新時代新河運

潘文達

摘要：分析了國際金融危機以來中國內(nèi)河航運發(fā)展的新形勢，提出了新河運的內(nèi)涵以及建設(shè)新河運的方法、途徑和需要注意的問題，對未來內(nèi)河航運的發(fā)展具有指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運 供應(yīng)鏈 清潔能源 信息技術(shù)

河運具有其他運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在： 一是內(nèi)河航道不占地或少占地，節(jié)約了大量土地資源。二是能耗小、污染輕，在應(yīng)對氣候變暖、發(fā)展低碳交通運輸體系中發(fā)揮了重大作用。三是運量大，緩解了公路、鐵路運輸壓力。四是成本低，能夠吸引產(chǎn)業(yè)沿江、沿河聚集。

河運優(yōu)勢的逐步顯現(xiàn)，促使各地把加快河運發(fā)展擺在了更加突出的位置。上海、重慶、廣西、貴州、山東等?。▍^(qū)、市）成立了推進內(nèi)河水運發(fā)展建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌推進河運發(fā)展，協(xié)調(diào)解決河運發(fā)展中的問題，有力保證了《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河航運發(fā)展的意見》的貫徹落實。廣東、廣西、湖南、湖北、四川、浙江、山東等省（區(qū)）結(jié)合當?shù)貙嶋H專門編制出臺了地區(qū)性“十二五”內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃。

1、新時代呼喚新河運

金融危機凸顯了我國經(jīng)濟發(fā)展方式落后的矛盾和問題，暴露了我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理的“軟肋”。加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，一定程度上將對高能耗、高污染、高排放產(chǎn)生遏制作用，對于能源原材料的需求增速必將放緩，低附加值的加工產(chǎn)品運輸需求也將受到影響。

在這種情況下，河運是繼續(xù)走粗放式發(fā)展的老路，還是沿著打造低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和提供暢通、高效、安全、綠色的綜合交通運輸服務(wù)體系的路徑前瞻性地謀劃新方向呢？

未來的河運不同于傳統(tǒng)的河運，這里稱之為“新河運”。由于新河運，在某種意義上是一種沒有經(jīng)驗可借鑒的嶄新的內(nèi)河運輸方式，如何規(guī)劃建設(shè)，就需要我們再思考、再認識、再探索。

2、新河運的內(nèi)涵

與傳統(tǒng)河運相比，新河運主要有四大區(qū)別：傳統(tǒng)河運以運量和吞吐量至上，新河運認為總量固然重要，結(jié)構(gòu)更重要，需要重視運輸質(zhì)量；傳統(tǒng)河運不重視科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展，新河運走的是暢通、高效、安全、綠色的經(jīng)濟發(fā)展之路；傳統(tǒng)河運重視運輸規(guī)模和物質(zhì)財富的增長，新河運以人為本，在重視物質(zhì)增長的同時也重視人的精神財富和社會效益的增長；傳統(tǒng)河運僅重視優(yōu)化水運服務(wù)環(huán)節(jié)，新河運更重視低碳供應(yīng)鏈的延伸、運輸組織效率、企業(yè)自組織性，以及供應(yīng)鏈的標準化、智能化和柔性化。

1、以需求為主導(dǎo)構(gòu)建適當超前的河運體系

新河運是一個新理念，不僅需要理論上的探索和創(chuàng)新，更重要用新理論指導(dǎo)新河運規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展，通過實踐不斷豐富和發(fā)展新理論，這樣循環(huán)往復(fù)，并在每一次達到對新河運的更高認識，推動新河運由初級到高級發(fā)展。中國作為人口大國和經(jīng)濟大國，在新的國際競爭和調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式的形勢下，其暢通、高效、安全、綠色的綜合運輸體系的重要性決定了必須擁有滿足新時代發(fā)展需要的河運業(yè)。因此，建立網(wǎng)絡(luò)化、智能化、服務(wù)方式柔性化、運輸方式綜合多樣化，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)河低碳物流供應(yīng)鏈是新河運未來的根本出路。新河運體系又具有較強的社會公益性和基礎(chǔ)性，其規(guī)劃建設(shè)同樣不能沿用過去的思維方式，需要在系統(tǒng)性、整體性、前瞻性等方面加強研究，超前規(guī)劃，分步實施。

2、以改善河運條件為基礎(chǔ)兼顧運輸工具水平和質(zhì)量的提高

我國內(nèi)河航道設(shè)施比發(fā)達國家還有很大差距。據(jù)統(tǒng)計，2011年底我國擁有內(nèi)河航道通航里程12.46萬公里，其中二級及以上航道4413公里，僅占總里程的3.5%。而美國現(xiàn)有內(nèi)河航道通航里程4.1萬公里，水深2.74米以上的航道2.5萬公里（相當于我國二級及以上航道）占61%。我國水網(wǎng)之間航道聯(lián)通較弱，過河建筑物和通航建筑物嚴重制約航道等級的提高，通航關(guān)卡較多，待閘時間較長，內(nèi)河航道已經(jīng)成為制約河運發(fā)展最大的“短板”或瓶頸。在船舶運力方面，出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過剩，特別是新能源、低碳船舶數(shù)量稀少。在航道建設(shè)方面，要繼續(xù)加大航道整治力度，改善通航條件，制定主要航道和船閘的通航標準；在船舶建設(shè)方面，要以船型標準化為抓手，推動運輸裝備現(xiàn)代化。

3、以供應(yīng)鏈為著眼點提供新河運服務(wù)

提供滿足供應(yīng)鏈要求的服務(wù)是新河運的重要特征，現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈要求提供及時準確的門到門服務(wù)，如果達不到這個要求，遲早要被市場所淘汰，這恰恰也是傳統(tǒng)河運的軟肋。新河運只有從傳統(tǒng)的裝卸貨運模式中走出來，向供應(yīng)鏈兩端延伸，連接好上下游客戶，才能滿足市場要求，從而提高效益和降低物流成本。向以低碳物流供應(yīng)鏈為核心的新河運轉(zhuǎn)型應(yīng)從三個緯度來實現(xiàn)：一是產(chǎn)品緯度，由裝卸倉儲向拆裝包裝、加工、展示、交易、研發(fā)、配送、捷運等業(yè)務(wù)延伸；二是市場緯度，向周邊區(qū)域、省市、全國甚至全球延伸；三是經(jīng)營管理緯度，從外延模式向內(nèi)涵發(fā)展轉(zhuǎn)變，從粗放型向集約化轉(zhuǎn)變，從只重視貨物吞吐量向培育港口物流發(fā)展業(yè)轉(zhuǎn)變，從碼頭營運商轉(zhuǎn)向港口物流集成經(jīng)銷商轉(zhuǎn)變。

4、以清潔能源為燃料構(gòu)建新河運運輸體系

雖然水運具有顯著的節(jié)約資源、環(huán)境友好、節(jié)能減排的比較優(yōu)勢，但是因為規(guī)模較大，其消耗資源、能源、排放污染物和CO2的總量仍不容忽視，發(fā)展與應(yīng)用綠色船舶，降低船舶能耗，成為中國綠色水運發(fā)展的基礎(chǔ)和條件。交通運輸部提出的船舶運輸節(jié)能減排指標是，2015年與2005年相比，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降15%，單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%。在建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的大背景下，河運規(guī)模仍將不斷擴大，為減少河運發(fā)展對環(huán)境、資源、能源和生態(tài)等的不良影響，新河運對推廣使用LNG等清潔能源、碼頭岸電、發(fā)展綠色船舶提出了迫切要求。

5、以信息化物聯(lián)網(wǎng)為抓手提高物流效率

以低碳物流供應(yīng)鏈為核心的新河運離不開現(xiàn)代信息技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)的支持。應(yīng)用以信息技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)為代表的現(xiàn)代科技手段適應(yīng)社會對新河運物流服務(wù)速度、安全、可靠、低成本、低排放的需求，也是適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的重要方向之一。發(fā)展新河運需要樹立“大物流”理念，真正實現(xiàn)各港航企業(yè)的自有物流和第三方物流企業(yè)的配送信息與資源共享，更大限度的資源利用，減少物流成本。

6、以市場化為導(dǎo)向提高企業(yè)自組織能力

在新形勢下，港航業(yè)面臨更加激烈的競爭，特別是生產(chǎn)周期越來越短，導(dǎo)致多貨種、小批量、多票數(shù)、短周期物流成為趨勢。因此，無論從提高整體經(jīng)濟效益的角度，還是實現(xiàn)供應(yīng)鏈無縫銜接的角度，都需要港航企業(yè)實行一體化經(jīng)營管理或者資產(chǎn)重組。根據(jù)自組織理論，現(xiàn)代企業(yè)是一個自組織，要求企業(yè)必須從整體出發(fā)，把管理看作是一個復(fù)雜的過程而且是自組織演化的過程；企業(yè)的發(fā)展有自己的發(fā)展演變軌跡，企業(yè)管理者必須順著企業(yè)發(fā)展的“脈絡(luò)”實施恰當?shù)墓芾?。在市場?jīng)濟中，要充分發(fā)揮企業(yè)的自組織作用，減少不必要的行政干預(yù)。

在航道建設(shè)和船舶標準化方面如何處理好政府與市場的關(guān)系。航道主要由政府主導(dǎo)，船舶要以市場為主導(dǎo)，政府不僅要創(chuàng)造條件和環(huán)境，還要給予一定的拆船補貼和以舊換新等措施，突出補貼的技術(shù)性、前瞻性，重在提高企業(yè)造血能力，而非單純輸血救命。

在清潔能源使用中如何處理好各利益相關(guān)方的關(guān)系。LNG是一種具有很大發(fā)展?jié)摿Φ拇萌剂?，LNG船為新能源和航運企業(yè)建立某種不可分割的關(guān)系。

如何處理好港航一體化問題。港航一體化可以加強裝卸企業(yè)和運輸企業(yè)之間的銜接，長江航運曾經(jīng)有過港航一體化并產(chǎn)生過良好效果，由于港航分治，使二者割裂開來，產(chǎn)生了不少協(xié)調(diào)上的矛盾，使雙方的經(jīng)濟效益都受到不同程度的損害。這個問題仍然值得研究或探索解決的方法與途徑。

在行業(yè)管理中如何實現(xiàn)政府部門的有效管理問題。對于綠色船舶或低碳船舶，政府部門管理的重點是在造船環(huán)節(jié)還是運營環(huán)節(jié)，不同政府管理部門之間的關(guān)系該如何協(xié)調(diào)？再如政府在供應(yīng)鏈和綜合運輸?shù)确矫鎽?yīng)該主要管什么，怎樣才能做到有效管理？

如何處理好技術(shù)創(chuàng)新和成果轉(zhuǎn)化問題?？萍紕?chuàng)新是新河運發(fā)展的關(guān)鍵，是新河運形成市場競爭力的源動力。在我國，造船業(yè)與航運業(yè)，由于計劃經(jīng)濟體制的歷史原因形成了分割，航運業(yè)自身大多時候更為注重市場績效，卻忽略了技術(shù)投入，缺乏長期發(fā)展的戰(zhàn)略眼光，盡管大型航企旗下也有船廠，但更多時候是將其作為盈利部門看待，而非作為實現(xiàn)航運創(chuàng)新的“戰(zhàn)略基礎(chǔ)力量”。

（作者單位：交通運輸部水運科學(xué)研究院）