造船業(yè)困局

4月的舟山春意盎然。然而，身處舟山的船企卻仍深陷嚴冬。

《財經(jīng)國家周刊》記者走訪了多家浙江舟山造船企業(yè)，卻很難找到船企老板的身影——船企老大們正四處奔波，找船東、跑訂單是目前事關生存的首要任務。

金海重工是舟山市造船業(yè)的龍頭企業(yè)，據(jù)該公司的員工介紹，現(xiàn)在不僅是負責市場的同事在外面抓訂單，連公司老總都在外面拜訪船東、了解市場需求。一些沒有訂單的小企業(yè)，已經(jīng)停產(chǎn)或轉產(chǎn)。

舟山五洲船舶修造有限公司總工程師包輝陽告訴記者，去年下半年，舟山市接到新訂單的企業(yè)還不到10家。如果還拿不到船單，今年下半年，造船企業(yè)面臨的形勢將會更加嚴峻。

“用船舶制造業(yè)內人士的說法，‘年景好的時候，在沙灘上圈塊地，都有訂單上門’，現(xiàn)在和幾年前的情形完全不同了，船東與船舶制造企業(yè)主之間的關系完全顛覆，危機感正在造船企業(yè)中蔓延”，說起造船業(yè)的現(xiàn)狀，舟山市經(jīng)信委船舶局局長陳通平皺起了眉頭。

不僅僅是舟山的中小造船企業(yè)，作為中國民營造船企業(yè)老大的熔盛重工也出現(xiàn)了訂單恐慌。據(jù)熔盛重工總裁陳強介紹，去年上半年熔盛接到的新訂單占全年的三分之二，下半年接單只占全年的三分之一，去年第四季度幾乎零訂單，今年一季度也沒有接到新訂單。

熔盛通過推出新船型和降價的方式，試圖吸引船東，但船東們卻并不急于下單。清明節(jié)前夕陳強出國，目的還是拜訪客戶，談訂單。

在被動的市場環(huán)境下，有實力的船企已將目光轉向了研發(fā)海洋工程產(chǎn)品以及綠色環(huán)保節(jié)能新船型，希望在航運業(yè)好轉時，切入新的領域。

當?shù)毓芾聿块T也試圖通過政策指引，帶領舟山的船企走出嚴冬?！爸凵揭呀?jīng)確定通盤規(guī)劃，重點發(fā)展海洋工程產(chǎn)品、鼓勵船企大力發(fā)展船舶配套產(chǎn)品、提升修船業(yè)務和發(fā)展綠色節(jié)油新船型?！?陳通平說。

低價搶單

事實上，造船企業(yè)新接訂單大幅下滑的情況，從去年就開始了。而今年，造船企業(yè)之間低價拼訂單的情況，則愈演愈烈。

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最新披露的數(shù)據(jù)，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，有三分之一的企業(yè)沒有接到訂單。

以浙江省舟山市為例，2011年，舟山市船舶工業(yè)共實現(xiàn)產(chǎn)值666.4億元，同比增長21%，占舟山市工業(yè)總產(chǎn)值的46%。但承接新船訂單量為606萬載重噸（DWT），同比下降了39.1%。

進入2012年，全球造船業(yè)又迎來了“五年最差開局”。

根據(jù)英國克拉克松咨詢公司的統(tǒng)計，2012年1月份全球船企共接獲新船訂單199萬DWT， 同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來全球單月新船訂單量首次跌破200萬DWT，也是全球船舶工業(yè)五年來最差的開年數(shù)據(jù)。

統(tǒng)計還顯示，2012年1月，中國新接訂單26萬DWT，單環(huán)比大幅下滑54.4%、同比下滑了79.1%，為2009年6月以來單月最低值。

在本輪訂單銳減的背景下，少數(shù)具備一定規(guī)模的造船企業(yè)，也已經(jīng)開始出現(xiàn)問題。例如，2011年10月，位于寧波市北侖區(qū)，由同一個投資人投資的“恒富”、“藍天”船廠宣告破產(chǎn)。

曾經(jīng)參觀過恒富船業(yè)的中國船舶工業(yè)市場研究中心研究員王班告訴記者，該企業(yè)能夠造8萬噸級的船舶，具備一定的規(guī)模和知名度。當?shù)胤ㄔ汗嫉馁Y料稱，恒富船業(yè)受行業(yè)周期波動以及擴張過快、管理不善等因素影響，最終破產(chǎn)并被拍賣。

今年年初，位于東方造船集團股份有限公司在船東棄船、又沒有新訂單的情況下，導致資金鏈斷裂。據(jù)接近東方造船的人士介紹，該企業(yè)主要生產(chǎn)6萬載重噸以下的集裝箱船類的船舶，去年8月，該企業(yè)在倫敦證交所第二板AIM交易市場上市，結果只融到了90多萬歐元，甚至還不如花在融資上的錢多，該企業(yè)很有可能被深交所上市公司上海佳豪收購。

雖然出現(xiàn)資金鏈斷裂的還只是少數(shù)企業(yè)，但仍在堅持的造船企業(yè)日子也不好過。“由于訂單減少，導致中國的造船企業(yè)出現(xiàn)了低價爭奪訂單的情況，很多企業(yè)都已經(jīng)開始以持平或略微虧損的價格接單?！蓖醢嗾f。

以1700標準箱（TEU）集裝箱船的價格為例，按照克拉克松咨詢公司2004年的價格是3500萬美元，當時造船企業(yè)造這種船能獲利近50%，現(xiàn)在價格下降至2800萬美元，考慮美元貶值因素，這個價格接單，能夠持平就不錯，但一些企業(yè)已經(jīng)開始以低于這個價格接單。

舟山楊帆造船廠市場處處長姜同利也證實，停工對船企來說是最不利的局面，因此即便虧船企業(yè)也會接單，現(xiàn)在連中國船舶工業(yè)集團的上海外高橋這樣國有大型造船廠，也都加入了低價爭奪訂單的行列，大企業(yè)由于實力雄厚，有底氣把價格壓得很低，而且一些小船型，此前這些大船企并不生產(chǎn)，現(xiàn)在它們也開始接單生產(chǎn)，用大船塢造小船。楊帆造船廠目前接單的價格也已經(jīng)處于盈虧平衡點或略有虧損的水平。

雙重困境

造船業(yè)產(chǎn)能激增并過剩，同時受美債危機、歐債危機的影響，全球貿易量下降，航運業(yè)陷于低谷，是導致目前造船企業(yè)日子不好過的兩個主要原因。

資料顯示，2000年前后，中國造船業(yè)處在世界第三的水平，韓國第一、日本第二。到2010中國造船完工量、手持訂單量和新接訂單量三項指標，均處于世界第一位，只有產(chǎn)值還略低于韓國。

王班告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，從2004年開始，國際航運業(yè)形勢火爆，受此影響，全球造船業(yè)也迎來了一輪牛市。這輪牛市的一個特征是，船舶制造業(yè)產(chǎn)能開始大規(guī)模向中國轉移。但由于中國的造船設計水平、生產(chǎn)工藝和效率還是落后于日韓企業(yè)，所以中國以生產(chǎn)中低端船型為主，而日韓則更多制造高附加值的船型。

這輪造船業(yè)牛市曾火爆到什么程度？據(jù)華泰證券機械行業(yè)分析師王軼銘告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，在造船企業(yè)產(chǎn)能充裕的情況下，造船的一般周期為12~18 個月，如果訂單較多，需要排隊，則生產(chǎn)周期變長，在2008 年上半年，行情火爆的時候，新訂單的交船期甚至排到5年以后。

王軼銘回憶，這輪牛市的另一個特征是涌現(xiàn)了大量投機需求，金融危機前造船業(yè)曾出現(xiàn)“炒單”現(xiàn)象，投機者爭相與船廠簽訂單，期待船價繼續(xù)上漲后轉讓訂單獲利。由于航運市場的極度火爆，在高峰時5年期二手散貨船竟然比新船價格高出60%，給投機者帶來巨大獲利空間。

如此巨大的獲利空間，導致包括江蘇、浙江等省大量喜歡掙快錢的民營資本也紛紛進入造船領域，舟山市經(jīng)信委的一位工作人員告訴《財經(jīng)國家周刊》，在造船業(yè)最火的時候，浙江省很多做服裝的、做螺絲螺帽的企業(yè)都跑去造船，民營資本幾乎是一夜之間就能弄起一家造船廠。

這位工作人員介紹，舟山市原來只有幾家小造船廠。2003年后，造船產(chǎn)能開始持續(xù)增加。舟山更注重引進有一定規(guī)模實力的造船企業(yè)，例如金海重工、楊帆等，現(xiàn)在舟山有涉船業(yè)務的企業(yè)共有186家，形成一定規(guī)模的造船企業(yè)已達45家。

對于金海重工、楊帆等較早進入造船領域，并形成一定規(guī)模的企業(yè)，由于仍然握有一定量的造船訂單，有實力堅持較長一段時間。對于在牛市即將結束，新進入的企業(yè)而言，則意味著更為嚴峻的局面。浙江省造船工程學會副理事長兼秘書長陳達西告訴記者，臺州市造船業(yè)起步比較晚，2006年才開始發(fā)展，位于臺州市三門縣的造船企業(yè)2009年一下增加到32家，結果現(xiàn)在生產(chǎn)的只有十幾家，其余均處于停產(chǎn)狀態(tài)。2010年造船市場迎來了一次意外反彈，結果有一些新造船廠目前仍在建設當中，如果不出意外，其最終會迎來爛尾的命運。

一方面是造船業(yè)產(chǎn)能過剩，另一方面由于受美債危機、歐債危機的影響，作為衡量全球航運業(yè)景氣情況的波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）連續(xù)暴跌。今年2月2日，該指數(shù)報651點，創(chuàng)有史以來第二低點。這使得船東更傾向于暫時不訂購新船。

今年3月，楊帆造船廠姜同利去英國、德國、希臘等國家轉了一圈，打探市場行情。此行給他的印象是，歐洲經(jīng)濟整體仍然低迷，有錢的船東對市場仍持觀望態(tài)度，一是出于對大勢何時回暖沒有把握，手里需要留著錢養(yǎng)現(xiàn)在的船隊；另外一方面是還想等造船價格更低的時候抄底。

作為中國最大的航運公司，中國遠洋控股股份有限公司去年沒有新訂一艘船，同時該公司董事長魏家福一直在呼吁，在航運業(yè)低迷的時候，船東聯(lián)合起來都不要造新船，否則會導致運力和運量進一步失調。

魏家福對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，“臺灣海運企業(yè)長榮航運，去年曾打算訂購一批集裝箱船，但我勸他們管理層，不要訂購新船，結果他們全部是通過租用的方式，達到了更新舊船的目的。”

誰能轉型升級？

陷于價格戰(zhàn)“紅海”的各造船企業(yè)，該如何走出目前的困境？破冰之法唯有轉型升級。

事實上，從2009年美國金融危機爆發(fā)后，“轉型升級”就已成為造船業(yè)的一個熱門詞匯。陳達西受浙江省政府委托，正在做一個如何幫助船舶制造企業(yè)轉型升級的課題。

他在考察了多家浙江造船企業(yè)后認為，轉型升級是有臺階的，像金海重工這樣年產(chǎn)值達116億元規(guī)模，有技術儲備的企業(yè)，并有一定的訂單儲備，更容易獲得金融機構的資金支持，轉型升級成功的希望更大。對于大量缺乏資金及技術實力的企業(yè)，則應該走聯(lián)合和配套之路，小廠往大廠靠，實在堅持不下去的話，可以轉到別的行業(yè)中去。

金海重工股份有限公司CEO郭可則告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，可以用三句話概括目前造船業(yè)的形勢：一是“交船難”，由于航運業(yè)的不景氣，船東并不是很愿意去接船，都想延遲接船，因為現(xiàn)在拿到手里，會虧的更厲害；二是“融資難”，受整體形勢和信用危機影響，融資難度越來越大；三是“接單難”，船東不敢下訂單。

而金海重工的轉型調整是全方位的，例如，在內部，金海重工強調改進造船的生產(chǎn)工藝流程，降低生產(chǎn)內耗，節(jié)約成本；在市場營銷方面，則強調建立全球銷售網(wǎng)絡，今年年初，金海重工已經(jīng)在希臘建立銷售處，下一步還計劃在更多航運業(yè)發(fā)達的國家或地區(qū)建立銷售處，方便與各地船東和中間商進行深度接觸。

郭可介紹，金海重工在研發(fā)上投入了很大精力。必須看到中國造船廠相對做的還是中低端船型，日韓企業(yè)側重高附加值海工設備，金海重工現(xiàn)在則主攻散貨船、集裝箱和油輪。

現(xiàn)在油價越來越高，環(huán)保標準也越來越高，船東也希望獲得更加綠色環(huán)保的船型。金海重工和國外船舶設計公司合作，優(yōu)化對三大系列船型的設計。目前金海重工6.4萬噸、8.2萬噸、18萬噸散貨輪，32萬噸VLCC、2000箱集裝箱等新船型，對船東還很有吸引力。今年金海重工已經(jīng)有新訂單入賬。

造船企業(yè)的轉型調整，得到了舟山市的全力支持。為了解決企業(yè)融資難的問題，舟山市主管金融業(yè)的副市長日前專門為船舶企業(yè)與銀行之間交流提供平臺，組織了一次交流專場。陳通平介紹，“以前都是各個行業(yè)與銀行之間的交流，專門為船舶企業(yè)組織的洽談會是第一次。國家應該適當放開對造船企業(yè)貸款政策，以扶持資質不錯的企業(yè)度過危機。這也是讓船舶業(yè)破冰的必不可少的藥方?！?/p>

與此同時，舟山市還在推動造船企業(yè)研發(fā)新船型和引進管理團隊。例如幫助一家造船企業(yè)，引進了韓國三星的管理團隊進行管理。以及推動造船企業(yè)與江蘇科技大學，甚至是國外的一些機構，進行船型的聯(lián)合開發(fā)，滿足更高的行業(yè)標準。

談起熔盛重工的轉型升級之路，陳強介紹，去年8月份，他在與經(jīng)濟學家及船東交流時，認識到歐債危機爆發(fā)，會對造船業(yè)會產(chǎn)生極大影響，于是決定重點向海洋工程轉型。隨著油價逐步攀升，能源企業(yè)深海找油熱情很高，目前海洋工程的詢價還比較活躍。另一方面，熔盛還重點研發(fā)天然氣運輸船，未來一方面是天燃氣運輸，二是的天燃氣使用，從船用到工程設備的天燃氣應用，都將是一個大趨勢。

“在船配市場方面，熔盛重點在研究液化天燃氣發(fā)動機。目前中國制造船舶的自主配套率在50%左右，而日韓的船配率要遠高于這個比例，這也是未來中國企業(yè)轉型升級的一個方向。”

陳強認為，大量中小造船企業(yè)的研發(fā)、融資能力都比較欠缺，未來中小船企可以走兩條路，一條依附于一些大企業(yè)，一條是實現(xiàn)聯(lián)合。如果今年上半年再沒訂單，下半年中小船企會迎來重組高峰。

陳強的看法得到了業(yè)內多位人士的認同，陳達西也認為，到今年年底，造船業(yè)的形勢會更加明朗，造船業(yè)將會加快并購重組，淘汰部分產(chǎn)能。