物價上漲背后的另一推手

高峰

歷時24年后，我國第一條高速公路—上海滬嘉高速公路于今年5月1日取消收費。這是一個好消息，因為長期來看，目前我們的收費公路，作為一種公共產(chǎn)品，已經(jīng)成為中國經(jīng)濟不能承受的一個額外成本。

高速公路作為公共產(chǎn)品，如果直接收費是一元錢，但間接帶動其他領(lǐng)域成本的增加，可能不止一元錢，這是整個社會一直批判的一件事。滬嘉高速公路收費的取消，是一個很好的開頭，不應(yīng)是一個孤例?，F(xiàn)有的收費公路，特別是主干線的收費公路，不收費是未來的一個方向。

美國等發(fā)達國家的高速公路，80%是不收費的。中國應(yīng)在財力允許和條件成熟的時候，逐步取消收費。

高速公路收費取消或降低后，對其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有正效應(yīng)。比如會降低物流企業(yè)的成本、帶動自駕車的出外旅行、刺激旅游產(chǎn)業(yè)。更為重要的是，取消收費，物流成本下降，特別是和生活相關(guān)的物品成本下降，在目前通貨膨脹情況下，有利于降低與運輸成本相關(guān)性比較高的產(chǎn)品價格，對于抑制通貨膨脹是一個利好消息。

至于取消收費后，高速公路的建設(shè)熱情是否會下降，并不是我們要考慮的主要問題。目前，我國高速公路總量的布網(wǎng)基本上已告一段落，我國高速公路的供給與需求是大體均衡的。隨著時間的推移，我國高速公路需要大量資金的時期已經(jīng)過去。

取消收費后，公路的管理支出成本可以通過其他途徑解決。這是政府的一個財政安排問題，比如每年交納的養(yǎng)路費可以滿足這個需求。

未來中國高速公路建設(shè)的主體參與方應(yīng)是多元化的，應(yīng)鼓勵民間資本的進入。如果地方財政允許，公路的建設(shè)就是地方政府主導(dǎo)。如果是財政實力薄弱的地區(qū)，可以去貸款，可以引進民間資本。但在建設(shè)高速公路之前，要有一個評估，是否有利于經(jīng)濟的發(fā)展，不能盲目上馬。

政府主導(dǎo)建設(shè)的公路在收回成本之后就不要再收費了；民間資本參與建設(shè)的公路給予一定的收費期限，讓其有一定的盈利，但不能無限期收費，在一定期限后要退出來。

在現(xiàn)階段還未完全取消收費的情況下，高速公路的管理應(yīng)該更加便民化。比如浙江省調(diào)整收費方式，按車輛行駛實際里程來收費，這使收費管理上更便捷，同時也能夠形成一個約束機制，誰跑的路程多，交的費用就多，有利于綠色環(huán)保。

在解決并不只是節(jié)假日才有的收費口車輛堵塞情況上，應(yīng)該改進收費方式，推行收費電子化。比如政府先期投入，在購車時鑲?cè)腚娮涌ǎ诟咚俟肥召M時啟動電子支付，以緩解收費口的堵塞問題。

高速公路的改革趨勢是推進取消收費。第一，能取消收費的就取消收費。第二，取消不了的，要減少收費。第三，減少不了收費的，要進行收費電子化。

目前，我國高速公路收費已成為整個經(jīng)濟成本的一個負擔，必須把它的改革作為宏觀調(diào)控或者改變發(fā)展方式的一個高度來解決。目前形成的收費和負債問題，必須納入中央財政和地方財政掛鉤解決。

高速公路的改革要評價它的產(chǎn)出效率，公路部門未來考核體制不是考核修了多少路，要考核這條公路的利用率以及對國民經(jīng)濟的貢獻率。這是整個交通部門包括財政部門來推動的一個系統(tǒng)改革。