渝萬(wàn)高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析*

王明慧

(渝萬(wàn)鐵路有限責(zé)任公司，重慶 400014)

一、建設(shè)渝萬(wàn)高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義和作用

渝萬(wàn)高速鐵路將重慶都市圈與長(zhǎng)壽、墊江、梁平、萬(wàn)州等地區(qū)連為一體，鐵路沿線地區(qū)總面積占全市的20%，GDP占重慶市的60%，城鎮(zhèn)化率50%，形成“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，同時(shí)渝萬(wàn)高速鐵路與成渝高速鐵路、成綿樂高速鐵路、渝黔高速鐵路、貴廣高速鐵路、滬昆高速鐵路連通，并且還是鄭萬(wàn)鐵路的重要組成部分，構(gòu)成我國(guó)西南地區(qū)通往華中、華北、華東地區(qū)的快捷便利客運(yùn)通道之一。

建設(shè)渝萬(wàn)高速鐵路有助于重慶加快建成西部地區(qū)的重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，有助于建成長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心城市，有助于構(gòu)建長(zhǎng)江三峽旅游新格局，有助于創(chuàng)建資源節(jié)約和環(huán)境友好型社會(huì)，有助于三峽庫(kù)區(qū)的穩(wěn)定，有力推動(dòng)重慶“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的發(fā)展。[1]

二、渝萬(wàn)高速鐵路特點(diǎn)

渝萬(wàn)鐵路建成后，重慶至萬(wàn)州只需1小時(shí)左右，與高速公路相比，高速鐵路的發(fā)車時(shí)間更短，旅行時(shí)間縮短2/3。近期客運(yùn)量為每年3 000萬(wàn)人左右，遠(yuǎn)期客運(yùn)量為每年4 000萬(wàn)人左右。渝萬(wàn)高速鐵路建成后將開行動(dòng)車組列車，它具有以下特點(diǎn)[2][3]：

1.速度快。列車運(yùn)營(yíng)最高速度時(shí)速250 km。

2.動(dòng)力強(qiáng)。動(dòng)車組采用動(dòng)力分散技術(shù)，列車的牽引動(dòng)力系統(tǒng)分散布置在各車廂地板的下部。渝萬(wàn)高速鐵路運(yùn)行的高速列車可采用8輛或16輛編組(以兩列8輛編組)，是世界上先進(jìn)的高速列車。

3.能耗低。動(dòng)車組列車采用流線型車體和輕量化技術(shù)，大大降低能耗。

4.零排放。由于采用綠色能源的電力牽引，動(dòng)車組列車沒有任何廢氣排放。

5.噪聲小。動(dòng)車組列車外形通過系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，有效降低了高速列車運(yùn)行時(shí)的氣動(dòng)噪聲；車輪采用特殊設(shè)計(jì)，運(yùn)行在無(wú)縫線路上，有效降低了輪軌噪聲；車體采用先進(jìn)的隔音降噪技術(shù)，在中空結(jié)構(gòu)和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內(nèi)噪聲。高速列車運(yùn)行時(shí)車內(nèi)外噪聲均達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

6.車內(nèi)設(shè)備人性化。動(dòng)車組列車配備完備的服務(wù)設(shè)施；座椅可旋轉(zhuǎn)，座椅間距比飛機(jī)、大客車寬敞；采用先進(jìn)的列車氣密性技術(shù)，高速運(yùn)行時(shí)旅客不會(huì)產(chǎn)生耳鳴；車內(nèi)的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動(dòng)調(diào)節(jié)，車內(nèi)的空氣質(zhì)量良好，含塵量不超過每立方米0.5 mg,遠(yuǎn)低于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

7.高安全性。動(dòng)車組列車上的設(shè)備的安全冗余在30%以上，設(shè)備發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)倒向安全；發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防火系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)。

8.全天候運(yùn)行。動(dòng)車組列車采用全自動(dòng)電子控制駕駛系統(tǒng)，在風(fēng)、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運(yùn)行。

9.運(yùn)行自動(dòng)控制。動(dòng)車組列車由中央集中控制系統(tǒng)發(fā)布列車運(yùn)行信息，車載雷達(dá)實(shí)時(shí)接收運(yùn)行數(shù)據(jù)和指令，傳遞給車載計(jì)算機(jī)，自動(dòng)調(diào)整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進(jìn)信號(hào)。當(dāng)前行列車發(fā)生故障后，后面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當(dāng)線路上出現(xiàn)異物或斷軌后，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)會(huì)迅速作出反應(yīng)。

三、渝萬(wàn)高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析

(一)同城效應(yīng)

同城效應(yīng)是在相鄰地區(qū)或更大范圍內(nèi)發(fā)生重要的作用和聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，是城市現(xiàn)代化發(fā)展的新趨勢(shì)，也是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展態(tài)勢(shì)下城市間互相交流合作發(fā)展的必然產(chǎn)物。

當(dāng)代城市化理論表明，各國(guó)城市化總體進(jìn)程一般沿S型曲線變動(dòng)，城市化率突破30%后，就進(jìn)入加速階段，直到城市化率接近70%。高速鐵路使沿線城市增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)更大，沿線城鎮(zhèn)群獲得整體增長(zhǎng)。較為典型的日本的名古屋和大阪。高速鐵路(日本稱“新干線”)建成后，東京與名古屋只有2小時(shí)的行程，名古屋迅速發(fā)展成為日本的制造中心，港口吞吐量躍居日本第一位。大阪的高速鐵路車站與城市中心、地鐵聯(lián)系在一起，共同構(gòu)成了城市的CBD、經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心，集聚了大量的商務(wù)辦公樓、商店、休閑場(chǎng)所，工作人員達(dá)到100萬(wàn)，其他與高速鐵路共生的百貨商店、體育場(chǎng)館、游樂公園、賓館等商業(yè)項(xiàng)目都圍繞在車站周圍。渝萬(wàn)高速鐵路連接重慶都市圈與萬(wàn)州，沿線城鎮(zhèn)化率達(dá)50%，全長(zhǎng)近250公里，可以解決可達(dá)性問題，把長(zhǎng)壽、墊江、梁平、萬(wàn)州等多個(gè)城市連接在一起，隨著高速鐵路的開通，沿線城鎮(zhèn)群內(nèi)部的城市之間的時(shí)間距離普遍縮短到了1小時(shí)以內(nèi)，建立具備高區(qū)間可達(dá)性的區(qū)域或走廊，密切城市群內(nèi)的聯(lián)系，增強(qiáng)城市群與外界的聯(lián)系，形成“同城效應(yīng)”。

(二)聚集、擴(kuò)散效應(yīng)

聚集效應(yīng)是指社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)因空間聚集所產(chǎn)生的各種影響和效果，其主要表現(xiàn)為生產(chǎn)要素向極點(diǎn)聚集，在增長(zhǎng)極的吸引下，腹地區(qū)域的財(cái)富，包括資金、技術(shù)、人力和資源，不斷流向核心區(qū)域。擴(kuò)散效應(yīng)是指核心區(qū)域不斷向周邊地區(qū)產(chǎn)生輻射作用，釋放自身能量，把生產(chǎn)要素等由核心區(qū)域轉(zhuǎn)移到外圍地區(qū)。一方面，當(dāng)聚集效應(yīng)發(fā)揮到一定程度，核心區(qū)域已具備實(shí)力拓展自己的腹地空間；另一方面，聚集效應(yīng)的發(fā)展也需要向周邊地區(qū)發(fā)揮擴(kuò)散效應(yīng)，擴(kuò)散效應(yīng)的發(fā)揮是為了更好的聚集[4]。根據(jù)日本在東海道新干線的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，高速鐵路的運(yùn)能約是公路的5倍，是航空的10倍。從我國(guó)城市化發(fā)展的總體布局看，城市群或城市圈的覆蓋范圍一般不超過250公里[5]。高速鐵路以速度快、運(yùn)量大等特點(diǎn)對(duì)產(chǎn)業(yè)有著較強(qiáng)的集聚和擴(kuò)散作用，從而推動(dòng)沿線區(qū)域生產(chǎn)力布局的調(diào)整，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，形成協(xié)調(diào)合理的城市群。高速鐵路的速度優(yōu)勢(shì)能夠節(jié)省商品和旅客在運(yùn)輸途中的時(shí)間，提高效率；高速鐵路的快速、大容量能夠滿足較大的運(yùn)輸需求，從而使資源能夠在沿線區(qū)域城市群實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置。運(yùn)輸便利還可以物資、產(chǎn)品和人員向周圍擴(kuò)散。專家估算，京滬高速鐵路沿線將帶動(dòng)上千億元產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，同時(shí)將擴(kuò)大投資商有效投資范圍，沿線腹地發(fā)展將更為廣闊。武廣高速鐵路開通后，武漢至廣州旅行時(shí)間從原來的10小時(shí)縮短為3小時(shí)，大大壓縮了旅客的出行時(shí)間。渝萬(wàn)高速鐵路的建設(shè)將使旅客出行時(shí)間控制在1小時(shí)左右，比公路的3個(gè)多小時(shí)減少2個(gè)多小時(shí)，將產(chǎn)生明顯的集聚、擴(kuò)散效應(yīng)。

(三)節(jié)能環(huán)保效應(yīng)

一般來說，高速鐵路的占地是高速公路的1/3，我國(guó)高速鐵路大量采用高架橋形式，“以橋代路”每公里節(jié)約用地約45畝。渝萬(wàn)鐵路橋隧所占比例約71%，橋所占比例約50%，減少用地約5 300多畝。高速鐵路能耗低，污染小，我國(guó)高速鐵路采用電力牽引的動(dòng)力分散方式，高速列車每人百公里能耗遠(yuǎn)低于其他運(yùn)輸交通方式。

(四)“點(diǎn)軸理論”效應(yīng)

按照“點(diǎn)軸理論”，“點(diǎn)”是指渝萬(wàn)高速鐵路沿線區(qū)域內(nèi)的都市圈、長(zhǎng)壽、墊江、梁平、萬(wàn)州等各級(jí)中心城市，它們是一定地域空間范圍內(nèi)人口和產(chǎn)業(yè)的集中地。渝萬(wàn)高速鐵路的建成通車，沿線區(qū)域內(nèi)的城市聯(lián)系更加快捷便利，相互之間的人流、物流迅速增加，使得產(chǎn)業(yè)和人口向高速鐵路沿線靠攏，這樣，渝萬(wàn)高速鐵路沿線就成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“軸”。接著通過區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，將產(chǎn)品、信息、技術(shù)、人員、資金對(duì)周圍地區(qū)巨大的經(jīng)濟(jì)吸引力和輻射力，形成社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切的城市“帶”。如日本東海道新干線和山陽(yáng)新干線，每年約有乘客2億人次，僅此產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費(fèi)性支出約為5萬(wàn)億日元，增加就業(yè)50萬(wàn)人。渝萬(wàn)高速鐵路建成后，將有3 000～4 000萬(wàn)人次乘客，將形成巨大的“點(diǎn)軸理論”效應(yīng)。

(五)“軸—幅”結(jié)構(gòu)效應(yīng)

渝萬(wàn)高速鐵路的建成開通，沿線各城市之間的時(shí)間距離普遍縮短到了1小時(shí)以內(nèi)，比高速公路縮短了2個(gè)多小時(shí)。在高速度、大運(yùn)量的高速鐵路支撐下，沿線城市在休閑、旅游、商務(wù)、居住、就業(yè)、教育等方面建立廣泛的分工合作關(guān)系，沿著與高速鐵路樞紐的綜合交通站點(diǎn)形成了新的節(jié)點(diǎn)中心，進(jìn)一步促進(jìn)了大城市多中心結(jié)構(gòu)的形成。

[參考文獻(xiàn)]

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