成為公眾擔(dān)心的問題。

周邊鐵路及沿線的噪聲、震動(dòng)、電磁輻射、環(huán)境臟亂、社會(huì)治安死角等問題，一直影響沿線的城市居住環(huán)境。高速鐵路環(huán)境噪聲的影響是發(fā)展高速鐵路中不可避免的一個(gè)問題。列車運(yùn)行產(chǎn)生的電磁輻射主要體現(xiàn)在對(duì)沿線電視等通訊質(zhì)量的影響，附近用天線收看電視的家庭接收信噪比下降，會(huì)有雪花現(xiàn)象。

2.4 中國高鐵事故頻發(fā)

2011年7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電，G151次停車斷電導(dǎo)致19趟下行列車晚點(diǎn)。

7月12日11時(shí)，京滬高鐵安徽宿州附近供電設(shè)備故障，經(jīng)搶修，13時(shí)排除故障。故障導(dǎo)致至少11趟列車到達(dá)北京南站晚點(diǎn)，3趟列車從北京南站推遲發(fā)車。期間，被困列車斷水、斷電、斷空調(diào)，甚至出現(xiàn)乘客因悶熱突發(fā)中暑昏倒的險(xiǎn)況。

7月13日，由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮(zhèn)江南站附近非正常?？?個(gè)半小時(shí)后更換備車?yán)^續(xù)前行。

7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，北京南站開往福州站的D301次動(dòng)車組列車運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動(dòng)車組列車發(fā)生追尾事故，后車4節(jié)車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人 （包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

3 對(duì) 策

結(jié)合我國的基本國情，發(fā)展中國特色的高鐵是中國高鐵發(fā)展的最好選擇。所謂的中國特色，是需要全面衡量我國不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)能力和人們的消費(fèi)意愿，分地區(qū)分時(shí)間先后發(fā)展高鐵。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方，可以采用跨越式發(fā)展，吸取國外的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，尋求利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)發(fā)展高鐵；在經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，暫時(shí)只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設(shè)做好準(zhǔn)備工作；在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，只修建普通的列車線路即可，同時(shí)投入資金維護(hù)和修理既有鐵路。此外，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，也要有高低檔的消費(fèi)群體區(qū)分，在發(fā)展高鐵的同時(shí)，將部分資金用于中低檔火車的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)上，以滿足多數(shù)普通消費(fèi)者的需求。這樣有規(guī)劃、有層次的發(fā)展，必能使我國的高鐵獲得更好的未來。

3.1 降低昂貴的票價(jià)，提高管理水平與運(yùn)營(yíng)效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務(wù)于民。

3.2 高鐵建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)防過度投資

隨著經(jīng)濟(jì)正從全球危機(jī)中復(fù)蘇，如果繼續(xù)從國家層面上進(jìn)行大規(guī)模投資，將會(huì)使基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模超過經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)有水平，巨額的財(cái)務(wù)開支、折舊費(fèi)用將導(dǎo)致資源的極大浪費(fèi)。一些地區(qū)在 “擴(kuò)大內(nèi)需”的大背景下不顧自身經(jīng)濟(jì)水平和沿線人民經(jīng)濟(jì)條件一味地申請(qǐng)上 “高鐵”項(xiàng)目，這是 “高鐵”建設(shè)的 “大躍進(jìn)”兆頭，應(yīng)該引起國家相關(guān)部門的高度重視。

3.3 為避免高鐵影響城市空間、減少噪音污染，未來高鐵的設(shè)計(jì)在進(jìn)入市區(qū)時(shí)，以走地下為主。

“鐵路入地”的方法，將基本消除對(duì)鐵路沿線的環(huán)境影響。而鐵路和城市發(fā)展空間一直存在的矛盾，也將得以緩解。但是 “鐵路入地”成本很高，很多地方還無法承受。另外，在建設(shè)高鐵時(shí)，盡可能以高架方式進(jìn)行，以避免占用寶貴的土地資源。盡量避過人口密集區(qū)。

為了降低噪音影響，可以安裝聲屏障。聲屏障能滿足目前國內(nèi)時(shí)速在350公里以上的高速鐵路的要求，設(shè)計(jì)目標(biāo)就是使鐵路兩邊的噪音值從65～75分貝下降30～40分貝左右，在夜間也不會(huì)對(duì)睡眠造成干擾。另外當(dāng)高速鐵路經(jīng)過人們居住的地區(qū)時(shí)，可以將這部分高速鐵路罩起來，材料可以用適當(dāng)厚度的水泥，里面用有粗細(xì)鋼筋編成的網(wǎng)作為支架，像隧道一樣。水泥罩隔離噪聲，里面的鋼筋網(wǎng)可以阻斷電磁波。當(dāng)然，鋼筋水泥罩上面還可以采取綠化等措施，為緊張的用地開辟新的資源途徑。

3.4 強(qiáng)化安全管理

一是強(qiáng)化高鐵源頭質(zhì)量控制。嚴(yán)把設(shè)計(jì)、施工關(guān)，嚴(yán)把產(chǎn)品準(zhǔn)入與認(rèn)證關(guān)，優(yōu)化和規(guī)范新線開通條件，抓緊規(guī)范高鐵技術(shù)管理。

二是強(qiáng)化高鐵運(yùn)營(yíng)初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時(shí)必須采取超常規(guī)措施，確保運(yùn)營(yíng)初期安全平穩(wěn)。運(yùn)營(yíng)初期要集中排查整治設(shè)備缺陷，強(qiáng)化應(yīng)急處置工作，加強(qiáng)檢查指導(dǎo)。

三是強(qiáng)化高鐵設(shè)備安全控制。盡快規(guī)范完善高鐵維修體制，加強(qiáng)高鐵信號(hào)系統(tǒng)安全管理，確保動(dòng)車組運(yùn)行安全，提高供電安全管理水平，加強(qiáng)高鐵線路設(shè)備檢測(cè)和整治，加強(qiáng)防災(zāi)系統(tǒng)建設(shè)和管理。

四是強(qiáng)化高鐵行車安全控制。加強(qiáng)調(diào)度指揮工作，加強(qiáng)非正常行車的組織指揮，嚴(yán)防異物侵限，全面加強(qiáng)高鐵治安綜合治理工作，加強(qiáng)高鐵應(yīng)急救援體系建設(shè)。

五是健全高鐵安全管理機(jī)制。要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，鐵路局主要領(lǐng)導(dǎo)要切實(shí)承擔(dān)起安全第一責(zé)任人的責(zé)任，提高安全管理的執(zhí)行力。要推行高鐵標(biāo)準(zhǔn)化管理，夯實(shí)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。要加強(qiáng)高鐵隊(duì)伍建設(shè)，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)實(shí)效，嚴(yán)格高鐵事故管理和責(zé)任追究，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。

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