新建中緬鐵路通道運(yùn)營(yíng)模式研究

王海志，左倩飚，翟恭娟，譚政紅

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031)

1 概述

新建中緬鐵路通道即中國(guó)瑞麗—緬甸皎漂線，位于中國(guó)云南省中緬邊境和緬甸境內(nèi)，北起在建的大理—瑞麗鐵路瑞麗東站，由瑞麗口岸出境連接緬甸木姐，向西南經(jīng)臘戍、曼德勒、密特拉、馬圭至規(guī)劃的皎漂港。新建中緬鐵路通道全線新建線路 822.66 km，其中：中國(guó)境內(nèi) 4.95 km，緬甸境內(nèi) 817.71 km；橋隧總長(zhǎng) 301.398 km，占線路全長(zhǎng)的 36.64%。瑞麗東至皎漂鐵路在中國(guó)境內(nèi)大瑞鐵路瑞麗東站接軌，設(shè) 71 個(gè)車站 (含瑞麗東站)，其中中間站 20 個(gè)，全線平均站間距11.6 km。新建中緬鐵路通道示意圖如圖1所示。

由于緬甸政局存在不穩(wěn)定等不利因素的影響，緬甸政府對(duì)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路等特大型建設(shè)項(xiàng)目的投資建設(shè)管理缺乏經(jīng)驗(yàn)，在這種情況下，緬甸政府或某個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體均作為新建中緬鐵路通道項(xiàng)目的融資主體具有一定的難度。因此，為了使中緬通道項(xiàng)目在緬甸境內(nèi)順利實(shí)施，中國(guó)與緬甸成立合資鐵路公司，實(shí)施中國(guó)資本控股，采用國(guó)際常用的 BOT (“建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—移交”) 模式融資方案。該模式的建設(shè)資金來源分為兩部分，即資本金和債務(wù)資金[1]。

（1）資本金。中方資本金主要考慮由中國(guó)中鐵股份有限公司、中國(guó)建筑股份有限公司 、中國(guó)投資有限責(zé)任公司等聯(lián)合投入，緬甸方資本金可以以征地拆遷折價(jià)入股等為來源。新建中緬鐵路通道項(xiàng)目由于投資巨大、運(yùn)量不確定因素多、運(yùn)營(yíng)成本高等原因，盈利能力有限，總體效益較差，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較大。在此情況下，宜適當(dāng)提高資本金比例，以改善項(xiàng)目還本付息壓力，使項(xiàng)目具有基本的財(cái)務(wù)生存能力。根據(jù)我國(guó)有關(guān)鐵路投資資本金的相關(guān)要求，暫確定項(xiàng)目資本金比例為 30 %，其中：中方投資占 70 %，緬方投資占 30%。

（2）債務(wù)資金。由于項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益較差、風(fēng)險(xiǎn)較大，債務(wù)資金來源主要考慮由中方國(guó)家開發(fā)銀行、中國(guó)工商銀行和中國(guó)銀行等多家銀行組成的銀團(tuán)貸款和少量緬方貸款。

新建中緬鐵路通道項(xiàng)目 BOT 關(guān)系如圖2所示。

2 新建中緬鐵路通道通關(guān)模式

2.1 貨物通關(guān)模式

新建中緬鐵路通道為準(zhǔn)軌鐵路，與中國(guó)準(zhǔn)軌鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)直通運(yùn)輸，與緬甸窄軌鐵路間需進(jìn)行貨物換裝，開行的貨物列車具有其自身特點(diǎn)。

2.1.1 出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)

云南省地處中國(guó)西南邊陲，毗鄰東南亞、南亞，是中國(guó)面向東南亞、南亞開放和從陸地上進(jìn)入印度洋的最便捷通道。云南省陸地邊界線長(zhǎng) 4 061 km，約占全國(guó)陸地邊境線總長(zhǎng)的 18.7%，有8個(gè)邊境州 (市) 的 25 個(gè)邊境縣 (市) 與緬甸、老撾、越南等國(guó)家的9個(gè)省或邦的 32 個(gè)縣 (市) 接壤。目前，云南省有 20 個(gè)口岸，在滇緬之間開放了11個(gè)陸地口岸，其中瑞麗、畹町、騰沖猴橋、打洛、孟定清水河為國(guó)家一類口岸，孟連、滄源、南傘、章鳳、盈江、片馬等為國(guó)家二類口岸。瑞麗口岸是中緬邊境口岸中人員、車輛、貨物流量最大的口岸，新建中緬鐵路通道經(jīng)過中緬邊境的瑞麗和木姐口岸并設(shè)站，因而瑞麗站和木姐站為新建中緬鐵路通道可能的出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)[1]。

由新建中緬鐵路通道出入境貨物列車中部分貨物列車可能涉及換裝問題，而曼德勒站是緬甸境內(nèi)主要的準(zhǔn)軌鐵路和窄軌鐵路換裝站，應(yīng)作為可能的出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)。皎漂站是海鐵聯(lián)運(yùn)的港口站，也應(yīng)成為可能的出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)。

綜上所述，新建中緬鐵路通道可能的出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)為：瑞麗、木姐、曼德勒、皎漂。

2.1.2 出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)設(shè)置

新建中緬鐵路通道出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)設(shè)置如表1所示。

如果往返中國(guó)準(zhǔn)軌和緬甸窄軌鐵路的貨運(yùn)量較大，考慮在曼德勒設(shè)置緬甸出入境辦理站；如果往返中國(guó)準(zhǔn)軌和緬甸窄軌鐵路的貨運(yùn)量較小，不考慮在曼德勒設(shè)置緬甸出入境辦理站，利用中緬邊境口岸站木姐進(jìn)行出入境通關(guān)。

由于中國(guó)需要利用緬甸皎漂港進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)，因此建議將緬甸皎漂港列為雙方合作的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)，賦予特殊優(yōu)惠政策，創(chuàng)新通關(guān)制度。未來緬甸皎漂港的主要功能是對(duì)緬甸和中國(guó)出入境貨物進(jìn)行邊防、海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫檢查 (包括商品檢驗(yàn)、衛(wèi)生檢查和動(dòng)植物檢疫)。為確保中緬鐵路大動(dòng)脈的暢通，重點(diǎn)應(yīng)考慮皎漂通關(guān)的便利性。因此，通關(guān)模式的選取，不僅受到政策、法律法規(guī)等因素的影響，還與雙方的監(jiān)管要求、查驗(yàn)制度密切相關(guān)，這些影響因素在相當(dāng)程度上決定了通關(guān)效率和通行能力。

傳統(tǒng)“兩地兩檢”模式，是指在國(guó)家邊境某特定地點(diǎn)，按照規(guī)定的查驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)出入境人員、車輛和貨物進(jìn)行檢查，在與該國(guó)邊境對(duì)應(yīng)的另一個(gè)鄰國(guó)內(nèi)，也設(shè)有同樣的特定檢查區(qū)?！耙坏貎蓹z”的通關(guān)模式是指雙方口岸檢驗(yàn)單位在同一個(gè)地點(diǎn)，按各自的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)出入境人員、交通工具和貨物實(shí)行聯(lián)合檢查，進(jìn)出境執(zhí)法機(jī)關(guān)集中在同一地點(diǎn)辦公，共用一處查驗(yàn)場(chǎng)地，車輛和旅客只?？恳淮尉湍芡ㄟ^[1]。

為提高通關(guān)效率，建議緬甸皎漂采取“一地兩檢”通關(guān)模式，中緬雙方共同檢入檢出，同時(shí)應(yīng)考慮符合中緬雙方的政策、法律法規(guī)有關(guān)要求。

2.2 旅客通關(guān)模式

新建中緬鐵路通道在旅客列車通關(guān)方面，途中不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的旅客列車在始發(fā)站設(shè)置邊檢及海關(guān)，實(shí)施“地面查驗(yàn)”并辦理出境手續(xù)；對(duì)途中辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的旅客列車，在中緬鐵路口岸站查驗(yàn)。為方便旅客通關(guān)，推薦針對(duì)不同的旅客列車實(shí)施不同的通關(guān)方式。旅客通關(guān)方式如表2所示。

表1 新建中緬鐵路通道出入境通關(guān)節(jié)點(diǎn)設(shè)置

3 換裝模式

3.1 換裝運(yùn)量

鑒于新建中緬鐵路運(yùn)營(yíng)期緬甸路網(wǎng)的構(gòu)成存在一定的不確定性，若研究年度曼德勒—仰光準(zhǔn)軌鐵路未能貫通，則瑞麗—皎漂鐵路在曼德勒將存在與既有米軌鐵路的換裝運(yùn)量。根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量，曼德勒站換裝運(yùn)量如表3所示。

結(jié)合新建中緬鐵路及緬甸既有鐵路設(shè)施特點(diǎn)，曼德勒站可能的換裝方式主要有公路倒運(yùn)、鐵路分散換裝、鐵路集中換裝3種。

3.2 方案說明

3.2.1 公路倒運(yùn)方案

瑞麗—皎漂鐵路新曼德勒站與既有曼德勒站間修建公路，自仰光去往臘戌方向的木材、農(nóng)副產(chǎn)品、海產(chǎn)品等在既有曼德勒站通過公路運(yùn)至新曼德勒站，在新曼德勒站裝車；臘戌方向通過準(zhǔn)軌去往仰光方向的貨物在新曼德勒站卸車后，通過汽車運(yùn)輸至既有曼德勒站，通過既有緬甸米軌鐵路運(yùn)往仰光。

3.2.2 鐵路分散換裝方案

在曼德勒新建站和既有站分別修建準(zhǔn)、米軌換裝站，貨物交流通過各自的鐵路系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)輸。兩換裝站間由于行車的特殊性，在兩站間修建準(zhǔn)軌、米軌聯(lián)絡(luò)線各1條，分方向開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，準(zhǔn)軌換米軌換裝場(chǎng)設(shè)在既有曼德勒站，米軌換準(zhǔn)軌換裝場(chǎng)設(shè)在新曼德勒站。

3.2.3 鐵路集中換裝方案

只在一個(gè)站同時(shí)設(shè)置米軌換準(zhǔn)軌、準(zhǔn)軌換米軌換裝場(chǎng)，兩站間修建一條鐵路聯(lián)絡(luò)線，所有貨物在同站換裝。

（1）新曼德勒站設(shè)換裝場(chǎng)方案。米軌自既有曼德勒站修至新曼德勒換裝場(chǎng)，在新曼德勒換裝場(chǎng)進(jìn)行準(zhǔn)、米軌間換裝作業(yè)。該方案可節(jié)省工程投資，提高運(yùn)輸效率。

（2）既有曼德勒站設(shè)換裝場(chǎng)方案。修建準(zhǔn)軌鐵路至既有曼德勒換裝場(chǎng)，在既有曼德勒站進(jìn)行集中換裝。

3.2.4 推薦方案

換裝模式方案綜合比較如表4所示。

綜合以上多種換裝方式比較分析，建議新建中緬鐵路通道采用鐵路集中換裝方式，在新曼德勒站設(shè)換裝場(chǎng)，修建新曼德勒站至既有曼德勒站米軌聯(lián)絡(luò)線。

4 結(jié)論

（1）新建中緬鐵路通道采用 BOT 融資模式，項(xiàng)目資本金比例為 30%，其中：中方投資比例占70%，緬方投資比例占 30%，中緬鐵路投資債務(wù)資金來源主要考慮由中方國(guó)家開發(fā)銀行、中國(guó)工商銀行和中國(guó)銀行等多家銀行組成的銀團(tuán)貸款和少量緬方貸款等。

表2 旅客通關(guān)方式

表3 曼德勒站換裝運(yùn)量

表4 換裝方案綜合比較表

（2）新建中緬鐵路通道通關(guān)采用“一地兩檢”模式，對(duì)出入境旅客實(shí)行“地面查驗(yàn)”或“車上查驗(yàn)”。

（3）建議新建中緬鐵路通道曼德勒地區(qū)換裝運(yùn)量采用鐵路集中換裝方式，在新曼德勒站設(shè)換裝場(chǎng)，修建新曼德勒站至既有曼德勒站米軌聯(lián)絡(luò)線。

[1] 中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司. 新建中緬鐵路通道——中國(guó)瑞麗至緬甸皎漂線運(yùn)營(yíng)管理模式專題研究報(bào)告[R]. 成都：中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2011.