突破口在區(qū)域性運(yùn)營(yíng)

朱福壽

遠(yuǎn)行“怪圈”未跳出

從中長(zhǎng)期看，實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車、新能源汽車在高速公路上長(zhǎng)距離行駛不太現(xiàn)實(shí)。公認(rèn)的重要瓶頸便是延長(zhǎng)電池續(xù)航里程帶來(lái)的成本增加、壽命等相關(guān)問(wèn)題，難有很大突破。從目前已經(jīng)投放的電動(dòng)汽車來(lái)看，很多產(chǎn)品的續(xù)航里程也都是在150公里以下，不可能保證長(zhǎng)距離的行駛。

電池成本增加是一個(gè)重大課題。每一臺(tái)乘用車電池的價(jià)格目前約為10萬(wàn)元。電池的重量達(dá)到200公斤。據(jù)有關(guān)專家推算，如果電動(dòng)汽車要具備與傳統(tǒng)汽車相競(jìng)爭(zhēng)的能力，價(jià)格要下降到目前的1/10。到2050年，電池密度將達(dá)到每公斤250瓦時(shí)，這一水平很難再提高。如果電動(dòng)汽車要想獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程和更高的行駛速度就要裝更多的電池組。由此增加了汽車自重，限制其更高的速度和更長(zhǎng)的續(xù)航里程，這就陷入了一個(gè)“怪圈”。

成本限制運(yùn)營(yíng)范圍

電池頻繁更換會(huì)增加成本。主要因素是電力動(dòng)力的瓶頸未在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破。在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)充電、換電設(shè)施，形成覆蓋也是有相當(dāng)大的難度。高速公路理論上需要加油站1.7萬(wàn)座，以此作為參考，假設(shè)把加油站全部替換成換電或充電設(shè)施，理論上也需要建相當(dāng)數(shù)量的充電站。每一座的建設(shè)成本、運(yùn)行維護(hù)成本等等至少要在千萬(wàn)元以上，如此投資巨大的充電站誰(shuí)來(lái)建？怎樣運(yùn)行？短期內(nèi)都成問(wèn)題。目前只能在部分區(qū)域，建立充換電設(shè)施，進(jìn)行示范運(yùn)行。這就限制了電動(dòng)汽車的使用范圍。

挑戰(zhàn)電網(wǎng)安全

如果新能源汽車大面積地使用，雖然從整體上講我國(guó)電力總量能夠滿足電動(dòng)汽車的充電容量要求，但是我們的電力資源趨于緊張，電網(wǎng)安全是一個(gè)非常大的問(wèn)題。

自2003年出現(xiàn)全國(guó)大電荒以來(lái)，這一狀況并沒(méi)有得到良好解決，甚至有加劇趨勢(shì)。有關(guān)資料顯示，當(dāng)前我國(guó)電力供應(yīng)70%是來(lái)自煤電，12%來(lái)自水電，2%來(lái)自海電，其他化學(xué)能源電力占4%。剩下的1%來(lái)自風(fēng)力、太陽(yáng)能等再生能源。由此可見(jiàn)煤電占絕大部分?，F(xiàn)在全國(guó)電煤年產(chǎn)量已高達(dá)30多億噸，幾乎達(dá)到產(chǎn)能的極限，實(shí)現(xiàn)更大幅度增長(zhǎng)并不現(xiàn)實(shí)，也不符合科學(xué)發(fā)展的政策導(dǎo)向。在經(jīng)常缺電時(shí)候規(guī)模普及電動(dòng)汽車不符合我國(guó)具體國(guó)情。就全國(guó)范圍而言，市場(chǎng)投放50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車不會(huì)對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷造成很大影響，但是發(fā)展到500萬(wàn)、5000萬(wàn)輛可能會(huì)給電網(wǎng)安全帶來(lái)問(wèn)題。

區(qū)域性運(yùn)營(yíng)大有作為

近期我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口在哪里？我認(rèn)為在公交車、出租車、上下班代步用車、公務(wù)用車、市政用車等方面還有很大空間。

一是行駛里程短，公交車、出租車在特定區(qū)域行駛，對(duì)于續(xù)航里程要求比較低，可以對(duì)電池成本增長(zhǎng)等方面進(jìn)行有效控制。

二是特定區(qū)域建立充電站相對(duì)集中，可以較快形成充換電網(wǎng)絡(luò)。

三是效果也會(huì)非常明顯。有數(shù)據(jù)表明現(xiàn)在全國(guó)出租車大約有120萬(wàn)輛，一輛出租車的油耗幾乎相當(dāng)于10輛私家車，全部出租車總油耗相當(dāng)于1200萬(wàn)輛私家車，占目前我國(guó)汽車總保有量1.14億輛的10.5%，如果我們把出租汽車換成純電動(dòng)車，油耗就能夠降低10%。此外，我國(guó)城市公交車有50萬(wàn)輛，總油耗也非常高。黨政機(jī)關(guān)或行政事業(yè)單位公務(wù)用車的總量已經(jīng)達(dá)到了200多萬(wàn)輛?，F(xiàn)有的公務(wù)用車替換成電動(dòng)用車不僅可以降低油耗，還能夠在很大程度上避免公車私用。

四是有助于解決城市污染環(huán)境問(wèn)題，目前汽車尾氣排放造成的污染主要集中在城市，PM2.5對(duì)城市空氣質(zhì)量提出了更高的要求。如果全國(guó)120萬(wàn)輛的出租車、50萬(wàn)輛的公交車和200萬(wàn)輛的公務(wù)用車實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)，城市環(huán)境將一定大有改觀。

換電為主 充換分離

發(fā)展新能源汽車需要拓展合理的商務(wù)模式，處理好汽車廠、電池供應(yīng)商、電網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)商、客戶等關(guān)系，協(xié)調(diào)好相互間的利益關(guān)系。新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施目前主要有交流充電樁、交流充電站、直流充電站三大模式。

短期看，新能源汽車合理商務(wù)模式應(yīng)當(dāng)是換電為主，充電為輔。換電所需要時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，目前在我國(guó)地方上建設(shè)的大型充換電站中，完成充電的綜合時(shí)間達(dá)到了6到8分鐘，與普通加油時(shí)間基本相當(dāng)。換電的另一優(yōu)勢(shì)是可以實(shí)現(xiàn)方便管理。如果我們所有的私家車采取換電的模式，就會(huì)像過(guò)去換液化氣罐一樣帶來(lái)很多管理問(wèn)題。所以我要提出首先從出租車、公交車、公務(wù)車來(lái)突破，因?yàn)樗且粋€(gè)單位、公司或一個(gè)組織，在統(tǒng)一組織的情況下，換電模式的一些缺點(diǎn)就不會(huì)特別顯眼，因?yàn)楣拘螒B(tài)相對(duì)好管理。所以換電模式主要面向出租車公司、公交車公司，便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理。我們可以晚上充電以利用補(bǔ)電，在換電模式下?lián)Q下的電池可以集中到晚上充電，利用低谷電量，這樣不僅可以節(jié)省電費(fèi)，還能夠提高整個(gè)電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的水平、安全。未來(lái)充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將與智能電網(wǎng)的應(yīng)用推廣進(jìn)行有機(jī)融合，從而既保證電力供應(yīng)又節(jié)約充電。

另外，在換電模式上，我們主張換電和充電設(shè)施相分離。在換電模式下我們可以考慮在私人維修站等網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)簡(jiǎn)易的換電設(shè)施，投入成本非常低。充電設(shè)施可以考慮與換電設(shè)施相分離，建成若干個(gè)，這樣相比新建充換電站一體，投資小、見(jiàn)效快，也能充分利用現(xiàn)有汽車銷售網(wǎng)絡(luò)資源，發(fā)揮多個(gè)市場(chǎng)的積極性。

歐洲建有充電和換電一體的大型換電站，整個(gè)投資兩三千萬(wàn)，實(shí)際上這樣的充換電站，做概念可以，投入商業(yè)化、市場(chǎng)化是無(wú)法操作的，因?yàn)橥顿Y太大，另外全國(guó)不可能只有一種電池的標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能有兩種、三種、四種。換電自動(dòng)化將會(huì)帶來(lái)巨大的投入。因此建議建立換電與充電相分離的模式。比如一個(gè)城市可以通過(guò)簡(jiǎn)易裝置把電池?fù)Q下來(lái)，投資幾十萬(wàn)足矣。換一個(gè)電池的時(shí)間大約是15？20分鐘，換下來(lái)以后所有的電池晚上在一個(gè)城市里面的幾個(gè)地方集中進(jìn)行充電，通過(guò)智能電網(wǎng)來(lái)解決問(wèn)題。

所謂“充電為輔”是指在用戶住處、政府建一些充電裝置，可以利用白天的時(shí)間進(jìn)行充電。另外關(guān)于私家車電池的更換，消費(fèi)者對(duì)于更換后的電池質(zhì)量存有疑慮，因此更適用充電模式。

希望國(guó)內(nèi)能盡快著手研究可以操作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的路徑。制定出租車、公交車等大客戶群體換電電池的標(biāo)準(zhǔn)。電池種類越少，換電越具有可操作性。實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化要結(jié)合現(xiàn)階段的技術(shù)，有合適的商務(wù)模式才具有可操作性，在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)突破。如果按照這樣的方向，我想未來(lái)要實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛、200萬(wàn)輛，相對(duì)而言非常容易。

部分國(guó)家充電設(shè)施建設(shè)情況

中國(guó) 243與13283

國(guó)家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示2011年，其以20個(gè)節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用試點(diǎn)城市為主，共建成156座充換電站、6252臺(tái)交流充電樁，累計(jì)建成243座充換電站、13283個(gè)交流充電樁。南方電網(wǎng)則建成充換電站14座、充電樁2901個(gè)。國(guó)家電網(wǎng)在“十二五”期間將建設(shè)充換電站2351座，充電樁22萬(wàn)個(gè)。

美國(guó) 14000與1.2億

近日，美國(guó)能源部向電動(dòng)汽車項(xiàng)目撥款1.2億美元，目標(biāo)是在全美境內(nèi)建造14000座免費(fèi)充電樁，其中包括家庭智能充電器。

美國(guó)新能源權(quán)威派克研究公司預(yù)測(cè)，截止2017年，美國(guó)將建成150多萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車充電站，直流電充電站將會(huì)達(dá)到11.5萬(wàn)個(gè)，無(wú)線充電站將會(huì)達(dá)到15萬(wàn)個(gè)，而全球的充電站總量將會(huì)達(dá)到770萬(wàn)。

日本 4000

日產(chǎn)汽車、住友商事等日本公司將共同加快生產(chǎn)電動(dòng)汽車充電設(shè)備，力爭(zhēng)到2020年在全國(guó)設(shè)立4000個(gè)電動(dòng)汽車充電站，將首先在首都地區(qū)的汽車銷售網(wǎng)點(diǎn)、便利店、高速路服務(wù)區(qū)等20多個(gè)地方設(shè)置快速充電設(shè)備，充電一次收費(fèi)420日元。目前日本國(guó)內(nèi)只有1300個(gè)快速充電站，全國(guó)電動(dòng)汽車的保有量也僅有3萬(wàn)輛左右。