智能地面公交的需求導(dǎo)向與發(fā)展路徑

車(chē)載GPS信息系統(tǒng)建成，不僅是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度存在的經(jīng)驗(yàn)型、滯后化等詬病的重大突破，更為進(jìn)一步從目前的分散調(diào)度到集群調(diào)度、從傳統(tǒng)的手工統(tǒng)計(jì)操作到大容量的客流數(shù)據(jù)分析處理、從提升企業(yè)的管理水平到建設(shè)市民能夠感知、應(yīng)用的智能系統(tǒng)，奠定了良好的基礎(chǔ)。

“建設(shè)以數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化為主要特征的智慧城市”，這是上海“十二五”規(guī)劃明確提出的戰(zhàn)略目標(biāo)。作為與市民出行最密切相關(guān)的城市公交，必然是建設(shè)智慧城市的一個(gè)非常重要的組成部分。城市公交包括地面公交、軌道交通（地鐵）以及出租車(chē)、輪渡等。在上海這座常住人口已經(jīng)超過(guò)2300萬(wàn)的特大型城市里，軌道交通與地面公交構(gòu)成了城市公交的主體。根據(jù)2011年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，軌道交通客運(yùn)量約占全市客運(yùn)總量的35%，地面公交約占46%，軌道交通與地面公交日均客運(yùn)量約1460多萬(wàn)人次，占全市公共交通客運(yùn)總量的90%以上。由于軌道交通近10余年跨越式發(fā)展，它的智能化建設(shè)，無(wú)論是起點(diǎn)還是現(xiàn)有水平，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于地面公交。因此，地面公交智能化建設(shè)，必將成為上海智能公交建設(shè)的重點(diǎn)。本文試結(jié)合筆者近年來(lái)在浦東公交的工作實(shí)踐，就智能地面公交建設(shè)的需求導(dǎo)向與發(fā)展路徑略作分析。

一、地面公交信息化建設(shè)現(xiàn)狀

按照“公交優(yōu)先”的交通發(fā)展戰(zhàn)略，地面公交信息化建設(shè)越來(lái)越受到各級(jí)政府的高度關(guān)注和重視，包括政府財(cái)力投入，支持力度逐年加大。經(jīng)過(guò)“十一五”期間的兩個(gè)發(fā)展階段，上海地面公交信息化整體水平明顯提升，特別是信息化建設(shè)帶來(lái)的嶄新理念和新技術(shù)，已逐漸為廣大公交員工所接受。百年公交開(kāi)始從傳統(tǒng)的勞動(dòng)密集型、手工操作型向著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、集約化的智能公交發(fā)展。

以浦東公交為例，經(jīng)過(guò)近十年的不懈努力，特別是抓住“城市，讓生活更美好”為主題的世博會(huì)契機(jī)，信息化建設(shè)取得重要突破。目前，公司3600多輛公交線路車(chē)實(shí)現(xiàn)了GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的全覆蓋；建成并完善了公司與所屬4家營(yíng)運(yùn)企業(yè)的兩級(jí)信息監(jiān)控指揮平臺(tái)。初步實(shí)現(xiàn)了向依托信息化技術(shù)支撐的新型管理模式的轉(zhuǎn)變。一是安全行車(chē)管理初步實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)跟蹤、實(shí)時(shí)預(yù)警的重大突破。作為提供公眾服務(wù)的交通載體，安全行車(chē)永遠(yuǎn)是公交行業(yè)的第一要?jiǎng)?wù)。但從公交汽（電）車(chē)誕生的那一天起，由于缺乏實(shí)時(shí)監(jiān)控手段，安全管理始終徘徊于事前教育、事后追責(zé)處理的相對(duì)被動(dòng)管理狀態(tài)。GPS全覆蓋后，不僅基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)行車(chē)軌跡的全過(guò)程監(jiān)控，而且可以對(duì)超速行駛、越站停車(chē)等安全隱患進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)警，使困擾公交人多年的安全行車(chē)動(dòng)態(tài)監(jiān)控難題取得了實(shí)質(zhì)性的突破，有效降低了重特大安全事故的發(fā)生率。二是營(yíng)運(yùn)調(diào)度初步實(shí)現(xiàn)了由經(jīng)驗(yàn)型向動(dòng)態(tài)型、精細(xì)化的轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的公交行車(chē)調(diào)度基本采用“定點(diǎn)發(fā)車(chē)、兩點(diǎn)調(diào)度”的模式，車(chē)輛一旦發(fā)出之后，調(diào)度與管理人員基本處于“看不見(jiàn)、聽(tīng)不著”的盲區(qū)狀態(tài)，難以及時(shí)、有效應(yīng)對(duì)由于道路、客流、氣候等各種不定因素對(duì)車(chē)輛營(yíng)運(yùn)造成的影響，導(dǎo)致經(jīng)常性出現(xiàn)行車(chē)間隔不均衡，或“串車(chē)”，或長(zhǎng)時(shí)間無(wú)車(chē)現(xiàn)象，造成市民出行的不便。車(chē)載GPS信息系統(tǒng)建成之后，不僅是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度存在的經(jīng)驗(yàn)型、滯后化等詬病的重大突破，更為進(jìn)一步從目前的分散調(diào)度到集群調(diào)度、從傳統(tǒng)的手工統(tǒng)計(jì)操作到大容量的客流數(shù)據(jù)分析處理、從提升企業(yè)的管理水平到建設(shè)市民能夠感知、應(yīng)用的智能系統(tǒng)，奠定了良好的基礎(chǔ)。

二、創(chuàng)建面向未來(lái)智能公交的需求導(dǎo)向

盡管上海地面公交信息化建設(shè)在近十年中取得了很大成績(jī)，甚至在一些管理形式、管理手段方面還取得了歷史性突破。但從國(guó)際現(xiàn)代化大都市的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，特別是與美日歐等發(fā)達(dá)國(guó)家的ITS（智能交通系統(tǒng)）相比較，仍然有一定差距，還有很長(zhǎng)的路要走。

“十二五”規(guī)劃綱要中明確要求，建設(shè)智慧城市要著力圍繞構(gòu)建信息基礎(chǔ)設(shè)施、信息感知和智能應(yīng)用、信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)、信息安全保障等四大體系。公共交通作為城市運(yùn)行、公共服務(wù)的重要血脈之一，在向ITS發(fā)展的過(guò)程中，除了統(tǒng)一平臺(tái)、整合資源、系統(tǒng)集成、解決“孤島”效應(yīng)等共性問(wèn)題外，更重要的是要把信息化建設(shè)成效與廣大市民的感受，作為創(chuàng)建面向未來(lái)智能公交的主要目標(biāo)與追求。

那么，廣大市民，或者說(shuō)廣大乘客對(duì)地面智能公交最需要的核心感受和體驗(yàn)是什么？在此，以軌道交通為參照，作一個(gè)比較和研析。

隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，上海市民出行方式也隨之發(fā)生了顛覆性的變化。就在距今并不遙遠(yuǎn)的上世紀(jì)90年代，上海公共交通幾乎就是地面公交的代名詞。但僅僅只有十多年，市民在選擇出行方式、特別是在選擇長(zhǎng)距離出行方式時(shí)，地面公交已經(jīng)風(fēng)光不再，城市軌道交通取而代之成為了第一選擇。

一般而言，市民在選擇出行方式時(shí)，大約受4個(gè)方面要素的影響。一是可達(dá)性要素，主要指出發(fā)地和目的地距站點(diǎn)的步行距離；二是時(shí)間性要素，主要指從出發(fā)地到目的地所需的時(shí)間；三是舒適性要素，主要指車(chē)廂內(nèi)的擁擠程度；四是成本要素，即票價(jià)的高低。按這四方面要素進(jìn)行比較，除時(shí)間性要素外，地面公交在其他三個(gè)要素方面都要略優(yōu)或至少不遜于軌道交通，但這并不妨礙市民對(duì)軌道交通的青睞。甚至在時(shí)間性要素也差不多的情況下，軌道交通依然成為乘客的首選。以不久前為配合分流軌道6號(hào)線高峰期間滯站乘客而開(kāi)通的從巨峰路至世紀(jì)大道的直達(dá)地面公交線為例，每天7：20分至8：30分開(kāi)行10個(gè)班次，每個(gè)班次間隔8-10分鐘，用時(shí)40分鐘左右，與地鐵所需時(shí)間相差無(wú)幾。但開(kāi)通2個(gè)多月來(lái)，效果并不理想，平均每班次乘客不足20人，對(duì)緩解軌道6號(hào)線客流作用幾乎杯水車(chē)薪。當(dāng)我們向那些寧愿擁擠在站外等候地鐵也不愿乘坐地面公交的乘客了解原因時(shí)，回答是：“再有10分鐘（或15分鐘）就會(huì)取消封站 ”、“公交車(chē)堵在路上怎么辦”等等。從中使我們認(rèn)識(shí)到，在城市化高速發(fā)展的今天，又催生了另一個(gè)影響出行方式選擇的重要因素：乘客的心理預(yù)期性。

心理預(yù)期與心理承受力緊密相關(guān)。預(yù)期越清晰，心理壓力越舒緩；反之，壓力越大。而心理壓力又決定著滿意度，心理壓力越大，滿意度就越低。以乘客候車(chē)為例，車(chē)輛到達(dá)時(shí)間越清晰、越準(zhǔn)確，候車(chē)人的心情越淡定，到點(diǎn)擠上了車(chē)，會(huì)感覺(jué)很“便捷”；如果車(chē)輛到站信息缺失，則大多數(shù)候車(chē)人的心理會(huì)變得浮躁、焦慮，即使只需等候三五分鐘，也會(huì)覺(jué)得很漫長(zhǎng)，上了車(chē)也感覺(jué)很痛苦。而軌道交通與地面公交在信息化建設(shè)方面最大的差距恰恰就在于，軌道交通通過(guò)建立了面向乘客的靜、動(dòng)態(tài)相結(jié)合的實(shí)時(shí)信息發(fā)布系統(tǒng)，將選擇的主動(dòng)權(quán)交給乘客，從而最大限度方便了市民的出行。而地面公交目前的信息發(fā)布系統(tǒng)仍基本處于靜態(tài)服務(wù)的較低水平。由于受地面道路環(huán)境等諸多因素影響，除每天的始發(fā)車(chē)與末班車(chē)能夠基本準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)外，其他時(shí)段內(nèi)，乘客基本處于“被乘車(chē)”、“被候車(chē)”的焦慮狀態(tài)。動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)信息的缺失，使越來(lái)越多乘客對(duì)地面公交的信心日趨弱化，地面公交對(duì)客流吸引力的下降也就在所難免。

建立動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)的交通信息服務(wù)，讓市民出行更便捷，已經(jīng)成為廣大市民對(duì)地面公交提升服務(wù)水平的迫切需求，也因此成為我們創(chuàng)建面向未來(lái)的智能地面公交最重要的需求導(dǎo)向。

三、創(chuàng)建“主動(dòng)服務(wù)型”智能地面公交的發(fā)展路徑

以需求為導(dǎo)向，可以基本明確創(chuàng)建智能地面公交的主要發(fā)展路徑：通過(guò)構(gòu)筑以市民感知和應(yīng)用為目標(biāo)的智能交通信息服務(wù)系統(tǒng)和以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為技術(shù)支撐的智能集群調(diào)度系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)地面公交由目前“被動(dòng)服務(wù)型”向“主動(dòng)服務(wù)型”的歷史性轉(zhuǎn)變。

（一）以市民感知和應(yīng)用為目標(biāo)的智能交通信息服務(wù)系統(tǒng)。與現(xiàn)有信息服務(wù)系統(tǒng)最大的不同，就在于它應(yīng)該是一個(gè)靜態(tài)與動(dòng)態(tài)相結(jié)合，更強(qiáng)調(diào)動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)信息發(fā)布功能的智能系統(tǒng)。靜態(tài)信息包括：行車(chē)線路（站點(diǎn)）、發(fā)車(chē)時(shí)刻表、沿線社區(qū)及公共服務(wù)場(chǎng)所、可換乘線路與換乘點(diǎn)、票價(jià)車(chē)型等內(nèi)容。動(dòng)態(tài)信息應(yīng)當(dāng)成為市民最能感知、體驗(yàn)和應(yīng)用的，主要包括：預(yù)計(jì)車(chē)輛到達(dá)候車(chē)站點(diǎn)時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)目的地時(shí)間、途經(jīng)道路擁堵?tīng)顩r、等候車(chē)輛以及計(jì)劃換乘車(chē)輛的擁擠程度等。以沿線站點(diǎn)信息發(fā)布屏、交通網(wǎng)站網(wǎng)頁(yè)和移動(dòng)智能終端為主要發(fā)布、查詢的途經(jīng)，為出行前和出行中的乘客提供詳實(shí)、便捷、動(dòng)態(tài)的交通信息服務(wù)，幫助出行者進(jìn)行出行線路、換乘路線和出行時(shí)間的選擇，較完美地達(dá)到規(guī)劃出行、最優(yōu)路線選擇、節(jié)約出行時(shí)間、體驗(yàn)便捷舒適服務(wù)等目的。

（二）以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為技術(shù)支撐的智能集群調(diào)度系統(tǒng)。實(shí)時(shí)信息服務(wù)系統(tǒng)是智能地面公交的終端體現(xiàn)，對(duì)各種信息進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的采集處理到最終發(fā)布卻是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)過(guò)程。必須依托以集群調(diào)度系統(tǒng)為核心的信息化、網(wǎng)絡(luò)化管理平臺(tái)。否則，信息服務(wù)便成為無(wú)本之木、無(wú)源之水。

集群調(diào)度系統(tǒng)是當(dāng)今國(guó)內(nèi)外智能公交走在前沿的一些城市，對(duì)地面公交所實(shí)行的一種全新調(diào)度、監(jiān)控模式。它是借鑒了航空、鐵路集約調(diào)度的理念，在已經(jīng)具有一定信息化設(shè)施體系的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)、通信、控制、計(jì)算機(jī)、信息處理、數(shù)字地圖、衛(wèi)星定位、遠(yuǎn)程監(jiān)控以及其他信息化手段，實(shí)現(xiàn)對(duì)營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的集約式監(jiān)控指揮、智能實(shí)時(shí)調(diào)度、區(qū)域遠(yuǎn)程調(diào)度、實(shí)時(shí)客流采集、線路班次稽查、安全規(guī)范監(jiān)控等功能。通過(guò)系統(tǒng)的集成，形成高效的營(yíng)運(yùn)組織能力、靈活的車(chē)輛調(diào)度能力和即時(shí)的信息發(fā)布能力，成為信息服務(wù)系統(tǒng)強(qiáng)大的后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)。

按照“十二五”規(guī)劃要求，上海已開(kāi)始邁出創(chuàng)建具有國(guó)際化大都市特色的智能地面公交的步伐。仍以浦東公交為例，在市、區(qū)兩級(jí)政府的大力支持下，已開(kāi)發(fā)了具有領(lǐng)先水平的智能集群調(diào)度系統(tǒng)，使各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和管理流程基本形成了閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了先進(jìn)信息技術(shù)與傳統(tǒng)公交的全方位融合，提高了公交運(yùn)營(yíng)效率和安全舒適、人性化服務(wù)的能力。在此基礎(chǔ)上，逐步探索建立基于集群調(diào)度的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息發(fā)布系統(tǒng)，并在若干站點(diǎn)進(jìn)行試點(diǎn)發(fā)布，受到社會(huì)各方面的較高評(píng)價(jià)，初步嘗到了由“被動(dòng)服務(wù)型”轉(zhuǎn)向“主動(dòng)服務(wù)型”的甜頭。

綜上所述，“主動(dòng)服務(wù)型”智能地面公交主要由智能集群調(diào)度系統(tǒng)和智能交通信息服務(wù)系統(tǒng)這二個(gè)信息化支柱組成。如果說(shuō)集群調(diào)度系統(tǒng)是智能地面公交的核心，實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)系統(tǒng)則是集群調(diào)度這頂皇冠上的耀眼明珠。

加快推進(jìn)“主動(dòng)服務(wù)型”智能地面公交建設(shè)是廣大市民的迫切需求，更是保障城市公共交通健康發(fā)展、引導(dǎo)市民更多乘坐地面公交出行的必然選擇。建設(shè)具有上海國(guó)際大都市特色的智能地面公交，應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合傳統(tǒng)公交的科學(xué)內(nèi)核，在近10年數(shù)字化、信息化建設(shè)的基礎(chǔ)上，深化GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）、RFID（電子標(biāo)簽）等先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用；結(jié)合氣象、路況、車(chē)輛、人流、位置、線路等信息資源的系統(tǒng)集成，形成“數(shù)據(jù)采集+集群調(diào)度（管理）+市民感知體驗(yàn)”立體互動(dòng)的主動(dòng)服務(wù)型智能應(yīng)用系統(tǒng)。在提高運(yùn)能組織和車(chē)輛調(diào)度效能、落實(shí)節(jié)能減排目標(biāo)的同時(shí)，讓廣大市民充分感知并體驗(yàn)智能化帶來(lái)的地面公交安全、便捷、舒適的出行服務(wù)，從源頭上引導(dǎo)更多市民選擇公共交通的出行方式，構(gòu)建綠色、智能的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)。

（作者系上海浦東新區(qū)公共交通有限公司副總經(jīng)理）