青藏鐵路“網時代”

被稱為天路的青藏鐵路，正在實現(xiàn)由一條路向一張“網”的延伸。

總投資129億元的格爾木至敦煌鐵路，于2012年10月18日正式開工，標志著這條正線全長506公里、旅客列車設計行車速度160公里/小時的鐵路運輸大通道正式進入了建設階段。

這條鐵路，將串起新疆、甘肅、青海、西藏四省區(qū)，成為青藏鐵路與蘭新鐵路兩大鐵路干線的重要連接線，使新疆和西藏之間的鐵路交通運輸距離至少縮短1100公里。

與此同時，另一條連接新疆和西藏的庫爾勒至格爾木鐵路，也有可能在今年開工。其可行性研究報告編制基本完成。5年后，首個連接西藏、青海、新疆、甘肅四省區(qū)的“環(huán)形閉合鐵路網絡”將在西部地區(qū)建成。

孕育中的多元化交通網

從1984年青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車至今，青藏鐵路的建設就從來沒有停止過。2010年9月26日，拉薩至日喀則鐵路正式開工建設，意味著青藏鐵路開始走出了向外延伸的第一步。

在國家《中長期鐵路網規(guī)劃》中，青藏鐵路還包括西寧至張掖、拉薩至林芝等一系列干線鐵路及支線鐵路。

可以想象，如果這些鐵路全部建成通車，將會在西藏內部形成長達2000多公里，以青藏鐵路、拉薩至日喀則鐵路、拉薩至林芝鐵路三條鐵路構成的“Y”形鐵路網格局。

同時，以青藏鐵路為紐帶建立起來的“環(huán)形閉合鐵路網絡”還將開辟出新疆與青海、西藏以及西南地區(qū)間區(qū)域交流的便捷通道，給新疆、西藏、青海和甘肅四省區(qū)在經濟、旅游等方面的發(fā)展帶來了成倍的增長。

在我國的路網結構中，青海、西藏、新疆都地處中國鐵路路網的末端，只有通過與甘肅共用的隴海線和包蘭線才能與內地銜接。而“環(huán)形閉合鐵路網絡”的建成，是在這四個省區(qū)之間形成了一個內循環(huán)的網絡，從而緩解已經逼近運力“瓶頸”的隴海、包蘭鐵路。

青藏鐵路的未來還遠不止如此。就西藏而言，它有著非常優(yōu)越的地理位置，是中亞、南亞、中東往來的樞紐，其輻射范圍包括緬甸、印度、尼泊爾等多個國家。

也就是說，一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網，那么由這張網絡所連接起來的地區(qū)將直通南亞，從而形成中國西部第三條國際重要通道之一。

“屆時，西藏將成為我國通往印度洋、南亞的‘橋頭堡’?！蔽鞑刈灾螀^(qū)社會科學院經濟戰(zhàn)略研究所所長王代遠這樣比喻說。

盡管這張多元化的交通網絡還在孕育中，但是，在青藏鐵路帶來的“經濟井噴”逐漸升溫的情況下，這種需求已經越來越迫切了。

鐵路經濟“井噴時代”

西藏的交通運輸、尤其是貨運，主要依靠公路，貨物運輸在西藏綜合運輸中的比重已經占到了90%以上。青藏公路一直承載著85%的物資運量和90%的客運量。

公路運輸高昂的運費，給人們增加了沉重的經濟負擔。有人曾做過這樣的對比，在青藏鐵路通車前的2005年，拉薩市場上一噸煤炭賣到700多元，一噸水泥賣到800多元，其中僅運輸成本就達500至600元。在拉薩，價格100元的商品，在沿海地區(qū)僅賣54元。

青藏鐵路開通后，給人們提供了一種廉價、高效、便捷的運輸方式，為青藏高原的經濟發(fā)展帶來了“井噴”的助力。

六年來，青藏鐵路客、貨運送量由2006年的640多萬人次、2400多萬噸增長到2011年的1000多萬人次、5100多萬噸。與之相對應的是，6年中西藏GDP接連登上300億、400億、500億、600億元四個臺階。

旅游業(yè)是受益最大的產業(yè)。2011年，西藏地區(qū)旅游收入達97.06億元，比青藏鐵路未開通時的2005年增長了4倍。

在剛剛結束的“十一”黃金周期間，青藏鐵路再次創(chuàng)下了發(fā)送旅客的歷史新高。在9月27日到10月7日的短短11天里，青藏鐵路共計發(fā)送旅客25.95萬人次，平均每天發(fā)送旅客2萬3千余人。

“這幾年在青藏公路上，自駕游車輛的增幅也是明顯的?！?青藏公路管理局路政科科長王光新介紹說。

青藏高原上正在形成一條以青藏鐵路為中軸線的“鐵路經濟帶”，對此，色瑪村的村支書尼瑪，有著親身的體會。由于青藏鐵路的火車站修到了村子旁邊，越來越多的農牧民放下牧鞭闖市場。在尼瑪?shù)膸ьI下，色瑪村辦起了自己的物流公司。

“現(xiàn)在我們全村人均收入比以前增加了2千到3千元左右?！闭f起這些，尼瑪頗感自豪。

交通新“瓶頸”

在青藏鐵路帶來經濟井噴的同時，青藏鐵路也出現(xiàn)了新的“瓶頸”。

《財經國家周刊》記者在青海采訪期間獲悉，隨著青藏鐵路運量的逐年增加，運力緊張的狀況也明顯起來。以2011年為例，青藏鐵路的全年運輸量為5100多萬噸，但不少當?shù)氐钠髽I(yè)卻感覺到，這一年是鐵路運輸最緊張的一年，尤其是關角隧道，由于新關角隧道還未修通，列車只能從單向貨物通過能力2000萬噸的老關角隧道單線通過。2011年，老關角隧道上行（由西向東）貨物發(fā)送量已經高達1800萬噸。

仔細研究后發(fā)現(xiàn)，這種運力緊張的局面是進藏物資大于出藏物資造成的。

相關數(shù)據(jù)顯示，在青藏鐵路全年貨運量中，進藏物資占到八成以上。也就是說，從內地來的貨車返程在繁忙的青藏鐵路上是“千里走空騎”。

按照國家的政策，鐵路不能收取空駛費，因此，長距離調撥空車皮既浪費運力資源，又給青藏鐵路造成了較大的政策性虧損。按標準運價計算，每100萬噸空車跑2000公里就少收入2億元。

2010年，青海省通過鐵路發(fā)貨3285萬噸（其中鉀肥652.3萬噸），青藏公司虧損23.2億元；2011年，發(fā)貨3634萬噸，青藏公司虧損26億元。

對此，西藏有關部門的官員和專家認為，雖然具有獨特的自然地理條件、礦產和自然資源十分豐富，但由于總體經濟發(fā)展水平的制約，這些優(yōu)勢資源仍處于初級開發(fā)階段。

即便是目前已經開發(fā)或正在開發(fā)的資源，也存在特色產品數(shù)量少、企業(yè)規(guī)模小和效益不高等問題，這些都是造成“千里走空騎”的原因所在。

青藏鐵路建成無疑有利于將豐富的資源優(yōu)勢轉變?yōu)榻洕鷥?yōu)勢，但要最終實現(xiàn)西藏經濟結構從被動輸血到自我造血的質變，還需假以時日。

青海省德令哈市副市長耿晉軍曾撰文指出，要想破解這一問題，需要建設更加完善的交通網絡結構，從宏觀戰(zhàn)略上注重西部與內地之間的大通道建設，加快西部與華中、華北、西南地區(qū)之間的鐵路建設，進而實現(xiàn)東西部物流的大進大出。