高庫存：不可承受之“壓”？

7月中旬，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了2012年上半年“汽車經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果”，吵鬧了月余之久的經(jīng)銷商庫存過高問題再次被推上了風(fēng)口浪尖。高庫存是能壓出個新局面，還是會壓出市場的極限？

事件綜述

關(guān)鍵詞：汽車高庫存 關(guān)注度：★★★★★

據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2012年上半年“汽車經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果”，上半年汽車經(jīng)銷商庫存量明顯上升。1-6月份，全國平均庫存系數(shù)為1.82；其中2月份的庫存系數(shù)為上半年最高，達(dá)2.32；在3月份，出現(xiàn)了回落，下降至1.53。但是三月之后，全國的庫存壓力不降反增，6月份全國綜合庫存系數(shù)則達(dá)到1.98。

抽樣調(diào)查涉及的41個品牌中，6月份庫存系數(shù)超過2.5的有10家。自主品牌庫存系數(shù)明顯高于進(jìn)口和合資品牌。

根據(jù)國際通行慣例，庫存系數(shù)在0.8至1.2之間處在合理范圍；庫存系數(shù)大于1.5時庫存達(dá)到警戒水平；庫存系數(shù)大于2.5反映庫存過高，經(jīng)營壓力和風(fēng)險都非常大。

汽車庫存有三種形態(tài)：一是工業(yè)庫存，一般在5-7天的產(chǎn)量，折合約0.25-0.3庫存度；二是在途庫存，以平均4天的運(yùn)輸時間計算，約合0.15庫存度；三是經(jīng)銷商手中用于日常周轉(zhuǎn)的庫存。

權(quán)威聲音

美國經(jīng)銷商庫存遠(yuǎn)大于中國

與美國車市曾經(jīng)的百日庫存深度相比，中國經(jīng)銷商的庫存壓力還是不大的。我們要反思經(jīng)銷商渠道存在的問題，而不是簡單的與廠家博弈，而廠家也應(yīng)該更多分擔(dān)經(jīng)銷商的庫存資金成本壓力，共同面對經(jīng)濟(jì)谷底。

一、美國經(jīng)銷商庫存

由于這個數(shù)據(jù)是除以每日銷售率，類似于我們的工作日數(shù)，折算成自然日數(shù)要每月增加5天左右，也就是今年7月的美國的輕型車庫存在60天以上。美國也在不斷調(diào)整庫存，今年的庫存也在逐漸恢復(fù)常態(tài)。

（我國6月底汽車經(jīng)銷商平均庫存上升至59天。通常的庫存水平為24到36天。國內(nèi)自主品牌經(jīng)銷商的平均庫存達(dá)94天，進(jìn)口品牌的平均庫存為54天，銷售在中國生產(chǎn)的外資品牌汽車的大型經(jīng)銷賣場的平均庫存時間是50天。）

二、美國的經(jīng)銷商庫存曾經(jīng)也很瘋狂

1、2008年平均庫存超3個月；

2、美國經(jīng)銷商庫存高是常態(tài)；

3、前期美國高庫存的成因；

4、美國各品牌經(jīng)銷商庫存差異較大。

三、中國經(jīng)銷商遠(yuǎn)比美國強(qiáng)勢

1、美國經(jīng)銷商也是與廠家博弈

2、美國經(jīng)銷商百強(qiáng)弱于中國

四、中國車市應(yīng)該反思自己的問題

1、中國經(jīng)銷商數(shù)量少

這是08年時的狀態(tài)，通用和克萊斯勒在美國共擁有約1萬家的汽車經(jīng)銷商，其中大部分都背有“可觀”的債務(wù)，而這些債務(wù)主要來自于購買貯備存車。通用和克萊斯勒汽車經(jīng)銷商的庫存貸款主要通過通用金融公司等籌資。

這其中體現(xiàn)一個問題就是中國的經(jīng)銷商單店新車銷量大，經(jīng)銷店利潤主要靠新車獲取。而汽車后市場的利潤遠(yuǎn)不如美國的經(jīng)銷商。

2、有限資金下的盲目建店

今年的經(jīng)銷商壓力主要是暢銷車型的增庫存和進(jìn)口車的增庫存，而這樣的建店導(dǎo)致經(jīng)銷商壓力很大。這些經(jīng)銷店并非廠家強(qiáng)制建店，而是經(jīng)銷商送禮求著廠家批品牌。

3、暴利轉(zhuǎn)向微利的不適應(yīng)

前兩年的經(jīng)銷商盈利屬于暴利狀態(tài)，尤其是進(jìn)口車和暢銷車的品牌，1年就能收回建店投資，加之地價的升值，經(jīng)銷商被暴利沖昏頭腦。現(xiàn)在面對嚴(yán)峻的市場危機(jī)，只能與廠家對峙，尋求化解危機(jī)。

五、廠家應(yīng)該正視現(xiàn)實維護(hù)經(jīng)銷商利益

無論經(jīng)銷商的前期投入和擴(kuò)張有多麼的盲目，現(xiàn)在經(jīng)銷商的庫存和資金面臨嚴(yán)峻的壓力，我感覺廠家應(yīng)該合理控制經(jīng)銷商庫存，化解危機(jī)。尤其是目前處于國內(nèi)與國際的經(jīng)濟(jì)谷底，廠商攜手推動經(jīng)銷商的盈利轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)新車、售后、二手車等的綜合盈利能力提升，實現(xiàn)和諧發(fā)展。

媒體視角

庫存量激增，是汽車廠家年初制定的高額目標(biāo)與完成量之間差距的一種體現(xiàn)。市場環(huán)境不好，汽車廠家卻不愿意輕易調(diào)整全年銷量目標(biāo)。除了怕對士氣有所打擊之外，更重要的原因是年初已經(jīng)與零部件供應(yīng)商簽署合同，如果貿(mào)然降低目標(biāo)，那么多生產(chǎn)出來的庫存車輛必然只能“砸”在自己手里，影響資金周轉(zhuǎn)。當(dāng)然，也有些企業(yè)，還考慮到自己的業(yè)績和職業(yè)前景等因素。

廠家的強(qiáng)勢開始引起經(jīng)銷商的反彈。部分經(jīng)銷商已經(jīng)暫停向廠家提車，但并不是所有的經(jīng)銷商都有勇氣“拒絕”從廠家提貨，尤其是規(guī)模更小、資金實力更弱的經(jīng)銷商。

經(jīng)銷商的洗牌已經(jīng)不可避免。而在經(jīng)銷商洗牌之后，汽車廠家也將面臨相同的境遇。前不久，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚(yáng)就大膽預(yù)測，自主品牌下半年甚至未來兩到三年內(nèi)都很難改觀，今后三到五年內(nèi)可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。

近年來，盡管中國汽車市場不斷發(fā)展壯大，但產(chǎn)業(yè)格局依然相對散亂，并未培養(yǎng)出具有國際競爭力的大型車企，因此，洗牌和兼并重組是今后汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。只是，淘汰賽來得太突然，多數(shù)企業(yè)并沒有做好心理準(zhǔn)備。這一點，好比競技體育，雖然殘酷，卻因為充滿懸念而更加驚心動魄。

——《中國青年報》

微博精彩評論

朱偉華（汽車與駕駛維修主編）：統(tǒng)一換機(jī)油和統(tǒng)一售后是兩回事，建店成本多有返還，成本高在庫存成本，店不承擔(dān)則廠商擔(dān)，廠商擔(dān)則車價高，一回事。|| @余躍:2S等小店模式是未來的趨勢，現(xiàn)在建店成本都太高，同時小店更適合渠道鋪設(shè)。統(tǒng)一售后有利于市場。

李潮（CCTV2車風(fēng)尚制片人）：原來退潮時人人都在裸泳！家家都在壓庫！從鳳冠霞帔的英菲，到小帽短靴的比亞迪，再看東風(fēng)日產(chǎn)-SGM...有裸得筋肉飽綻，有裸得骨瘦如柴。對手們現(xiàn)在都已赤身對陣，裸不再重要，問題是誰先沒頂！

主持人點評

高庫存是車企急功近利發(fā)展的必然結(jié)果，它反映了目前車市存在的很多問題，也加劇了市場的優(yōu)勝劣汰。不論這種現(xiàn)象是不是常態(tài)，高庫存的壓力都會催化市場的大換血。經(jīng)銷商與廠家的博弈無論誰勝出，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中存在的問題都不可回避。在生存的壓力下，廠商、經(jīng)銷商都會被迫做出選擇，無論這個過程多么痛苦，都是中國汽車市場轉(zhuǎn)變的一個契機(jī)。