自主品牌車企 獲贈政策“船票”

經(jīng)歷了2011年國內(nèi)車市的超低增長后，在自主品牌車企集體面臨困境時，政府又再次伸出援助之手。但與以往相比，卻是異常低調(diào)，不易察覺。為了生存或者更進一步發(fā)展，自主品牌車企，不應(yīng)錯過這次良機。

汽車制造業(yè)，特別是汽車制造企業(yè)，絕大多數(shù)都是務(wù)實者。他們相信，2012不會是世界末日，但很有可能是汽車制造企業(yè)的末日，特別是自主品牌車企。在自身實力不濟之時，在合資品牌車企的瘋狂打壓之下，在國人不待見、政府不支持的尷尬境地，自主品牌的“諾亞方舟”在哪里？沒有人能給出答案。就在絕大多數(shù)自主品牌企業(yè)靜靜地等待那即將到來的“末日審判”時，“船票”出現(xiàn)了。

船票1：新款公車采購目錄 無合資面孔

2月24日，國家工信部發(fā)布了《2012年度黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄》（征求意見稿），向社會各界公開征求意見，截止時間為3月9日。在這份新的公務(wù)車采購車型目錄中，全部為自主品牌車型，合資企業(yè)車型全部落選。特別值得關(guān)注的是，此前炒得沸沸揚揚的合資自主車型也無一入選。

如此突然的驚喜，讓很多自主品牌車企及業(yè)內(nèi)人士一時竟難以相信，相當(dāng)一部分人懷疑是否下發(fā)錯誤。但更多人是理智的，樂觀之余還是有一些擔(dān)心。江淮汽車高層則表態(tài)，“盡管實際收益很難判斷，但看到政府在政策上的利好。”汽車行業(yè)分析師鐘師則更直白地表示，此刻意見稿出臺比較意外，純自主品牌陣容更是意外，具體效果要到執(zhí)行層面，前期不要過于樂觀。

但不可能不樂觀。因為，公車采購市場絕對是一塊大蛋糕。據(jù)保守估計，每年的公車采購額在1000億左右。如果平均每輛車的價格為10萬元，那每年的公車采購量在100萬輛左右。僅此一項，自主品牌車企的平均增速就在10%以上。另外，不能忽略的是公車采購的拉動效應(yīng)。

以往，自主品牌在公車采購中的比例不到20%。2012年即使達不到100%，但只要達到70%，也意味著不錯的銷量增長預(yù)期。

船票2：新能源汽車確定電動汽車發(fā)展路線

“兩會”前夕，《科技日報》悄無聲息地被受權(quán)發(fā)布了《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》。由于其如此低調(diào)，以至于并未引起多少關(guān)注。但3月6日，財政部、國家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部三部委聯(lián)合下發(fā)通知：“自2012年1月1日起，對節(jié)約能源的車輛，減半征收車船稅；對使用新能源的車輛，免征車船稅。”也就是在這個通知里，明確了節(jié)能車和新能源汽車的區(qū)別及減稅標(biāo)準(zhǔn)。即混合動力汽車屬于節(jié)能車范疇，而電動汽車才是新能源汽車。

科技部部長萬鋼進一步解釋道，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要有一種類型的分別，把混合動力放在節(jié)能車一類，純電驅(qū)動則屬于新能源汽車。新能源汽車是我們國家未來的發(fā)展戰(zhàn)略。

在過去幾年的爭論中，以豐田為代表的日系車企的混合動力技術(shù)已經(jīng)十分成熟，橫掃日本和美國市場。2月份，豐田混動車“普銳斯”在日本市場的銷量達35875輛，比去年同期增加87.7%，連續(xù)9個月位居榜首。在美國，1月份普銳斯及普銳斯V的銷量總計11，555輛。豐田普銳斯的強勢，令通用、大眾、日產(chǎn)等絕大多數(shù)企業(yè)都著手研發(fā)純電動汽車。因為，在混合動力車市場上，已經(jīng)沒有企業(yè)能與豐田相抗衡。

很明顯，在目前情況下，對自主品牌車企來說，混合動力汽車發(fā)展之路與傳統(tǒng)汽車發(fā)展之路一樣，沒有任何機會可言。但在純電動汽車發(fā)展之路上，我國有一絲機會，但絕不是“彎道超越”的機會，而是可能存在的自主機會。

因此，此次明確電動汽車的發(fā)展路線，意義重大。是自主品牌車企實現(xiàn)長期發(fā)展的“船票”，其有效期相對較長。

船票3：推動企業(yè)兼并重組 提高產(chǎn)業(yè)集中度

溫家寶總理在全國人大十一屆五中全會做《政府工作報告》時提出“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業(yè)為重點，控制增量，優(yōu)化存量，推動企業(yè)兼并重組、提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效益”。業(yè)界分析認為，中央政府將進一步加大汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組，汽車行業(yè)將面臨洗牌。

實際上，“洗牌說”在國內(nèi)幾乎所有的、除壟斷以外的行業(yè)都在反反復(fù)復(fù)地出現(xiàn)著，但真正實現(xiàn)的卻是很少。這主要與中央政府的不堅決以及地方政府的不積極有很大關(guān)系，而相對較好的生存環(huán)境也使很多中小企業(yè)更愿意“單干”。另外，在汽車行業(yè)，近些年來鮮有兼并重組的成功案例，讓很多企業(yè)對此也是望而卻步。但是，在市場惡劣情況下，面臨著生存還是死亡的抉擇時，推動企業(yè)兼并重組就變得相對容易很多。目前，中央政府需要做的只是確定要支持哪些企業(yè)，將公車采購這張船票頒發(fā)給這些企業(yè)。這將是一個強者更強的游戲規(guī)則，而不是機會均等的、所謂的公平表象。只有支持與限制兩手段的同時并用，才有可能真正推動企業(yè)兼并重組。

而從長遠來看，推動企業(yè)兼并重組是國內(nèi)車企特別是自主品牌車企變大變強的必經(jīng)之路。如果只是任由企業(yè)自行選擇，變大變強過程被放慢的同時，也將極大地制約著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，希望中央政府這一次是動真格的！只有如此，這張船票的重要意義才會最終體現(xiàn)。

認清自己是能否取得船票的關(guān)鍵

被重組是壞事嗎？獨立自主發(fā)展值得稱頌和支持嗎？以往，企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者都愿意去重組別人，而不愿意被重組，被重組似乎就意味著失敗。而獨立自主發(fā)展，則常常被當(dāng)做企業(yè)自主創(chuàng)新的典型詞匯來正面宣傳企業(yè)。這些傳統(tǒng)理念的存在，使企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者極易迷失自己，而錯過發(fā)展的良機。目前，絕大多數(shù)自主品牌車企就是如此。在2009、2010年市場銷量大好時，豪氣萬丈，頻繁拋出不切實際的增長計劃和項目開發(fā)計劃。而經(jīng)歷了2011年的低增長之后，他們又變得極為悲觀，期望政府能夠伸出援手?？傊?，好是因為市場好，壞是因為市場不好。自己到底什么水平，他們并不清楚。

政府釋放出將會有“船票”的信息后，每個自主品牌車企都千方百計想得到它，而不考慮自己配不配得到它。以往或許可以，但這一次恐怕不行。而實際上，只要認清自己，還是有機會得到“船票”的。

2009、2010年，要說哪個自主品牌車企不行，肯定會遭到堅決反對。2011過去后，再談?wù)撟灾髌放栖嚻螅峙露鄶?shù)仍是嘴硬。但2012年的前兩個月過去了，銷量狀況應(yīng)該可以說明一些問題了。1-2月份，自主品牌（不含合資自主品牌）銷量下滑17.1%，降幅遠高于乘用車市場銷量下滑3.2%的平均水平。自主品牌乘用車企業(yè)1-2月銷量如下表所示：

理論上講，對于生產(chǎn)低端車型的自主品牌車企來說，如果月銷量達不到兩萬輛，在目前的市場條件下，幾乎無生存的可能性。但資金實力雄厚者可以排除。也就是說，除奇瑞、吉利、比亞迪、長城以及六大汽車集團（上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽）之外，其它車企都是被兼并重組的潛在對象。而奇瑞目前也很危險，吉利、長城相對狀況要好一些。

主動尋求船票成為當(dāng)務(wù)之急

3月份，國際汽車市場上的一件大事就是通用與標(biāo)致雪鐵龍聯(lián)盟事件，雙方合作的最大目的就是降低采購成本。據(jù)悉，通過合作每年可削減采購成本20億美元。如此超大規(guī)模的跨國車企，也需要“抱團過冬”，國內(nèi)的自主品牌車企們更應(yīng)該如此。是任憑企業(yè)由盈轉(zhuǎn)虧，且虧損逐步擴大，還是積極尋求合作，抓住目前的良機。多數(shù)自主品牌車企，應(yīng)該早已有了各自的答案。

在這種情形下，選擇也很重要。暫且沒有被兼并重組的10家企業(yè)中，奇瑞、吉利、比亞迪和長城恐怕沒有實力去實現(xiàn)兼并重組，結(jié)盟倒是可以考慮。六大集團中，廣汽最為繁忙，廣汽菲亞特、廣汽長豐、廣汽吉奧以及廣汽乘用車等項目，都未取得明顯進展；北汽相對較為輕松，但正在全力推進自主品牌車型項目；長安狀況不佳，目前還無法抽出哈飛、昌河的整合泥潭，而其合資企業(yè)也是難以理順；一汽也是正忙著整體上市和自主品牌項目。相對來說，也只有實力最為雄厚的上汽和東風(fēng)靠譜，但二者似乎對兼并重組并不十分熱衷。

潛在被兼并重組的自主品牌車企們應(yīng)該清醒地認識到，資質(zhì)、產(chǎn)能不再是香餑餑，而早已是食之無味、棄之可惜的雞肋。

目前需要做的是，放低姿態(tài)，去主動找合適的重組者商討合作之事。否則，將成為燙手的山芋，無人敢碰。