新能源汽車難言“超車”

實現中國新能源汽車“彎道超車”的構想，難度似乎越來越大。

4月18日，國務院常務會議討論并通過了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》（下稱“《規(guī)劃》”）。該規(guī)劃明確：未來中國汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向為純電動，行業(yè)當前需要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣和普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車，提升國內汽車產業(yè)整體技術水平。

此時正值第十二屆北京國際車展開幕前夕。

據此中長期規(guī)劃，中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展目標是爭取到2015年，純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量要降至每6.9升/100公里，到2020年降至5.0升100公里；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上，達到國際先進水平。

《規(guī)劃》歷經數年反復修訂，時至今日尚沒有配套細則。

沒有領先優(yōu)勢

“自主品牌在新能源研發(fā)上實現‘彎道超車’，可能成為一句空話?！薄敦斀泧抑芸酚浾?月7日出席的某專門研討會中，有業(yè)內專家這樣表達了自己的觀點。由于跨國巨頭壟斷關鍵核心技術，在傳統(tǒng)汽車領域，自主品牌與外企存在“起碼20年”的技術代差；而在新能源領域，原本“我們還掌握著稀土原材料，在永磁電機研究上稍微領先。但發(fā)展新能源汽車，這20年來全行業(yè)喊得多，做得少，國際巨頭現在已經在電池、電機、電控的核心研發(fā)上全面完成了對自主品牌的技術超越，自主品牌再沒有任何領先優(yōu)勢?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會的一組數據也能印證這一觀點。

據統(tǒng)計：在新能源過渡技術最為成熟的混合動力領域，美國混合動力汽車的保有量突破200萬輛（通用雪佛蘭Vlot的混動技術就相當領先），日本豐田Prius混合動力轎車的全球總銷量也已經突破300萬輛。而在中國，截止到2011年年底，混合動力汽車國內共生產8368輛（其中，純電動車5655輛、混合動力2713輛），實現銷售8159輛（其中純電動5579輛、混合動力車2580輛）。以新能源技術最為成熟和領先的比亞迪F3DM（雙模）電動車為例，其單月銷量不足100臺。

“日本和美國的跨國車企早就推出了高性能的新能源汽車；歐洲雖然起步晚，但也發(fā)展迅速?！鄙虾＝煌ù髮W汽車工程學院院長、科技部863計劃電動車專項總體組專家許敏教授說，我國從第九個五年計劃就對新能源汽車的研發(fā)進行專門立項，時至今日，進展緩慢，從混合動力最終實現向純電動過渡的大批量生產至今遙遙無期。

“這就造成了當初全球同步起跑，到現在我們卻全面落后的局面。特別是電控領域，我們是真正的技術空白。”根據許敏的觀察，在國內汽車市場近10年（2000年~2010年）“井噴”期間，只追求規(guī)模，卻忽視了技術、品質和品牌的根本提升，使得自主品牌在傳統(tǒng)和新能源兩個領域都喪失了絕好的發(fā)展機遇。

“以后競爭環(huán)境和市場成熟度將為自主品牌帶來越來越大的挑戰(zhàn)，自主品牌未來出路在哪里？”許敏問，如果新能源不能救中國汽車產業(yè)，在遭遇“市場換技術”之后，難道未來我們還要“市場換新能源”嗎？

外資“彎道超車”策

4月23日，在第十二屆北京國際車展開幕當日，《財經國家周刊》記者在展場實地觀察后發(fā)現，本屆北京車展共展出車輛1125輛，全球首發(fā)車型120輛，其中跨國公司全球首發(fā)車型36輛，亞洲首發(fā)車35輛，概念車74輛，新能源汽車88輛。

新能源車參展規(guī)模雖然略低于去年，但由于在最關鍵的電池能量密度和一致性上，全球沒有獲得明顯的技術突破，因此，掌握混合動力優(yōu)勢的跨國巨頭針對中國市場基本都采取“混動領先，電動跟進”的策略。

據《財經國家周刊》了解，在歐洲由德國汽車企業(yè)和菲亞特、雷諾等主導的“歐洲汽車產業(yè)聯(lián)盟”已經明確在未來相當長一段時間內，混合動力仍將是他們產業(yè)化的最重要著力點。

4月7日，瑞士德鋰龍電動汽車公司總裁薄赫特也向《財經國家周刊》透露：“大眾、奔馳和寶馬曾聯(lián)合向默克爾政府提交報告，明確在2025年之前，他們無意也無力向市場大規(guī)模推廣純電動車?！?/p>

“Prius和Vlot早已在日美實現幾十萬上百萬輛規(guī)模的量產?，F在他們針對中國的策略非常務實。即跟進中國政策、緊盯自主品牌的技術研發(fā)路徑和突破程度，以此準確把握中國市場的未來前景和需求?！?/p>

4月23日，兩位不愿具名的資深技術專家向《財經國家周刊》表示，由于誰也不能確定，未來20年車用電池能否實現重大技術突破（注：動力電池能量密度現在僅僅是汽油的1/100，這是其續(xù)航里程短的根本原因），而中國市場無疑又是未來全球最大的新能源車市場。因此，牢牢掌握著傳統(tǒng)內燃機等核心技術，且在混合動力技術和規(guī)?；茝V上已經領先中國的跨國巨頭們。

“只要在純電動領域實施技術跟進，防止自主品牌有效拉開彼此間的技術差距，那么未來中國純電動車市場一旦開啟需求，或電池技術突然實現了技術突破，他們即可在一瞬間發(fā)力，實現全面對自主品牌的‘彎道超車’，并以性價比優(yōu)勢圍剿自主新能源車?！?/p>

而反觀國內自主新能源車基礎技術的發(fā)展，則隱憂不少。

4月16日，業(yè)內專家崔東樹撰文提醒，新能源是個大餅，發(fā)展自主新能源車，關鍵在于核心技術的突破和關鍵零部件的產業(yè)化突破，但“這一塊在國內目前做得并不好?！?/p>

根據崔東樹的分析，從“十五”末到“十一五”，我國雖然先后建立了“三縱三橫”的電動汽車研發(fā)格局，科技部后來也啟動了國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車重大項目”，并組織國內上百家產學研單位進行了大規(guī)模、有計劃、高強度的電動汽車技術攻關，完成了前期的技術創(chuàng)新和集成創(chuàng)新，但后期在“產業(yè)政策與科研體系的協(xié)同突破上”，非常不理想。

由于自主企業(yè)目前集體在電池、電機、電控等方面研發(fā)實力不足，如果科研院所繼續(xù)悶聲“自娛自樂”搞項目，產業(yè)協(xié)同難以解決，單純寄希望于整車企業(yè)未來在做好傳統(tǒng)汽車節(jié)能的同時，又搞好新能源車，無疑是對自主品牌的變相捧殺。

自主脫困探索

但現在決不能輕言放棄。

“發(fā)現我們的真實情況后，企業(yè)現在要做的就是正視差距，進行調整，有所作為?！?月7日，浙江眾泰汽車董事長吳建中說。

4月23日，由比亞迪提供新能源電池、電機、電控技術，奔馳提供整車整合技術而誕生的國內首個純電動車合資品牌的騰勢（Benza）B級車亮相北京車展，這一中外合作的民間創(chuàng)新模式，被業(yè)內人士給予相對正面的評價。

《財經國家周刊》記者當日在與比亞迪高層對話時也了解到，原本整重2.3噸其中0.7噸為車載電池的比亞迪最長續(xù)航里程電動車（最長續(xù)航里程400公里），由于技術進步，現今整車自重已經與同級別的傳統(tǒng)內燃機整車自重（1.6噸）越來越接近。

同樣，吉利在完成對沃爾沃轎車收購之后，吸收了沃爾沃新能源技術的吉利汽車，此次以6款成熟新能源產品，高調展示了其在新能源車研發(fā)上的最新突破。

而在本屆車展，雖然幾乎所有國有車企都不乏新能源展品，但奇瑞采用螞蟻仿生學原理設計的新能源概念車@ant，則凸顯出這一行業(yè)新軍在新能源技術上相對于“草根”車企和其他大型國企的獨到探索。