航運(yùn)重心“東移”的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

聶文嘉 劉超 曲晨蕊 于海躍 虞濤

國際航運(yùn)中心是集交易市場、航運(yùn)信息中心和物流中心于一體的綜合體系。運(yùn)用線性回歸和灰色建模方法對世界三大航線的集裝箱貨運(yùn)量進(jìn)行了分析和預(yù)測后，證明伴隨世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心的轉(zhuǎn)移，國際航運(yùn)中心形成了由西歐、北美向東亞板塊的轉(zhuǎn)移。國際航運(yùn)中心東移給我們帶來的是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)——

目前，理論界和港航界對國際航運(yùn)中心的概念尚沒有統(tǒng)一的明確的定義。國際航運(yùn)中心是指在某一國際性區(qū)域范圍內(nèi)，取得重要的國際航運(yùn)樞紐地位，并以國際航運(yùn)為核心紐帶，能夠滿足自身和帶動腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)合理布局，實(shí)現(xiàn)相關(guān)資源最佳配置的港口城市。具體可以理解為國際航運(yùn)中心是一個功能性的綜合概念，是融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國際航運(yùn)樞紐。目前，世界公認(rèn)的國際航運(yùn)中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。

國際航運(yùn)中心的重要特征

1、處于國際交通樞紐地位

國際航運(yùn)中心在地理位置上必須是重要的國際交通樞紐，現(xiàn)代化的國際港口城市更是通過優(yōu)越的交通條件與世界經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化、科技進(jìn)行廣泛聯(lián)系，并日益在全球范圍內(nèi)扮演世界性或區(qū)域性的經(jīng)濟(jì)中心的角色。

2、有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和充足的貨源

國際航運(yùn)中心必須經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，而且有良好的外向型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。由于區(qū)位優(yōu)勢主要涉及地理空間、物化投入、勞動和市場因素，從而保證充足的貨源，為國際航運(yùn)中心提供堅(jiān)實(shí)的支撐。

3、有良好的港口條件和完善的港口設(shè)施

當(dāng)代國際航運(yùn)中心所在的港口，一般都有深淺配套、功能齊全的泊位，供日益大型化的船舶靠泊和通航。同時，現(xiàn)代化、高效率的裝卸設(shè)施可以大大提高運(yùn)輸生產(chǎn)效益。

4、有完備的集疏運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)

現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式已進(jìn)入綜合運(yùn)輸一體化時代，因此，國際航運(yùn)中心必須有公路、鐵路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式的相互配合，以確保各類貨物的迅速與準(zhǔn)確的分撥與配送。現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)作為國際航運(yùn)中心的指揮與控制中心，能夠保證及時準(zhǔn)確地提供經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、生產(chǎn)、服務(wù)、管理等動態(tài)信息。

5、有發(fā)達(dá)的貿(mào)易、服務(wù)體系和成熟的航運(yùn)市場

國際航運(yùn)的主要服務(wù)對象是國際貿(mào)易，航運(yùn)中心也必然是一個國際貿(mào)易中心，所涉及的各類國際航運(yùn)服務(wù)的內(nèi)涵相當(dāng)豐富，包括國際貨物運(yùn)輸、船舶建造與檢驗(yàn)、船員勞務(wù)，海運(yùn)金融、航運(yùn)保險、法律咨詢和仲裁等。因此，建立成熟完善的服務(wù)體系和航運(yùn)市場尤為重要。

6、有完善和開放的政策法律環(huán)境

國際航運(yùn)中心作為成熟和發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)區(qū)域的一個組成部分，為了保證參與國際航運(yùn)交易活動的各方主體能夠公開、公正、公平的交易，必須確保其符合國際海事公約和各類雙邊或多邊海運(yùn)協(xié)定。

國際航運(yùn)中心的分類

1、按國際影響與輻射范圍，可分為全球性和區(qū)域性國際航運(yùn)中心二個層次

全球性國際航運(yùn)中心是國際航運(yùn)中心的最高層次，一般處于或逼近全球性主干航線和區(qū)域性國際航線的交匯點(diǎn)。如香港、新加坡、鹿特丹等少數(shù)港口城市。

所謂區(qū)域性國際航運(yùn)中心，是指某一國際區(qū)域?yàn)閲H物流服務(wù)輻射空間的國際航運(yùn)中心。它以處理一個國際區(qū)域內(nèi)的國際物流服務(wù)為己任，是對該區(qū)域國際經(jīng)貿(mào)活動和資源配置有重大影響的國際航運(yùn)樞紐。如釜山、上海等。

2、按物流服務(wù)方式，可分為三種模式

第一種模式，以市場交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主。如擁有悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才的倫敦，時至今日，仍以其交易市場、保險服務(wù)、航運(yùn)信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能，保持著全球級國際航運(yùn)中心。

第二種模式，以中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)為主。如中國香港和新加坡，由于其自身經(jīng)濟(jì)腹地較小，直接外貿(mào)運(yùn)輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對象。

第三種模式，以為腹地貨物集散服務(wù)為主。如鹿特丹和紐約，這種區(qū)域性的國際航運(yùn)中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進(jìn)出本國的外貿(mào)直接運(yùn)輸量很大，并在所在國際區(qū)域運(yùn)輸中占有重要地位。

3、類型和發(fā)展水平，可劃分為“三代”

國際航運(yùn)中心的演變與東移

國際航運(yùn)中心也往往是世界貿(mào)易的中心。世界上真正意義上的國際航運(yùn)中心出現(xiàn)在19世紀(jì)初的歐洲，它是隨著經(jīng)濟(jì)中心的建設(shè)而發(fā)展起來的。自18世紀(jì)以來，世界經(jīng)濟(jì)增長重心經(jīng)歷了三次大轉(zhuǎn)移，從地中海到大西洋，從大西洋到太平洋。與之相對應(yīng)的是，伴隨世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心的轉(zhuǎn)移，國際航運(yùn)中心形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”，再向“東亞板塊”的東移過程。

“西歐板塊”以倫敦為杰出代表。在這之前，歐洲曾經(jīng)有過許多重要的國際樞紐港，如倫敦、威尼斯、里斯本、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹、利物浦等，這些港口所在城市的經(jīng)濟(jì)繁榮帶動了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。二次工業(yè)革命后，倫敦憑借著優(yōu)越的地理位置和港口條件越過安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹等港口，成為第一大港，繼而成為歐洲乃至全球最大的國際航運(yùn)中心。

進(jìn)入十九世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)增長的重心向大西洋西岸轉(zhuǎn)移，形成“北美板塊”。紐約依托其優(yōu)越的地理位置，成為與英國這個主要貿(mào)易國聯(lián)系的重要港口城市，逐漸發(fā)展成為又一個國際航運(yùn)中心，紐約的航運(yùn)交易所與倫敦的波羅的海航運(yùn)交易所并稱為世界兩大航運(yùn)市場。

本世紀(jì)三十至七十年代，世界經(jīng)濟(jì)增長的重心從大西洋地區(qū)轉(zhuǎn)移到太平洋地區(qū)，尤其是東亞經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在太平洋沿岸占據(jù)優(yōu)越地理位置的港口發(fā)展成為重要的大港，形成了“東亞板塊”，其中典型代表為新加坡和香港。新加坡受惠于世界經(jīng)濟(jì)增長西移的影響，地處歐洲——亞太兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域航路之中，成為國際中轉(zhuǎn)大港。而香港憑借其自身外向型出口加工業(yè)的發(fā)展，內(nèi)地大陸經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)口貿(mào)易的需要和優(yōu)惠的自由港政策，亦成為中轉(zhuǎn)型國際航運(yùn)中心。

伴隨著“三大板塊”的形成、轉(zhuǎn)移、交錯，國際航運(yùn)中心在其功能上也發(fā)生了較為深刻的變化。從世界真正意義上的國際航運(yùn)中心于19世紀(jì)初在歐洲出現(xiàn)至今，從功能上看，經(jīng)歷了各具特征三代航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)變。

第一代國際航運(yùn)中心出現(xiàn)在19世紀(jì)初，屬于航運(yùn)中轉(zhuǎn)型航運(yùn)中心，是通過提供集散存儲場地、運(yùn)輸工具和口岸轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、分銷渠道，只是簡單地發(fā)揮貨物集散功能，只是被動地提供貨物集散服務(wù)，而不是主動地操縱集散、影響調(diào)配。

第二代國際航運(yùn)中心形成于戰(zhàn)后50年代至80年代，屬于加工增值型航運(yùn)中心。通過引進(jìn)自由港、自由貿(mào)易區(qū)等經(jīng)濟(jì)性特區(qū)或特殊政策，實(shí)現(xiàn)就近進(jìn)行工業(yè)加工、組合、分類、包裝以及商業(yè)營銷。第二代國際航運(yùn)中心開始主動地集散調(diào)配產(chǎn)品，當(dāng)然，其自身也從中獲取更多的利益。

第三代國際航運(yùn)中心起自上個世紀(jì)80年代，屬于綜合資源配置型航運(yùn)中心。第三代國際航運(yùn)中心的出現(xiàn)，是由世界經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)一體化、資本一體化、技術(shù)一體化、信息一體化、市場一體化的趨勢和信息革命所導(dǎo)致的。東京、倫敦、紐約、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代國際航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型中走在前列，但它們還未能體現(xiàn)第三代國際航運(yùn)中心的全部功能。

對策與建議

隨著國際經(jīng)貿(mào)格局的變化，我國已經(jīng)成為世界制造大國、貿(mào)易大國，海上運(yùn)輸已成為中國進(jìn)出口的重要通道。作為航運(yùn)大國，我國建立與之相適應(yīng)的航運(yùn)中心也是時代的呼喚。

1、順應(yīng)形勢，抓住機(jī)遇

早在上個世紀(jì)90年代初，我國相關(guān)部門已經(jīng)意識到世界經(jīng)濟(jì)重心的東移，為了迎接亞太經(jīng)濟(jì)時代的到來，重點(diǎn)著手上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)與部署。此后，又先后籌建大連和天津等北方重要國際航運(yùn)中心，以應(yīng)對東北亞周邊港口城市的競爭壓力。

目前國際航運(yùn)形勢對我們極為有利。我國沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續(xù)多年保持世界第一 。2010年，我國沿海港口完成貨物吞吐量是2005年的1.8倍，沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續(xù)多年保持世界第一。我國已有22個港口進(jìn)入億噸大港行列。世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個和9個。“十一五”期間，我國沿海港口5年建成深水泊位661個，達(dá)到1774個，新增通過能力30億噸，達(dá)到55.1億噸，基本建成煤、油、礦、箱、糧五大專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)。

特別是，我們必須抓住世界制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移和國家打造中國經(jīng)濟(jì)增長第三極的有利時機(jī)，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，并創(chuàng)造良好的港航環(huán)境，增強(qiáng)港口綜合競爭實(shí)力，建設(shè)具有重要地位和影響力的國際航運(yùn)中心。

2、統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局

隨著我國經(jīng)濟(jì)改革的不斷深入和對外貿(mào)易的持續(xù)增長，我國有關(guān)部門對國際航運(yùn)中心所依托的港口建設(shè)，進(jìn)行了科學(xué)的統(tǒng)籌規(guī)劃，使港口在質(zhì)和量上都獲得了巨大的提高，從北到南依次形成了環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群體，港口整體布局基本趨于合理。與此同時，根據(jù)我國實(shí)際情況，爭取建設(shè)類型兼?zhèn)?、功能多樣、不同層次的國際航運(yùn)中心。南方己經(jīng)有了世界最大的航運(yùn)中心香港和區(qū)域性國際航運(yùn)中心高雄，上海國際航運(yùn)中心正在緊鑼密鼓地建設(shè)中，而北方環(huán)渤海區(qū)域的大連、天津和青島三大港口圍繞建立我國北方國際航運(yùn)中心展開了激烈的競爭。由于腹地交叉，功能相近，這些港口的航運(yùn)中心建設(shè)難免造成不必要的資金、資源的浪費(fèi)，是值得注意的。

3、軟硬兼顧，鏈?zhǔn)椒?wù)

我國現(xiàn)在主要的任務(wù)是提高航運(yùn)中心的軟環(huán)境建設(shè)，其軟肋是航運(yùn)服務(wù)業(yè)，包括還處于成長階段的融資、保險、咨詢、經(jīng)紀(jì)、管理、航運(yùn)結(jié)算等高附加值領(lǐng)域。這將是我們新一輪航運(yùn)中心建設(shè)的主攻方向，即建立起有效的航運(yùn)服務(wù)體系。我國應(yīng)該盡可能延伸物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈，發(fā)展綠色物流，產(chǎn)業(yè)附加值才能得到有效提高。作為國內(nèi)第一大港的上海港，服務(wù)水平應(yīng)該達(dá)到或者接近香港的水平，即亞洲范圍內(nèi)的優(yōu)秀航運(yùn)服務(wù)業(yè)機(jī)構(gòu)能集聚上海，比如重要的海事機(jī)構(gòu)，較多的船業(yè)公司的地區(qū)性總部等。

（作者單位：大連海事大學(xué)）