Survivor的代價(jià)

繼2011年巨虧104億元之后，航運(yùn)低谷中掙扎的中國遠(yuǎn)洋中報(bào)再度報(bào)虧48.7億元。在業(yè)績(jī)說明會(huì)上，中國遠(yuǎn)洋董事長魏家福說的唯一一句英語是：“Survivor is the winner”（幸存者才是贏家），魏船長亦透露，已經(jīng)多次向相關(guān)部門陳情，尋求政府救助。

魏船長從事航運(yùn)45年，見過諸多風(fēng)浪，坦承當(dāng)前“確實(shí)是航運(yùn)業(yè)的低谷時(shí)期”，中遠(yuǎn)的巨虧，時(shí)世艱難不可否認(rèn)，巨頭馬士基航運(yùn)在一季度也虧損5.99億美元，創(chuàng)下季度虧損紀(jì)錄，然而馬士基航運(yùn)二季度成功盈利2.27億美元，全年有望扭虧為盈，中國遠(yuǎn)洋的業(yè)績(jī)拐點(diǎn)卻看不到時(shí)間表，中金公司評(píng)價(jià)其為“難以更差，也難以反轉(zhuǎn)”。

中國遠(yuǎn)洋擁有干散貨業(yè)務(wù)全球第一的船隊(duì)，上半年干散貨業(yè)務(wù)息稅前虧損約34 億元，是公司業(yè)務(wù)的主要“出血點(diǎn)”，中金公司判斷“下半年BDI 預(yù)計(jì)繼續(xù)維持在低位，難有改善，預(yù)計(jì)下半年乃至明年干散貨經(jīng)營性利潤將持續(xù)虧損……龐大的目前公司可轉(zhuǎn)回的干散貨虧損合同撥備約為15 億元，其他可轉(zhuǎn)回的計(jì)提壞賬等約為2 億元，應(yīng)該不足以彌補(bǔ)全年虧損?！别埵侨绱?，中金仍然相信中國遠(yuǎn)洋“可以通過1）船舶售后回租、2）剝離非核心業(yè)務(wù)、3）政府補(bǔ)助等方式來實(shí)現(xiàn)賬面盈利，以避免上市股票被ST處理”，維持全年每股1分錢的盈利預(yù)期。

航運(yùn)市場(chǎng)的低迷預(yù)期將持續(xù)到至少2013年底，金融危機(jī)以后，已經(jīng)有數(shù)十家船運(yùn)公司轟然倒下，似乎沒有人懷疑，中國遠(yuǎn)洋一定會(huì)是Survivor，它是全球第二大船運(yùn)公司中遠(yuǎn)集團(tuán)的“旗艦”，不僅管理層有著避免公司被ST的強(qiáng)烈意愿，出資方和監(jiān)管當(dāng)局也不愿意看到一家藍(lán)籌公司遭遇如此尷尬，更遑論承擔(dān)其可能退市的各種影響，如果情形持續(xù)惡化，政府出手，注資或者補(bǔ)助將是大概率事件，此類先例屢見不鮮。

也許，真正值得探討的核心問題在于，救助本身如何避免管理層的“道德風(fēng)險(xiǎn)”？此處的道德風(fēng)險(xiǎn)屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)概念，簡(jiǎn)單地說，當(dāng)一方不完全承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)后果時(shí)，其將自身利益最大化的行為，就可能危及到相關(guān)方的利益。西方金融機(jī)構(gòu)“大而不能倒”就是典型例子，既然公司不可能倒閉，就會(huì)誘使管理層從事高風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)務(wù)，獲利了自己受益，賠了有政府和納稅人買單。如果缺乏相應(yīng)的監(jiān)管與問責(zé)機(jī)制，這種逆向激勵(lì)一樣會(huì)在央企管理層中產(chǎn)生，尤其航運(yùn)這類強(qiáng)周期行業(yè)，“道德風(fēng)險(xiǎn)”的危害尤烈。

按照魏船長的說法，其經(jīng)營仍然是謹(jǐn)慎克制的，在2007年否決了三家子公司要求新造126條散貨船的建議。然而，有證據(jù)顯示過去公司管理層就形勢(shì)存在樂觀的誤判。

比如，公司2007年報(bào)曾就未來經(jīng)營形勢(shì)做過如下陳述，“總體而言，2008 年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇交織的市場(chǎng)，但利好因素影響占據(jù)主流。”在航運(yùn)市場(chǎng)處于最高位的2008年，中國遠(yuǎn)洋的租入干散貨船舶數(shù)量為228艘，2008年租船的影響持續(xù)到2012年，2012年中報(bào)中，公司對(duì)干散貨租船合同計(jì)提的金額仍達(dá)到12.5億元。

金融危機(jī)后BDI 震蕩下行，供需形勢(shì)產(chǎn)生逆轉(zhuǎn)，中遠(yuǎn)在年報(bào)中多次提示風(fēng)險(xiǎn)，然而，卻并未控制干散貨船隊(duì)的經(jīng)營規(guī)模，從2008年初到2011初期間，中國遠(yuǎn)洋自有干散貨船舶從202艘、1288.49萬載重噸擴(kuò)展到自有船舶228艘、1788.86 萬載重噸的同時(shí)，租入船舶的數(shù)量始終維持在200 艘、2000萬載重噸的基礎(chǔ)之上，直到巨虧之年的2011年，才將租入船舶削減到141 艘、1464萬載重噸。管理層是否在風(fēng)險(xiǎn)控制方面足夠盡職盡責(zé)，至今未見有力的證明。

沃倫·巴菲特的投資理念中，其中重要一條是We eat our own cooking（我們吃自己煮的飯），言下之意，管理者要承擔(dān)自己決策的后果，很遺憾，就大型國企而言，很難真正讓管理層為經(jīng)營結(jié)果負(fù)責(zé)。

饒是如此，假使一句“行業(yè)低谷”就能將所有的巨虧一筆抹過，而不加細(xì)問究竟并進(jìn)行相應(yīng)的追責(zé)，政府即出手相救不僅草率，更重要的是對(duì)后來者實(shí)在是個(gè)不妙的暗示。鑒于中國鋁業(yè)就新近巨虧給出的解釋，這種擔(dān)心絕不是杞人憂天。而這類解釋本身，湮沒了一個(gè)最基本的常識(shí)：股東高薪聘請(qǐng)管理者，就是指望其料理不確定環(huán)境下的風(fēng)險(xiǎn)的，風(fēng)險(xiǎn)本身不是沒做好的理由。

鑒于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略性意義，如果一旦情形危急，實(shí)在很難拒絕向中國遠(yuǎn)洋提供救助，然而，需要管理層就此前決策和執(zhí)行過程給出更詳盡的說明，同時(shí)應(yīng)該為救助本身付出代價(jià)，這也是減少“道德風(fēng)險(xiǎn)”的一種救濟(jì)手段。

魏船長就虧損向股東給出了道歉，這是值得鼓勵(lì)的，若是在一個(gè)成熟的市場(chǎng)，魏船長的壓力絕對(duì)不會(huì)止于道歉。

最后，建議魏船長有空可以去看看電影《黑暗騎士崛起》，蝙蝠俠身處在“囚洞”，系著安全索的時(shí)候他總是觸不到救贖的另一端，中國遠(yuǎn)洋當(dāng)此困境，魏船長能否也嘗試著丟棄“救助”的安全繩索，嘗試著自己奮力一躍？（文／陳曉平）