發(fā)展城際鐵路對交通產業(yè)結構優(yōu)化影響的探討

楊春革 熊宇豪

（1西南交通大學交通運輸與物流學院 碩士研究生，四川 成都 610031；2北京交通大學運輸學院 本科生，北京 100044）

近年來我國的城市化水平不斷提高，人口和經濟活動以更大的規(guī)模、更快的速度向城鎮(zhèn)集聚，城市地域大幅度拓展，城市空間形態(tài)開始向都市圈、城市帶、城市群一類大城市集群轉換。大城市集群的興起將極大地改變我國國民經濟活動的空間布局，使既有的運輸聯系發(fā)生改變，從而引發(fā)運輸方式、路網布局、運載工具以及運輸組織方式的一系列變革。城際鐵路憑借自身優(yōu)勢應運而生并得到迅速發(fā)展，對交通產業(yè)結構優(yōu)化起到了促進作用。

1 城際鐵路的特點

城際列車可定義為：為滿足數量和質量日益增長的客運需求，在經濟較發(fā)達城市或地區(qū)間開行的密度較大、運行有規(guī)律、旅行速度高、購票方式簡便、舒適度好、等級較高的旅客列車[1]。

1）運輸能力大、運行正點率高。城際鐵路是單一的客運軌道交通，運行正點率能得到保證。

2）大容量、高密度的公交化開行方式。相對鐵路干線而言，城際鐵路具有更多的公交化特點，其運營組織與城市公共交通有類似之處。

3）速度快。目前,城際高速列車一般運輸速度在300 km/h左右，城際列車的技術速度根據運行需要可以實現準高速或高速運行，最高可達到350 km/h。

4）舒適度高、安全性好。城際列車采用國內最先進的CRH動車組，增加旅客在車廂內的活動空間，提高列車運行平穩(wěn)性等有效手段，使列車的舒適性和安全性得到了很大的提高。

5）能源消耗少。城際列車采用電力驅動，效率高。

6）環(huán)境污染小。從大氣污染物排放量分析，城際鐵路采用的電力動車組基本沒有廢氣污染，對環(huán)境影響小。

7）土地占用省。一條復線鐵路與一條16車道的公路具有相同的運輸能力，鐵路占地僅為公路的1/8[2]。建設城際鐵路有助于減少土地占用，滿足區(qū)域經濟社會發(fā)展對土地資源的需要。

8）其他特點。城際列車到達終點站后立即折返，不需要專門的客整所，列車只是在晚間才進入停車場進行日常潔洗和檢修。

2 發(fā)展城際鐵路對交通產業(yè)結構優(yōu)化的影響

城際列車從城間快車發(fā)展到城際高速列車，是在各種運輸方式激烈競爭、鐵路科技不斷進步的環(huán)境下，逐步完善和優(yōu)化的動態(tài)概念。

交通產業(yè)結構優(yōu)化的實現，包含交通產業(yè)的運力結構、布局結構、組織結構、經營結構共同優(yōu)化的實現。這需要從交通系統(tǒng)所帶來的社會、經濟效益來綜合評定。社會效益首要考慮的是交通系統(tǒng)是否滿足人的出行要求，如安全性、舒適性、效率性、可達性、滿座率等；其次是對環(huán)境的影響。同時還要考慮經濟效益，兩者兼顧才可能實現交通運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

2.1 有利于促進我國交通運輸結構的優(yōu)化

從我國近幾年來客貨運輸量及周轉量可以看出，鐵路客貨運輸量及周轉量占我國交通運輸總運輸量及周轉量的比重一直呈下降趨勢，而公路的相關指標卻呈逐年增加的趨勢[2]。從長遠來看，對于一個人口眾多且中心城市人口密集的國家來說，發(fā)展公路運輸不是解決我國交通運輸供需矛盾的最佳方式。在都市圈、城市帶、城市群的發(fā)展中，區(qū)域客流會成為我國客流的主力軍之一。因此，大力發(fā)展區(qū)域城際快速鐵路不僅可以緩解我國交通運輸的供需矛盾，還可以增加鐵路客貨運輸量及周轉量以優(yōu)化交通產業(yè)運力結構，從而優(yōu)化交通運輸結構。

2.2 有利于促進交通產業(yè)布局的優(yōu)化

城際高速鐵路以其獨有的運輸特性，加入到現有的交通運輸系統(tǒng)中，會促進交通產業(yè)布局的優(yōu)化。城際高速鐵路的出現，加劇了交通運輸系統(tǒng)內部的競爭，使得高能耗、高污染的運輸方式受到抑制，優(yōu)化了交通網絡結構。與此同時，各種運輸方式也會在其他方面展開競爭，這樣勢必提高交通運輸系統(tǒng)的服務質量并加速各系統(tǒng)內部資源的優(yōu)化整合。

2.3 有利于促進交通產業(yè)相關科技、信息的流動

城市作為區(qū)域的人力資源培育中心，集中了區(qū)域各種高等教育、中等教育、職業(yè)教育和培訓機構，為區(qū)域培養(yǎng)各種專業(yè)技術人才和管理人才，為區(qū)域發(fā)展輸送各種人力資源。城市也是創(chuàng)新的中心和各種最新信息聚集與擴散地，加之其富有活力的特殊社會氛圍，就成了區(qū)域的新技術、新思想、新觀念、新人才的誕生之所，并對區(qū)域起到了示范作用，引起區(qū)域在經濟和社會多方面的效仿，從而推動區(qū)域的進步。城際交通的發(fā)展，無疑將大大促進包括交通產業(yè)在內相關科技和信息的流動。

2.4 其他方面影響

城際高速鐵路的發(fā)展會給交通產業(yè)的經營機構帶來新的挑戰(zhàn)。鐵路系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，現階段我國的城際高速鐵路有些還是客貨共線，怎樣優(yōu)化鐵路運營系統(tǒng)，保障鐵路系統(tǒng)的運營安全和效率，是交通運輸組織所面臨的挑戰(zhàn)。由于交通系統(tǒng)的復雜性，具體在哪些地方開通高速城際列車，哪些地方重新修建客運專線，從而達到既能優(yōu)化運輸網絡，又能提供優(yōu)質的運輸服務，還能保證一定的經濟利益，也是交通建設決策部門必須認真考慮的問題。這些都將加強產業(yè)部門間的合作聯系，進而促進交通產業(yè)結構的優(yōu)化。

3 實例分析

截至2010年10月，中國高速鐵路運營里程達到7 531 km（包括既有線提速200 km以上路段）。全國鐵路共投入運用動車組418組，日均開行動車組列車1 144列，日均發(fā)送旅客97.1萬人，平均上座率達到115.9%[3]。城際列車開行在我國經濟比較發(fā)達、距離較近的一些大城市間，線路有京津、滬寧、滬杭、廣深、成渝、沈大、膠濟等線。城際列車吸引了很多本線短途客流，這些線路的發(fā)展也優(yōu)化了地區(qū)的交通產業(yè)結構，促進區(qū)域發(fā)展。

3.1 京津城際鐵路

京津城際鐵路從新北京南站的東端引出，線路全長120 km，沿途設了北京南站、亦莊站、武清站、天津站等4座車站，預留了永樂站。京津城際鐵路采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，大量開行動車組列車，列車最高時速可達到350 km，全程直達運行時間控制在30 min以內，列車最小行車間隔可以達到3 min。動車組交路采取立即折返、循環(huán)運行的單一交路運用模式，動車組在北京南站和天津站間循環(huán)往復運行，如圖1所示。

圖1 京津城際鐵路動車組交路

高密度、小編組、快速度的城際列車無疑產生了強大的競爭力。從京津城際高速鐵路、公路服務水平對比中可以看出，相比公路運輸，城際鐵路每次載客量大，行程時間短，購票靈活便捷（見表1所示）。交通方式間的良性競爭可以直接提升兩地間的交通能力。兩端車站均能與城市公共軌道交通有效銜接，利于構筑京津兩地間“半小時經濟圈”。

表1 京津城際高速鐵路、公路服務水平對照表

京津城際鐵路對促進兩地交通產業(yè)結構的優(yōu)化產生重大影響。依靠便捷的交通運輸工具，使得在一地居住而在另一地工作、學習、消費的生活方式被越來越多的人接受。另外，京津城際鐵路由于其公交化開行特點增強了兩地的可達性，加速兩地之間的人員流動，優(yōu)化兩地的資源配置。通過京津城際高鐵通道，京津密集的人才、信息、技術資源和城市功能都可以更加便捷地向包括濱海新區(qū)在內的環(huán)渤海區(qū)域擴散疏解，進一步釋放中心城市優(yōu)勢資源的輻射效應，帶動周邊地區(qū)共同發(fā)展。

京津城際鐵路對京津兩地的基礎設施和服務設施建設具有推動和促進作用。由于京津城際鐵路具有快速、大容量運輸的特點，這就對城際鐵路火車站地區(qū)的集散功能提出了更高的要求，同時大量人流也會帶動車站地區(qū)商業(yè)服務配套設施的完善。

京津城際鐵路創(chuàng)新了客運服務系統(tǒng)。北京南站、天津站應用我國自主設計開發(fā)的首個高速鐵路客運服務系統(tǒng)，為旅客提供全面、優(yōu)質和高效的自助式服務。大規(guī)模采用自動售檢票設備和磁介質紙質熱敏車票，設置了靜態(tài)標識和動態(tài)顯示兩套引導揭示系統(tǒng)，極大地方便了旅客購票和進站上車[4]。

京津城際鐵路推行了新客站運營管理模式。通過引入市場機制，北京南站鐵路職工僅為200多人，不到同等客站的1/5。充分運用兩站自動化、功能齊全的設備設施，輔以人工幫助，為旅客提供無干擾、輕松自如的自助服務。

交通的改善同時也帶動了城市相關領域的升級。作為京津城際鐵路和京滬高速鐵路的交會點，新北京南站備受矚目，“北京南站經濟圈”的概念已經被寫進了豐臺區(qū)政府的工作報告[4]。與北京南站類似，天津東站也將被天津河東區(qū)著力打造為商務商貿聚集區(qū)。

3.2 成渝城際鐵路

成渝城際鐵路（也稱成渝客運專線）為國家鐵路“十一五”規(guī)劃建設的滬漢渝蓉城際客運專線的重要組成部分，雙向，設計時速350 km/h，行車速度300 km/h。該線路全長約308 km，西起成都，東至重慶，主要是輸送直達客流，集散長途、過境及沿線客流。成渝客運專線位于我國西南地區(qū)成渝經濟區(qū)，是成渝間繼成渝鐵路、成遂渝鐵路后的第三條鐵路通道，是一條連接西南地區(qū)兩個特大中心城市的高速客運通道，并與既有成內渝鐵路、成遂渝鐵路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同構筑起成渝兩地綜合交通走廊。其線路及站點設置情況如圖2所示。

成渝客運專線建成投入運營后，最短將3~5 min發(fā)出一班動車組列車，成渝兩地將實現1 h經濟圈——1 h 15 min互通和隨到隨走的便捷，使成渝兩座城市就像一座城市似的，人們的生活方式將發(fā)生巨大變化。在成渝兩市從業(yè)置業(yè)的“都市候鳥群”將大量涌現，“居住在成都、工作在重慶”將變成現實，兩地居民的生產生活空間范圍將大大拓寬。更重要的是，成渝客運專線的建設，使“同城效應”日趨明顯，促進成渝兩地地產以及其他基礎設施的配套建設，將引導生產要素跨區(qū)域合理流動，促進沿線城市加快融合發(fā)展，帶動整個成渝經濟區(qū)的發(fā)展。對于形成重慶與中部、東部地區(qū)的緊密聯系，把資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢轉化為經濟發(fā)展優(yōu)勢，又好又快地建設長江上游經濟中心，具有重要意義。

成渝城際鐵路不僅僅只是讓兩地之間的距離更近，也將拉動沿線經濟發(fā)展。成渝高鐵和成蘭鐵路、成西、滬漢蓉、渝昆等國家干線鐵路網連接，成為國家鐵路網的有機部分，這將進一步增強成都和重慶作為區(qū)域中心城市的輻射作用，促進成渝經濟區(qū)自身大發(fā)展，以及促進成渝經濟區(qū)與長三角、珠三角、環(huán)渤海等其他經濟區(qū)的交流和溝通，加快沿線城鎮(zhèn)化進程，提高成渝鐵路通道運輸能力和服務水平，加快構筑全國快速鐵路客運網絡，對快速鐵路網絡的結構優(yōu)化產生重要影響。

另外，成渝鐵路客貨分線高效運輸吸引企業(yè)投資，整合資源。高鐵串起川渝旅游資源。比如，成貴鐵路和宜瀘渝客專形成了一個成都至樂山、宜賓、江津至重慶的旅游線路，這一線的樂山大佛、峨眉山、蜀南竹海、江津四面山等優(yōu)質旅游資源可形成一條優(yōu)質旅游帶，游客可以乘坐高鐵在沿途進行游覽，換乘也比較方便。兩地旅游業(yè)將會在導游、旅游業(yè)務員培訓等方面進行對接。

從成都—重慶的城際鐵路運營情況來看，它提高了運輸的效率、舒適性和安全性，也達到了一定的滿座率，并且減少了運輸對環(huán)境的破壞，速度較高而票價便宜。在平行線路上與高速公路、民航有較強的競爭力，民航停飛就說明了這一點，很好地發(fā)揮了城際鐵路的優(yōu)勢，優(yōu)化了交通產業(yè)結構（如表2所示）。

表2 成都—重慶客運比較

4 發(fā)展建議

城際鐵路能夠更有效地利用土地資源，保護生態(tài)環(huán)境，分擔公路運輸和城市樞紐的壓力，擁有良好的外部發(fā)展機遇，自身優(yōu)勢明顯。目前一些城際鐵路客源不足，滿座率得不到保證,還需加以改進。

1）在新建城際高速鐵路前，應該做好充分的準備工作，主要有：交通現狀調查、未來客貨來源分析、區(qū)域發(fā)展分析、建設環(huán)境破壞影響分析等。

2）應根據實際的交通需求特點，制定適合區(qū)域的列車運營方式，滿足旅客的多樣出行需求，實現交通運輸資源的高利用率。

3）應將高速鐵路的規(guī)劃建設，融入到區(qū)域綜合運輸樞紐的規(guī)劃建設中，保證城際高速鐵路與其他運輸方式之間的有機銜接，充分發(fā)揮各種交通方式的作用。

4）充分考慮城際高速鐵路與現有交通系統(tǒng)之間的相互聯系，保證國家資金的回收率，帶來經濟發(fā)展和社會效益的雙豐收，注重實現交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展[5]。

5）完善城際鐵路營銷服務系統(tǒng)，為旅客提供便捷的訂、退、換票系統(tǒng)等。只有這樣，才能更好地為旅客服務，刺激旅客的交通需求。

5 結語

交通產業(yè)結構的優(yōu)化是包括交通運輸結構、運力結構、運營組織結構等的整體優(yōu)化，體現交通產業(yè)體系各要素間的相互制約、相互依存的組成方式，協作或競爭的關系。以考慮社會效益和經濟效益為基礎，以滿足人民與時俱進的高質量的出行需求為目標來發(fā)展城際鐵路，同時也是對交通產業(yè)結構的優(yōu)化提升，而產業(yè)結構的優(yōu)化反過來會推動城際鐵路更好更快發(fā)展。城際鐵路發(fā)展與交通產業(yè)結構優(yōu)化之間這種良性循環(huán)，將有利于促進整個交通系統(tǒng)良好的可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)的形成。

[1]楊麗,陳煜.淺談我國城際鐵路的發(fā)展[J].硅谷,2010（16）：13

[2]馬楠.城際鐵路對區(qū)域經濟社會發(fā)展的作用[J].天津職業(yè)院校聯合學報,2010(5)∶154-156

[3]楊忠民.中國高速鐵路路網規(guī)劃研究[J].鐵道經濟研究,2010(6)：4-7

[4]胡天軍,申金升.京滬高速鐵路對沿線經濟發(fā)展的影響分析[J].經濟地理,1999(5)：102-105

[5]杜先漢.城際高速鐵路發(fā)展對交通產業(yè)結構優(yōu)化影響[J].交通科技與經濟,2010(4)：38-40