湖南進(jìn)口鐵礦石水路運輸面臨的瓶頸及對策

洪瑋

湖南作為內(nèi)陸省份，進(jìn)口鐵礦石運輸難、成本高，一直是困擾鋼鐵企業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。到2011年，湖南已形成年產(chǎn)鋼2500萬噸的綜合生產(chǎn)能力，年進(jìn)口鐵礦石約2000萬噸。認(rèn)真研究進(jìn)口鐵礦石運輸問題，化解其瓶頸制約，挖掘其成本潛力，對湖南鋼鐵工業(yè)健康發(fā)展具有重要意義。

加快進(jìn)口鐵礦石業(yè)務(wù)重組和戰(zhàn)略調(diào)整，為控制海運成本提供保障

1、整合湖南省鐵礦石進(jìn)口業(yè)務(wù)，提升海運議價能力

針對湖南鋼鐵企業(yè)進(jìn)口鐵礦石各自為政，單個鋼廠海運議價能力大打折扣的情況，應(yīng)下決心整合全省鐵礦石進(jìn)口業(yè)務(wù)，或以“大廠帶小廠”進(jìn)行企業(yè)間海運協(xié)作，使進(jìn)口鐵礦石海運總量和批次形成一定規(guī)模，從而達(dá)到提升議價能力的目的。

2、調(diào)整進(jìn)口鐵礦石海運貿(mào)易方式，拿回買方應(yīng)有的定價權(quán)

進(jìn)口鐵礦石遠(yuǎn)洋運輸采用“賣方租船、買方埋單”貿(mào)易模式，以致出現(xiàn)人為炒作推高海運費的情況。湖南鋼鐵企業(yè)只有調(diào)整海運貿(mào)易方式，將現(xiàn)在的由礦商租船，改為鋼廠與航運企業(yè)直接簽訂合同，使進(jìn)口鐵礦石海運費由鋼廠自己決定，才可能解決人為炒作推高海運費的問題。

3、在防范和控制風(fēng)險上下功夫，優(yōu)化海運合同結(jié)構(gòu)

合同結(jié)構(gòu)不合理，現(xiàn)貨合同比例畸高，是湖南進(jìn)口鐵礦石海運風(fēng)險控制機(jī)制中的主要問題。寶鋼經(jīng)驗表明，租船模式中通過長期合同鎖定海運價格的部分最低不能低于50%，最好應(yīng)控制在80%左右。對照上述經(jīng)驗指標(biāo)，湖南鋼鐵企業(yè)相差甚遠(yuǎn)，應(yīng)加快結(jié)構(gòu)優(yōu)化，努力增加長期海運合同的比例。

4、主動介入遠(yuǎn)洋運輸業(yè)，與關(guān)聯(lián)企業(yè)共建供應(yīng)鏈

控制海運成本應(yīng)該與關(guān)聯(lián)企業(yè)形成穩(wěn)固的供應(yīng)鏈，這是世界鋼鐵強(qiáng)國的基本經(jīng)驗。日本鋼鐵行業(yè)和海運行業(yè)的重要企業(yè)，甚至包括造船企業(yè)，都互相交叉持股且同屬一個財團(tuán)，這對于控制海運成本乃至影響全球海運市場具有重要作用。湖南鋼廠參股航運企業(yè)，可以保障進(jìn)口鐵礦石遠(yuǎn)洋運輸需求，對降低海運成本，進(jìn)而提升鋼鐵主業(yè)競爭力將發(fā)揮積極作用。

以降低綜合運輸成本為目標(biāo)，調(diào)整進(jìn)口鐵礦石接卸港布局

1、增加“長江口”區(qū)域接卸比重

湖南鋼鐵企業(yè)偏重在“兩廣沿?！苯有哆M(jìn)口鐵礦石，對優(yōu)化內(nèi)陸運輸形成了制約。目前，“長江口”外已形成寧波、舟山港20萬噸級以上泊位為主的礦石接卸轉(zhuǎn)運基地，“長江口”內(nèi)有上海、蘇州、南通等港口能接卸減載進(jìn)江的大型礦石船，鎮(zhèn)江、南京等港口能接卸由寧波、舟山港轉(zhuǎn)運的二程船?！伴L江口”區(qū)域接卸港按梯級配置，為湖南增加在該區(qū)域接卸量提供了可能。如果湖南進(jìn)口鐵礦石“長江口”區(qū)域接卸比例，由現(xiàn)在的30%提高到60%以上，其內(nèi)陸運輸可能出現(xiàn)的成本改善將超過2億元人民幣/年。同時，這種調(diào)整將改變因港口泊位噸級低而無法采用大型船舶的狀況，對降低海運成本有明顯作用。

2、加強(qiáng)對接卸方案的研究與創(chuàng)新

接卸費用偏高，是中國鋼廠普遍面臨的問題。針對港口通行能力普遍不足、壓船壓港時有發(fā)生的情況，鋼廠應(yīng)加強(qiáng)對接卸方案的研究與創(chuàng)新，高度關(guān)注港口擁堵變化，靈活采取“一船多港?？吭S可證”或“一船兩泊位”等方式，及時合理安排卸港。要增強(qiáng)風(fēng)險防范意識，堅持簽訂COD卸港條款，有效轉(zhuǎn)移可能出現(xiàn)的滯港風(fēng)險。按照供應(yīng)鏈管理思路，還可考慮將接卸港作為配送中心，由港口向鋼廠提供整套配送服務(wù)，以達(dá)到降低物流成本、減少資金占用的目的。

3、主動參與港口改造或新碼頭建設(shè)

近年來，很多鋼廠通過與港口合作建設(shè)碼頭，或采取直接投資等方式布局出海口。在長江口卸貨或減載進(jìn)江，經(jīng)長江、湘江水運直達(dá)進(jìn)廠，是湖南布局出?？趹?yīng)有的思維方式。因此，湖南鋼鐵企業(yè)應(yīng)以長江口為目標(biāo)，主動參與該區(qū)域港口改造和新碼頭建設(shè)，通過控制港口碼頭，促進(jìn)接卸港合理布局。

調(diào)整進(jìn)口鐵礦石內(nèi)陸運輸方式與結(jié)構(gòu)，把成本潛力轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實效益

1、增加水運比重，使水運潛能得到最大釋放

水運比例低，是湖南進(jìn)口鐵礦石內(nèi)陸運輸成本高的主要原因。湖南鋼鐵企業(yè)應(yīng)站在增強(qiáng)企業(yè)競爭力的高度，充分認(rèn)識增加水運的重要性和緊迫性。近年來，長江航道通行能力有所提升，為湖南鋼鐵企業(yè)進(jìn)一步增加水運創(chuàng)造了條件。按目前湖南鐵礦石水運成本比鐵運低30元/噸計算，如果將水運（含水鐵聯(lián)運）比例由現(xiàn)在的50%提高到70%以上，每年可節(jié)約運輸成本約1.5億元人民幣。

2、優(yōu)化水運方式，進(jìn)一步挖掘水運成本潛力

由于國內(nèi)運輸單價比海運單價高，長江中下游鋼廠優(yōu)化水運一般堅持兩條：一是盡可能增加海輪在我國內(nèi)海和長江的運輸距離，通過減少長江運輸距離而降低運費；二是盡量增加鐵礦石二程運輸數(shù)量，減少三程運輸，通過減少港口中轉(zhuǎn)費和礦石中轉(zhuǎn)損耗，達(dá)到降低成本的目的。湖南鋼鐵企業(yè)應(yīng)以靖江港、岳陽港（城陵磯港）為主要中轉(zhuǎn)基地，不斷加大采用減載和江海直達(dá)方式運輸鐵礦石的數(shù)量，同時積極推行船舶大型化。如果湖南進(jìn)口鐵礦石減載進(jìn)江和江海直達(dá)的比例達(dá)到50%，每年還可以拿回至少2 億元以上的效益。

3、開展企業(yè)間協(xié)作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)

今年以來，由于鋼鐵行業(yè)經(jīng)營形勢進(jìn)一步惡化，湖南進(jìn)口鐵礦石水運比例開始提高，但鋼廠之間差距很大。提高水運比例，優(yōu)化水運方式，離不開港口和航運企業(yè)的參與，因此，在整合鐵礦石進(jìn)口業(yè)務(wù)的同時，湖南應(yīng)以主要鋼廠為龍頭，加快建立全省水運協(xié)作機(jī)制。

整合現(xiàn)有資源，加快構(gòu)建區(qū)域性進(jìn)口鐵礦石物流體系

1、建立區(qū)域性進(jìn)口鐵礦石物流體系是可行的

加快構(gòu)建以本省鋼廠為主體、輻射周邊的區(qū)域性進(jìn)口鐵礦石物流體系，是發(fā)展湖南鋼鐵工業(yè)的必然選擇。越來越多的鋼廠開始認(rèn)識到改善經(jīng)營、降低成本，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)提供生產(chǎn)和消費各界的重要性。基于鋼廠都有加強(qiáng)物流控制的共同愿景，構(gòu)建區(qū)域性進(jìn)口鐵礦石物流體系是可能的。

2、整合相關(guān)業(yè)務(wù)和資源，為構(gòu)建“大物流”體系提供條件

按照一體化管理基礎(chǔ)理論，構(gòu)建區(qū)域性進(jìn)口鐵礦石物流體系，要整合相關(guān)業(yè)務(wù)和資源：整合進(jìn)口鐵礦石采購系統(tǒng)、運輸業(yè)務(wù)、庫存業(yè)務(wù)、配送系統(tǒng)及實現(xiàn)物流一體化信息控制系統(tǒng)。

3、構(gòu)建區(qū)域性進(jìn)口鐵礦石物流體系的初步設(shè)想

改變目前鋼廠各自獨立組織物流的狀況，從整體優(yōu)化的角度，整合各鋼廠物流資源，在主要礦石中轉(zhuǎn)站（江蘇靖江港、湖南岳陽港、湖南湘潭港）設(shè)立為多用戶服務(wù)的集中庫存，建立統(tǒng)一、高效的進(jìn)口鐵礦石供應(yīng)鏈。

成立由各鋼廠參加的物流管理委員會，從合作精神出發(fā)，建立進(jìn)口鐵礦石物流協(xié)調(diào)管控機(jī)制，明確目標(biāo)和責(zé)任，為鐵礦石進(jìn)口物流提供保障。

管委會下設(shè)辦事機(jī)構(gòu)——湖南進(jìn)口鐵礦石物流管控中心（見下圖），負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各方利益，管理控制整個供應(yīng)鏈。管控中心采用“中心化”控制策略，選擇新加坡（或附近海域）為虛擬“庫存中心”，實現(xiàn)鐵礦石進(jìn)口物流一體化管理。

建立暢通的信息溝通渠道和系統(tǒng)，使所有的船舶動態(tài)信息和港口庫存信息同步，提高協(xié)作效率。

建立利益分配激勵機(jī)制，防止機(jī)會主義行為，增強(qiáng)協(xié)作性和協(xié)調(diào)性。

爭取政策支持和資金扶持，“雙管齊下”解決湘江水運瓶頸

1、突出發(fā)展水運，積極爭取湖南省、市兩級政府政策支持

統(tǒng)籌湘江流域綜合開發(fā)，確保水運物流優(yōu)先發(fā)展。確立以建設(shè)湘江黃金水道為龍頭的水運發(fā)展戰(zhàn)略，將水運建設(shè)擺在首要位置，納入統(tǒng)一的省級交通建設(shè)平臺。

切實加快水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在湘江航道建設(shè)方面，按照規(guī)劃以建設(shè)干支相通、江海直達(dá)航道體系為目標(biāo)，分段組織實施，全面提升湘江航道通航條件，以有效緩解枯水季節(jié)對航道運行的影響。加快推進(jìn)長沙綜合樞紐、土谷塘航電樞紐建設(shè)，使湘江通江達(dá)海的能力近期內(nèi)有顯著提高。

加快港口物流體系建設(shè)，實現(xiàn)主要港口商檢、報關(guān)、保稅、倉儲、配送加工“一站式”服務(wù)。加強(qiáng)港口集疏運體系建設(shè)，發(fā)展直卸式港口，推行港口多式聯(lián)運。

把港口建設(shè)納入城市發(fā)展規(guī)劃，疏港通路、錨地和進(jìn)出港航道等港口公用設(shè)施，由港口所在地政府負(fù)責(zé)實施。

2、爭取政府財政支持，努力拓寬籌（融）資渠道

加大財政預(yù)算資金對水運的投入，湖南省、市兩級財政每年安排專項資金，用于水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和引導(dǎo)船型標(biāo)準(zhǔn)化。

拓寬籌資渠道，研究組建湖南省水運建設(shè)投資有限公司，盡早發(fā)揮融資作用。

進(jìn)一步加大招商引資力度，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者參與湖南省水運建設(shè)與運營。

（作者單位：上海海事大學(xué)）