高速公路保暢策略研究

楊 紅，邵祖峰

(湖北警官學(xué)院治安管理系，武漢430034)

迄今為止我國的高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到6.5萬km，全國高速公路網(wǎng)骨架基本形成［1］。圍繞高速公路的交通管理工作逐漸成為當(dāng)前工作的熱點與難點，其中難點之一就是確保高速公路安全與暢通的問題。對于這兩種難點，相互之間有一定的關(guān)聯(lián)，但又有一定的差異。本文將主要圍繞后一問題進(jìn)行探討。

1 高速公路不暢現(xiàn)象的表現(xiàn)

高速公路不暢通是指車流在高速公路上運行速度低下直至為零或者發(fā)生車流中斷的現(xiàn)象。前者是指一條完整的高速公路因車流量大而通行緩慢，或者是因局部交通堵塞而造成堵車現(xiàn)象;后者則是指因高速公路修建不全而形成斷頭路。本文研究的高速公路不暢主要是前者。具體來說高速公路不暢分為以下幾種類型。

1.1 因特大交通事故的發(fā)生導(dǎo)致交通堵塞

交通事故的發(fā)生歷來被看成一場永不休止的戰(zhàn)爭，全球每年因交通事故死亡的人數(shù)數(shù)以萬計，中國一直是交通事故統(tǒng)計4項指數(shù)最高的國家，這種現(xiàn)象不僅表現(xiàn)普通公路，也表現(xiàn)在高速公路上。高速公路一旦發(fā)生交通事故，就必然涉及到圍繞交通事故所進(jìn)行的人員財產(chǎn)緊急救援、交通事故現(xiàn)場勘察與取證、交通事故現(xiàn)場處置善后與恢復(fù)通車工作。處于安全的考慮，交通事故一旦發(fā)生，在處置時就必須設(shè)置封閉現(xiàn)場，至少要封閉一條甚至全部車道，也就必然會形成交通低速運行或者中止，導(dǎo)致交通堵塞。對于特大交通事故而言，現(xiàn)場的范圍一般會涉及整個車道，甚至是雙向車道，還會因現(xiàn)場救援與處置的時間延長，是交通堵塞的范圍波及整條高速公路上下幾公里。

1.2 因多處施工路段的存在導(dǎo)致交通流運行緩慢

高速公路作為一種物質(zhì)產(chǎn)品，有其使用的壽命周期。高速公路會隨著使用時間的延長，而發(fā)生性能上的變化，諸如出現(xiàn)路面破損、裂縫、溝槽和污損的路面病害，以及護(hù)坡邊溝坍塌、護(hù)欄和隔離帶損毀等現(xiàn)象。一般而言，我國一些高速公路由于先天設(shè)計不足，或建設(shè)質(zhì)量缺陷、貨運車輛超載嚴(yán)重及交通量急劇增長，再加上自然災(zāi)害天氣的影響，使得一些高速公路往往達(dá)不到設(shè)計使用年限，有的通車僅幾年時間，路況急劇惡化，就需要安排大修。高速公路的修復(fù)往往采用的半幅整修的方式進(jìn)行，這樣在高速公路上成了瓶頸路段。同時作為道路日常的一般養(yǎng)護(hù)，也會在道路上一處或多處同時開展施工作業(yè)，形成交通流的瓶頸點，導(dǎo)致車流運行緩慢。

1.3 因收費站口服務(wù)能力低下導(dǎo)致交通堵塞

收費站是高速公路車流匯集和離散的聚集點。收費站的服務(wù)能力與高速公路的交通流量之間總是存在一定的矛盾，交通流量小時，收費站服務(wù)能力過剩，出于降低成本的考慮，交通部門會減少收費通道;交通流量大時，收費站服務(wù)能力將會出現(xiàn)不足，形成交通擁擠的現(xiàn)象。這種矛盾往往會表現(xiàn)出季節(jié)性與潮汐性。近年來，由于節(jié)假日交通流量的大幅增長，國內(nèi)許多高速公路出現(xiàn)了收費站服務(wù)能力不足，導(dǎo)致高速公路堵車，老百姓怨聲載道，對此提出許多質(zhì)疑與詬病。我國現(xiàn)行的收費服務(wù)站普遍采用人工收費，逐輛放行的方式，每一輛車的放行完成至少需要50 s以上，這種方式極大地降低了收費站的服務(wù)能力。

1.4 因高速公路燃油供給緊張導(dǎo)致交通堵塞

高速公路線長面廣，運行在上面的車輛大多是是從事長距離運輸?shù)呢浌襁\輸車以及省級長途客車。車輛本身因自身攜帶燃油的容量有限，必須在運行過程中不斷地補(bǔ)給燃油。燃油的補(bǔ)給點往往會選擇高速公路服務(wù)區(qū)。由于受國際油價以及原油供給的影響，不少加油站總是處于缺油或限量供應(yīng)的狀態(tài)。如果大量的長途運輸車輛聚集于某一處高速公路服務(wù)區(qū)，必然就會形成堵車滯留的現(xiàn)象。最近這幾年由于我國柴油供應(yīng)緊張，已形成新一輪“油荒”，多條高速公路上的服務(wù)區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)“車滿為患”的景象，加油“長龍”有時還會排到高速公路上，有的加油站甚至一度出現(xiàn)司機(jī)因搶位加油造成治安糾紛。堵車與費油總是聯(lián)系在一起，交通越堵塞，車輛怠速空轉(zhuǎn)時間就越長，油料消耗就越大。再加上惡劣天氣的影響，車輛故障的可能性就越大，因斷油或故障導(dǎo)致的車輛路上拋錨將會生成新的高速公路瓶頸點，進(jìn)而引發(fā)更嚴(yán)重的交通堵塞。

1.5 因惡劣天氣引發(fā)的高速公路交通堵塞。

由于環(huán)境氣候的變化，高速公路時常會遇到暴雨、大霧和冰雪等各種惡劣天氣。這種極端氣候條件會給交通安全極大地隱患。它極大地改變了駕駛員習(xí)慣的正常行車環(huán)境，在暴雨環(huán)境下行車容易出現(xiàn)滑水現(xiàn)象，冰雪條件下行車車輛容易滑溜，大霧條件下行車則是駕駛員前方的視線大大受阻。這些造成了駕駛員操縱車輛、獲取駕駛信息困難，誘發(fā)各種類型的交通事故，進(jìn)而形成高速公路行車的堵點。即便是不發(fā)生交通事故，惡劣天氣將迫使駕駛員減低車速，緩慢列隊行車，也會導(dǎo)致高速公路運行低速。

2 高度公路不暢的深層原因

從表象上分析，高速公路運行不暢的原因主要是高速公路上存在各種各樣的瓶頸路段，瓶頸路段的形成原因既有因交通事故造成的，也有因道路施工造成的，更有因惡劣天氣或高速公路服務(wù)能力不足造成的。對于一條即將建設(shè)或者正在運行的高速公路，作為設(shè)計者和管理者更應(yīng)深入思考，分析其原因。

2.1 高速公路先天設(shè)計不合理

高速公路在我國的建設(shè)歷史還不是很長，真正大規(guī)模建設(shè)還只是近十年的事情。圍繞高速公路設(shè)計方面的資料大都借鑒國外的資料，還沒有形成符合本國自然、人文行為習(xí)慣的設(shè)計理念。一是路面的設(shè)計，較少考慮到中國特色的超載和慢性運輸習(xí)慣，以及我國不同地區(qū)的氣候多變特點，致使高速公路路面瀝青很容易變形、開裂，以致形成較深的車轍，使路面大修的周期縮短;二是在道路線性安全性設(shè)計方面，由于我國傳統(tǒng)的基于計算行車速度的路線設(shè)計方法，只是規(guī)定了滿足設(shè)計車速所要達(dá)到的平、縱線形指標(biāo)，這樣導(dǎo)致了各個彎道和縱坡都滿足設(shè)計規(guī)范要求，而線形組合起來不一定是合理的線形，在道路實際運營中，將導(dǎo)致車輛的運行速度與線形指標(biāo)脫節(jié)，形成交通事故的隱患。三是道路線性連續(xù)性上存在問題，道路線形的連續(xù)性是路線設(shè)計的基本要求之一，連續(xù)的道路設(shè)計應(yīng)確保駕駛員能夠沿著路線以他們期望的速度行駛。我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ B01—2003)規(guī)定:“線形設(shè)計，應(yīng)考慮車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺和心理反應(yīng)。引導(dǎo)駕駛員的視線保持線形的連續(xù)性?！蔽覈壳八褂玫纳鲜黾夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范中雖已提出線形連續(xù)性，但對連續(xù)性的標(biāo)準(zhǔn)并沒有明確提出。

2.2 高速公路網(wǎng)絡(luò)配套體系不健全

一是道路網(wǎng)絡(luò)體系不完整。道路應(yīng)當(dāng)成網(wǎng)絡(luò)，且互通互聯(lián)。我國已經(jīng)制定了到2020年的高速公路網(wǎng)絡(luò)體系，它將成為未來我國公路運輸?shù)闹黧w。但從路網(wǎng)的完整性與健壯性來看，在高速公路沿線應(yīng)當(dāng)配備適量的備用國道線，以滿足一旦高速公路運行失效用以替代通行的要求，備用線應(yīng)當(dāng)與高速公路有一定數(shù)量且合適連接出入口。從現(xiàn)有國家投入全力建設(shè)高速公路的現(xiàn)狀來看，對于高速公路備用國道、省道的建設(shè)力度較弱，且缺少規(guī)劃。二是高速公路上的配套設(shè)施建設(shè)不完整。表現(xiàn)為服務(wù)區(qū)的建設(shè)選址、配套布局不科學(xué)，高速公路出入口收費站的服務(wù)技術(shù)水平低下，服務(wù)能力不足，難以滿足高峰交通流的需求。三是高速公路監(jiān)控與通信的設(shè)施不完全。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)是通過沿線的外場設(shè)施 (各類檢測、顯示等裝置)及時準(zhǔn)確、完整地收集并預(yù)告前方道路的各類信息，如交通量、事故和路況等，道路使用者通過監(jiān)控中心的監(jiān)視(顯示)設(shè)備直觀地了解交通運行狀況。在發(fā)生交通異常時，能即使確定事故或受阻阻區(qū)域，并實時發(fā)布相應(yīng)的誘導(dǎo)和救援信息。從我國現(xiàn)有的高速公路運行管理現(xiàn)狀來看，完整的閉路電視高速公路監(jiān)控系統(tǒng)基本缺乏，常見的視頻監(jiān)控系統(tǒng)往往只是在收費站存在，作為治安卡口監(jiān)控的重要組成部分［2］。

2.3 高速公路交通安全管理水平有待提高

高速公路的堵塞很大一部分是因為交通事故引發(fā)的。避免交通事故，消除交通安全隱患則是保暢的一個重要方法。然而現(xiàn)階段高速公路交通安全管理的水平總體而言不是太高。一是部門利益的困擾，缺少系統(tǒng)整合的觀念。高速公路的安全管理涉及多個部門，既有直接負(fù)責(zé)交通安全的公安交警部門，也有負(fù)責(zé)提供安全道路的高速公路管理部門，還有負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)的運輸管理部門和安監(jiān)部門，同時也涉及到當(dāng)?shù)氐狞h委政府、醫(yī)療保險機(jī)構(gòu)等。盡管道路交通安全法第五條、第六條已經(jīng)規(guī)定，道路交通安全管理是個系統(tǒng)工程，相關(guān)部門人人有責(zé)，應(yīng)當(dāng)在當(dāng)?shù)攸h委政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下開展工作。但由于部門利益的存在，以及安全管理責(zé)任的泛化，致使道路交通安全管理往往是公安交通警察一個部門的職責(zé)。在圍繞高速安全保暢工作進(jìn)行整改時，其他部門則是相互推諉，甚至是拒不執(zhí)行。二是交通安全隱患路段點的識別與整改技術(shù)能力不足。交通事故隱患路段識別主要有交警部門依據(jù)歷年的交通事故統(tǒng)計資料分析結(jié)合自己的經(jīng)驗得出，并形成相應(yīng)的整改意見交由道路管養(yǎng)部門實施。這樣就形成了隱患路段識別技術(shù)方法的單一性與被動性，往往是事后發(fā)現(xiàn)再行整改。另外，從交警隊伍的整體成員素質(zhì)來講，具備足夠隱患路段識別能力與經(jīng)驗的人畢竟是少數(shù)，這就造成了交警部門提出的可疑隱患路段常常被路政部門否定，拒絕進(jìn)行整改 (盡管是事故多發(fā)點)。三是高速路的交通安全管理目前還是處在以人防為主的階段，主要依靠高速巡警不間斷的車巡和卡口守點的方式查處交通違章，發(fā)現(xiàn)交通安全防患。一旦交通警察人員松懈，漏查漏防，就會形成特大型的交通事故。比如2009年12月15日在京港澳高速孝感段發(fā)生了一起火藥爆炸事件，時隔4個月之后，于2010年4月12日在連霍高速上民權(quán)段又發(fā)生一起火藥爆炸事件［3］。

2.4 高速公路緊急救援能力不足

據(jù)研究，事故發(fā)生后盡快搶救，縮短被困傷員的獲救時間，是減少事故死亡率的關(guān)鍵，而交通事故發(fā)生后的半小時被稱為“生命黃金半小時”。很明顯，高速公路緊急救援體系對于保護(hù)人民群眾的生命財產(chǎn)損失十分重要。強(qiáng)化高速公路緊急救援能力的建設(shè)，對于快速處置交通事故現(xiàn)場，縮短高速公路因特大交通事故而導(dǎo)致堵塞的時間也是非常有效的。目前我國高速公路突發(fā)事件緊急救援體系還未形成，尚沒有相應(yīng)的法規(guī)給予保證。如事故發(fā)生后，大部分是靠交警巡查或過路司機(jī)及路過者的口頭報案來對傷者進(jìn)行搶救。救援的隊伍則主要是有公安消防、交通民警、路政執(zhí)法隊員和部分動員而來的村民組成，其中只有公安消防具備較強(qiáng)的現(xiàn)場突擊救援的能力之外，其他人員則能力較弱。對于現(xiàn)場救援中的組織工作也缺乏有效地安排，相應(yīng)的救援工具和技術(shù)方法體系相對發(fā)達(dá)國家而言則顯得十分落后。中國從第一條高速公路開通運營至現(xiàn)在才十幾年歷史，緊急救援體系并不完善。有專家曾對中國部分高速公路進(jìn)行調(diào)研，結(jié)果顯示到目前為止，中國還有59.6%的高速公路部門沒有建立救援聯(lián)動機(jī)制［4］。

3 高速公路保暢的管理對策

3.1 加強(qiáng)政府主導(dǎo)完善路網(wǎng)提高服務(wù)能力

高速公路安全保暢問題是一個系統(tǒng)工程，單個政府部門是不可能獨立完成上述任務(wù)的。從職責(zé)上分工看似簡單，公安交通管理部門負(fù)責(zé)道路交通安全問題，交通運輸管理部門負(fù)責(zé)道路暢通問題，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局則負(fù)責(zé)運輸生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的重大災(zāi)害性問題，各個部門各負(fù)其責(zé)，自掃門前雪，顯然是不可能實現(xiàn)安全保暢的根本目的。因為圍繞安全保暢工作的許多因素是相互關(guān)聯(lián)，相互影響，一個部門的努力只是解決了單方面的因素所造成的影響 (有時根本解決不了，該因素涉及到了其他部門的管理范疇)。解決這個問題的關(guān)鍵就在于形成黨委政府主導(dǎo)，各部門齊抓共管形成合力。就高速公路安全保暢而言，就是要對高速公路進(jìn)行全壽命周期管理。從規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理和養(yǎng)護(hù)等多環(huán)節(jié)入手，通過完善路網(wǎng)規(guī)劃，從設(shè)計上確立一旦發(fā)生高速路堵塞和交通事故之后，有備用路網(wǎng)體系疏導(dǎo)緩和交通流。通過加強(qiáng)對未來經(jīng)濟(jì)社會各種因素對交通流量的影響，合理設(shè)計高速公路路面及其收費站的交通服務(wù)能力，避免因服務(wù)能力不足引起交通堵塞。建設(shè)部門則應(yīng)加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)責(zé)任審計防止高速公路建設(shè)中的偷工減料，導(dǎo)致豆腐渣工程的現(xiàn)象，養(yǎng)護(hù)管理部門則應(yīng)及時做好道路的養(yǎng)護(hù)管理和隱患路段的整改，路政執(zhí)法部門與公安道路交通管理部門則應(yīng)加強(qiáng)路面交通安全巡邏與沿線居民的道路交通安全宣傳教育工作，防止路產(chǎn)路權(quán)的破壞以及交通事故的發(fā)生。

3.2 強(qiáng)化路面施工地段的管理

高速公路路面及其附屬設(shè)施會因車輛超載或交通事故而造成早期損壞，高速公路維修保養(yǎng)作業(yè)是其日常管理工作之一。前已述及施工路段在施工時必須打圍，采用交通標(biāo)志和設(shè)施疏導(dǎo)交通流，同時形成安全施工的現(xiàn)場。打圍就必然占用一部分高速公路通車路面，形成高速公路的瓶頸路段。施工的時間長短與占用路面的寬度等因素直接影響著該路段交通流運行不暢的時間，同時也給車輛在該路段的運行形成安全隱患。為此，一是要加大宣傳，確保車輛行駛安全。利用各收費站入口和高速公路上的可變電子情報板對過往車輛進(jìn)行交通安全和駕駛安全宣傳，提醒司機(jī)朋友在高速公路上，特別是在通行施工路段時注意行車安全。通過各收費站口、電子情報板和有關(guān)新聞媒體及時發(fā)布道路施工的信息預(yù)告。加強(qiáng)路政、養(yǎng)護(hù)部門在施工作業(yè)期間的上路巡查力度，對不了解施工信息的車輛在通行施工路段時進(jìn)行引導(dǎo)疏通，確保車輛行駛安全。二是提高思想認(rèn)識，加強(qiáng)安全培訓(xùn)。要提高施工單位領(lǐng)導(dǎo)安全生產(chǎn)意識，加強(qiáng)對施工人員的自身安全防范教育，嚴(yán)格按照規(guī)范施工，特別時施工現(xiàn)場安全監(jiān)管員的教育，在保證自身安全的前提下，認(rèn)真履行好自身職責(zé)。三是規(guī)范標(biāo)志擺設(shè)，保障道路暢通。施工路段的標(biāo)志桶和標(biāo)志牌的的正確擺設(shè)是保障施工路段道路暢通的前提要素，施工單位必須依照國家的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，在施工路段的前端、中端、末端分別擺設(shè)相關(guān)標(biāo)志，重點地段還要專人對車輛進(jìn)行引導(dǎo)，夜間作業(yè)時要有照明工具和閃光警示標(biāo)志。四是發(fā)揮聯(lián)防機(jī)制效應(yīng)，共同維護(hù)施工路段交通安全。充分利用警路地共建聯(lián)防機(jī)制，加大對施工路段的安全監(jiān)管力度，在施工路段發(fā)生交通堵塞和交通事故時，及時進(jìn)行引導(dǎo)和排除。另外，利用多方協(xié)作優(yōu)勢，加強(qiáng)對施工路段的監(jiān)管和綜合治理，保障施工作業(yè)的順利進(jìn)行。

3.3 提高高速公路交通事故現(xiàn)場處理水平

高速公路的不暢很多情況下是由于突發(fā)了大型交通事故，處置事故現(xiàn)場時間較長所造成的。處置事故現(xiàn)場必選設(shè)置現(xiàn)場范圍，現(xiàn)場范圍的大小與事故本身的嚴(yán)重性正相關(guān)。出于緊急救援的安全考慮，處置事故時必須局部封閉高速公路。封閉高速公路時間越長，就越容易形成高速公路運行不暢。因此從保暢的角度而言，就必須提高高速公路交通事故處理技術(shù)水平，減少因事故處理各環(huán)節(jié)所花費的時間。一是建立健全高速公路大型交通事故處理系統(tǒng)運行機(jī)制。大型交通事故的處理，往往涉及到多個部門，各部門之間的協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)需要有合理的指揮系統(tǒng);二是各子部門要提高自身的專業(yè)技術(shù)水平，減少各個子環(huán)節(jié)的花費時間。交通事故的處理大致分為現(xiàn)場急救、現(xiàn)場勘察與取證、清理事故現(xiàn)場與恢復(fù)交通等環(huán)節(jié)。事故一旦發(fā)生，路政部門要及時配合交警部門進(jìn)行封路，分流疏導(dǎo)交通，隨著消防醫(yī)療部門緊急搶救，然后是交通警察的現(xiàn)場快速取證，最后是路政部門的路面清理與恢復(fù)交通。其中花費時間較長的是現(xiàn)場急救和勘查取證，如果涉及到路面的大面積污染，路面清理也是費時較長的環(huán)節(jié)。因此提升消防醫(yī)療的急救水平、交通警察的事故現(xiàn)場處置技術(shù)水平和路政部門的現(xiàn)場路面清污技術(shù)水平，將顯著縮短高速公路交通堵塞的時間。而這種改變既靠相關(guān)學(xué)科理論研究的進(jìn)步，以及執(zhí)行人員技術(shù)能力的提升，也必須依靠政府為各相關(guān)部門及時裝備更先進(jìn)的現(xiàn)場救援工具。

3.4 加強(qiáng)交通堵塞應(yīng)急管理能力建設(shè)

高速公路交通堵塞是一種突發(fā)性事件，對于突發(fā)性事件的處理方法就是非常規(guī)向常規(guī)化轉(zhuǎn)化，使得高速公路堵塞事件的處理有章可循，一切按部就班。這本身就是一種應(yīng)急能力的體現(xiàn)。具體來說，一是切實加強(qiáng)應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)建設(shè)，組建各級應(yīng)急管理辦公室，作為日常管理機(jī)構(gòu)，增加編制，專人負(fù)責(zé)，履行值守應(yīng)急、信息匯總、培訓(xùn)指導(dǎo)和綜合協(xié)調(diào)等職能，發(fā)揮運轉(zhuǎn)樞紐作用，加強(qiáng)突發(fā)公共事件應(yīng)急管理工作領(lǐng)導(dǎo)。二是繼續(xù)完善各類應(yīng)急預(yù)案體系，按照國家、省有關(guān)要求，充分發(fā)揮預(yù)案在預(yù)防和應(yīng)對高速突發(fā)公共事件中的重要作用，切實加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的編制、修訂和完善工作，在提高操作性、可行性和系統(tǒng)性上下功夫。三是加快推進(jìn)應(yīng)急指揮平臺和制度建設(shè)，充分整合信息系統(tǒng)資源，依托電子政務(wù)建設(shè)，進(jìn)行多網(wǎng)整合，加強(qiáng)硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)的同步建設(shè)，大力提高應(yīng)急管理工作的科技化水平。抓好應(yīng)急管理的制度建設(shè)，推進(jìn)應(yīng)急管理工作規(guī)范化、程序化和法制化。四是強(qiáng)化危機(jī)意識與情景訓(xùn)練機(jī)制，開展系統(tǒng)化的高速公路交通堵塞應(yīng)對教育培訓(xùn)，對重點預(yù)案要定期組織演練，增強(qiáng)應(yīng)急處置的意識和能力。

3.5 做災(zāi)害天氣的預(yù)警管理

災(zāi)害天氣下的高速公路是極端危險的，它惡化了正常的駕駛條件，增加了特大事故的誘發(fā)因素。最近連續(xù)幾起高速公路特大交通事故均是因大霧引起追尾，如2010年10月16日的京港澳高速湖北段的7起連環(huán)相撞事故，2010年10月9日的寧合高速南京方向一輛水泥槽罐車與一輛湖北籍大客車因大霧追尾相撞起火［5］。再如2010年10月28日清晨由于大霧低溫導(dǎo)致路面能見度低及橋面結(jié)冰，江西九景高速公路鄱陽湖大橋上百余車輛連環(huán)相撞事故［6］。對于災(zāi)害性的天氣不可阻止其到來，但可以通過預(yù)測的方法提供相應(yīng)的預(yù)警信息，為相關(guān)部門做好高速公路的安全保暢工作提供決策依據(jù)。為此，一是聯(lián)合氣象局在高速公路沿線災(zāi)害天氣監(jiān)測系統(tǒng)及交通氣象災(zāi)害預(yù)警服務(wù)系統(tǒng)，提高天氣預(yù)報的準(zhǔn)確性，同時借助高速公路沿線的通信設(shè)施、廣播、電臺等及時將惡劣天氣的信息傳遞給民眾;二是建立災(zāi)害天氣下的高速公路交通保障預(yù)案，成立省級政府部門為主導(dǎo)的高速公路災(zāi)害性天氣應(yīng)急指揮部，聯(lián)合公安、交通、氣象和衛(wèi)生等多部門共同應(yīng)對災(zāi)害天氣。三是建立特殊條件下高速公路通行機(jī)制，在惡劣天氣情況下，采取限載限速、結(jié)隊通行、路警開道等有條件通行方式，保證高速公路網(wǎng)運轉(zhuǎn)正常。四是建立完整的預(yù)警自救體系，教育駕駛員如何應(yīng)對大雪、暴雨等各種災(zāi)害天氣［7－8］。使民眾在應(yīng)對惡劣天氣時知道如何進(jìn)行自救和相互救助，而不會處于單純等待救援的被動狀態(tài)。五是加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新。通過科技攻關(guān)項目，進(jìn)一步加強(qiáng)氣象災(zāi)害綜合監(jiān)測能力建設(shè)，加強(qiáng)全球氣候變化背景下極端氣象災(zāi)害的預(yù)警預(yù)報和影響評估技術(shù)研究，加強(qiáng)應(yīng)對極端氣象災(zāi)害科學(xué)技術(shù)研究、應(yīng)用與科普宣傳，提高公眾自救互救能力，不斷地完善和健全國家基礎(chǔ)設(shè)施、道德規(guī)范和法律制度，提高應(yīng)對能力。

4 結(jié)束語

高速公路安全保暢，一直是交通人努力工作的奮斗目標(biāo)。要真正實現(xiàn)高速公路的安全暢通需要多方面的努力與合作，作為政府理應(yīng)成為高速公路安全保暢的主導(dǎo)，公安交通管理部門、道路運輸管理的建、管、養(yǎng)等部門以及安監(jiān)、醫(yī)療衛(wèi)生等也應(yīng)責(zé)無旁貸，作為民眾應(yīng)當(dāng)了解安全保暢的目的、宗旨與技術(shù)方法，通過文明交通、合法交通的行為方式支持該項工作，作為科技工作者，應(yīng)當(dāng)通過科學(xué)研究、科技創(chuàng)新全面促進(jìn)高速公路安全保暢工程的實現(xiàn)。這種以系統(tǒng)工程的方式全面促進(jìn)高速公路管理科學(xué)化，高速公路將不會再低速或者堵塞。

［1］姜華平.高速公路交通安全管理［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］新浪網(wǎng).交通部解析京藏高速大堵車原因［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2010 －09 －25.

［3］搜狐網(wǎng).僅僅4個月同樣悲劇再次發(fā)生，連霍高速發(fā)生爆炸［DB/OL］.http://news.sohu.com，2010 －04 －14.

［4］新浪網(wǎng).首屆全國道路交通緊急救援高層論壇在京召開［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2006 －1 －7.

［5］新浪網(wǎng).南京寧合高速水泥槽罐車與客車相撞17人死亡［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2010 －10 －10.

［6］新浪網(wǎng).江西鄱陽湖大橋連環(huán)車禍已造成13人死亡［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2009 －12 －28.

［7］邵祖峰.道路交通事故黑點路段整改措施及其確定方示［J］.森林工程，2008，24(5):39 －42.

［8］王建康.汽車制動與行車安全［J］.林業(yè)機(jī)械與木工設(shè)備，1996，24(5):31－33.