環(huán)境倫理觀在京滬高速鐵路建設(shè)中的實(shí)踐

李化建，趙國(guó)堂，謝永江，谷永磊，易忠來(lái)，譚鹽賓

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京 100081;2.中華人民共和國(guó)鐵道部，北京 100844)

環(huán)境倫理觀是研究人與自然之間的倫理關(guān)系，以及受人與自然關(guān)系影響的人與人之間的倫理關(guān)系，是建立在一定環(huán)境價(jià)值觀之上的研究人類道德行為規(guī)則的新興學(xué)科。由于人類所特有的實(shí)踐能動(dòng)性，使人既是環(huán)境倫理觀的主體，又是環(huán)境倫理觀的客體。高速鐵路以其運(yùn)行速度高、占地少、能耗低、污染少等特點(diǎn)成為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的大眾化交通工具，然而人類在享受高速鐵路所帶來(lái)快速、舒適與便捷的同時(shí)，也面臨因建造高速鐵路及其生產(chǎn)建材加劇的資源短缺、能源危機(jī)以及由高速所引發(fā)的噪聲等問(wèn)題。本文在闡述環(huán)境倫理觀的種類以及可持續(xù)環(huán)境倫理觀內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，以世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高速鐵路為工程背景，闡述高速鐵路建設(shè)過(guò)程中對(duì)環(huán)境倫理觀的實(shí)踐。

1 環(huán)境倫理觀的種類與內(nèi)涵

1)環(huán)境倫理觀的類別

環(huán)境倫理學(xué)［1］是一門(mén)以人與自然之間的倫理關(guān)系，以及受人與自然關(guān)系影響的人與人之間的倫理關(guān)系為研究對(duì)象，“對(duì)建立在一定環(huán)境價(jià)值觀之上的人類道德行為規(guī)則的研究”的新興綜合性學(xué)科。環(huán)境倫理學(xué)家希望通過(guò)對(duì)人類與自然環(huán)境倫理關(guān)系的重新認(rèn)識(shí)，通過(guò)對(duì)自然價(jià)值的正確理解，改變?nèi)祟惻f有的以增強(qiáng)對(duì)自然界的征服掠奪為手段，以擴(kuò)大自然資源消耗為代價(jià)的發(fā)展方式，建立起人與自然之間和諧的新倫理關(guān)系，以解決人類面臨的環(huán)境危機(jī)，保證人類社會(huì)與自然的和諧發(fā)展。環(huán)境倫理學(xué)包括兩大方面內(nèi)容:一是“人與自然之間的倫理關(guān)系”;二是“受人與自然關(guān)系影響的人與人之間的倫理關(guān)系”。由于對(duì)這兩大問(wèn)題的不同回答，從而形成了理論環(huán)境倫理學(xué)領(lǐng)域內(nèi)不同的環(huán)境倫理觀，這些環(huán)境倫理觀可歸為三類:即人類中心主義環(huán)境倫理觀、非人類中心主義環(huán)境倫理觀和可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀。

2)可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀的內(nèi)涵

可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀［2］是在研究可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境倫理學(xué)過(guò)程中形成的一種新型的環(huán)境倫理觀。在強(qiáng)調(diào)人與自然和諧統(tǒng)一的基礎(chǔ)上，更承認(rèn)人類對(duì)自然的保護(hù)作用和道德代理人的責(zé)任以及對(duì)一定社會(huì)中人類行為的環(huán)境道德規(guī)范研究?？沙掷m(xù)發(fā)展概念的提出標(biāo)志著人類環(huán)境意識(shí)的覺(jué)醒。這種意識(shí)首先把人類的持續(xù)繁衍和發(fā)展視為正當(dāng)?shù)臋?quán)利，但這種權(quán)利的行使應(yīng)該限定在對(duì)自然的保護(hù)限度內(nèi)，承認(rèn)自然界有內(nèi)在價(jià)值。人類不能只顧自己和眼前的利益，而應(yīng)該以人和自然的整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一為最高的目標(biāo)。

可持續(xù)發(fā)展觀念的倫理學(xué)核心內(nèi)涵是公平和和諧。公平包括代際公平和代內(nèi)公平。代際公平是指當(dāng)代人與后代人之間在享有自然權(quán)利上的公平;代內(nèi)公平是指同代人不同地域、不同人群之間的公平。和諧是指全球范圍內(nèi)人與自然的和諧統(tǒng)一?？沙掷m(xù)發(fā)展倫理觀的根本原則是人與自然的和諧統(tǒng)一。

盡管可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理是倫理學(xué)領(lǐng)域中一個(gè)新興課題，但與一般倫理學(xué)和生態(tài)倫理學(xué)相比較而言，可持續(xù)發(fā)展倫理觀增添了許多新的內(nèi)涵。從內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)方面看，可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理既重視發(fā)展，又重視發(fā)展對(duì)環(huán)境的影響。它既注意調(diào)節(jié)人與人之間的社會(huì)關(guān)系以及人與自然之間的關(guān)系，同時(shí)，它更注重協(xié)調(diào)和發(fā)展有關(guān)的系統(tǒng)之間的關(guān)系，更強(qiáng)調(diào)人類社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展?？沙掷m(xù)發(fā)展環(huán)境倫理包含了生態(tài)倫理學(xué)的基本內(nèi)容，既強(qiáng)調(diào)人與自然的和諧相處，同時(shí)更強(qiáng)調(diào)建立在人與自然和諧基礎(chǔ)之上的互利共生以及人的主動(dòng)、創(chuàng)造作用及環(huán)境對(duì)人類社會(huì)發(fā)展的反作用。從價(jià)值取向上看，可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理不僅指向人類當(dāng)下的發(fā)展，更為重要的是，它還指向人類的未來(lái)發(fā)展。

2 環(huán)境倫理觀在京滬高速鐵路建設(shè)中的實(shí)踐

京滬高速鐵路的建設(shè)將有利于從根本上緩解京滬鐵路通道運(yùn)力緊張的狀況，為東部地區(qū)率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供基礎(chǔ)設(shè)施保障，有利于促進(jìn)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，改善生產(chǎn)力布局，提高自主創(chuàng)新能力和競(jìng)爭(zhēng)力。作為我國(guó)高速鐵路技術(shù)的集大成者，京滬高速鐵路從建設(shè)伊始就提出了建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量精品、環(huán)境友好、資源節(jié)約、社會(huì)和諧“五個(gè)工程”的要求，在建設(shè)過(guò)程中始終注重生態(tài)環(huán)境保護(hù)與可持續(xù)發(fā)展，踐行環(huán)境倫理觀，主要體現(xiàn)在拓展資源內(nèi)涵、延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)使用壽命以及改善人居環(huán)境等方面。

1)工礦業(yè)固體廢棄物的利用拓展了資源的內(nèi)涵

針對(duì)高速鐵路建筑材料資源(骨料、摻合料等)短缺的局面，本著“物盡其用、就地取材”的原則，在京滬高速鐵路建設(shè)過(guò)程中，創(chuàng)造性地將工礦業(yè)年排放量最大和堆存量最大的固體廢棄物——尾砂，以及堆存量遠(yuǎn)大于粉煤灰的火力電廠廢棄物——灰渣同時(shí)引入高速鐵路CFG樁樁體材料體系，形成了以水泥、灰渣、尾砂和石子為主要組分的鐵路CFG樁樁體材料體系，建立了尾砂灰渣CFG樁樁體材料制備技術(shù)體系及其標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，并在京滬高速鐵路CFG樁較為集中的標(biāo)段與車(chē)站進(jìn)行規(guī)模應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了尾砂和灰渣在重大工程中規(guī)模應(yīng)用“零”的突破［3-4］。

為了緩解京滬高速鐵路優(yōu)質(zhì)粉煤灰短缺、降低工程造價(jià)，以“京滬高速鐵路灰渣秸稈混凝土材料試驗(yàn)研究”為課題依托［5］，明確了灰渣在高速鐵路中的適用范圍，即C30級(jí)以下混凝土，實(shí)現(xiàn)了灰渣在京滬高速鐵路水硬性支承層、護(hù)坡構(gòu)件、溝槽蓋板以及小型砌塊的規(guī)模應(yīng)用;并以農(nóng)業(yè)廢棄物——秸稈為纖維增強(qiáng)材料，創(chuàng)造性地選擇低堿度的脫硫石膏與氯氧鎂水泥為膠結(jié)材料，制備出滿足保溫與力學(xué)要求的秸稈輕質(zhì)墻體材料。

尾砂灰渣CFG樁在京滬高速鐵路中的規(guī)模應(yīng)用，一方面豐富了建筑材料(河砂與礦物摻合料)的資源內(nèi)涵，拓展了建筑材料的資源范圍，在一定程度上緩解了我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)資源短缺的局面。尾砂取代河砂，減少了對(duì)原生資源的過(guò)度開(kāi)采，也解決了河砂開(kāi)采受季節(jié)的影響。如實(shí)現(xiàn)尾砂規(guī)模應(yīng)用，僅每年新排放的尾砂(10億t)就能滿足我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)用砂的需要;灰渣取代粉煤灰，可以擴(kuò)展50%的粉煤灰資源，解決了CFG樁與高速鐵路主體結(jié)構(gòu)混凝土爭(zhēng)搶優(yōu)質(zhì)粉煤灰的局面。另一方面，尾砂與灰渣CFG樁是整體大宗消納工礦業(yè)固體廢棄物最好的技術(shù)途徑，減少了其直接堆放對(duì)環(huán)境的污染，釋放了部分由其堆放所占用的耕地，旨在為踐行節(jié)能減排以及環(huán)境倫理觀做出貢獻(xiàn)［3］。

將固體廢棄物大量應(yīng)用于京滬高速鐵路的建設(shè)，不僅緩解了優(yōu)質(zhì)原材料緊張的局面，而且大量利用了固體廢棄物，從根本上解決了因固體廢棄物大量堆存而導(dǎo)致的生態(tài)環(huán)境破壞。發(fā)揮了人的主觀能動(dòng)性來(lái)解決由人的生產(chǎn)行為所產(chǎn)生的固體廢棄物，是環(huán)境倫理觀在京滬高速鐵路建設(shè)中實(shí)踐的典型代表。

2)采用高性能混凝土延長(zhǎng)高速鐵路服役壽命

我國(guó)著名混凝土專家唐明述院士指出［5］:提高工程壽命是最大的節(jié)約［4］。使用壽命的設(shè)計(jì)理念已經(jīng)納入到高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范中，對(duì)于京滬高速鐵路這條國(guó)家大動(dòng)脈來(lái)說(shuō)，工程質(zhì)量是擺在首位的。為了達(dá)到高速鐵路百年使用壽命的設(shè)計(jì)要求，高性能混凝土技術(shù)被廣泛應(yīng)用于京滬高速鐵路工程中。

高性能混凝土是以環(huán)境作用和工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為前提、以耐久性設(shè)計(jì)為主要目標(biāo)的混凝土。鐵路是一種條形結(jié)構(gòu)，要穿越不同環(huán)境區(qū)域，客觀上具有環(huán)境作用的多樣性和復(fù)雜性;同時(shí)，不同地域原材料性能差異大與就地取材，對(duì)鐵路混凝土的耐久性設(shè)計(jì)影響顯著［6］。京滬高速鐵路股份有限公司在開(kāi)工之前，開(kāi)展了“京滬高速鐵路高性能混凝土指導(dǎo)配合比研究”［7］，采用京滬高速鐵路沿途原材料，分區(qū)段、分環(huán)境開(kāi)展混凝土配合比的深化研究，不僅優(yōu)化了混凝土配合比，降低了工程造價(jià)，而且確保了京滬高速鐵路全面開(kāi)工后施工的正常進(jìn)行。與此同時(shí)，還制定了《高速鐵路高性能混凝土?xí)盒屑夹g(shù)條件》、《京滬高速鐵路高性能混凝土施工實(shí)施細(xì)則》等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。鐵道部以京滬高速鐵路為工程背景，開(kāi)展高速鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)措施及檢測(cè)評(píng)定技術(shù)研究，并實(shí)現(xiàn)了在嚴(yán)重腐蝕環(huán)境路段的應(yīng)用［8］。這一系列舉措有利地推動(dòng)了高性能混凝土技術(shù)在京滬高速鐵路中的大規(guī)模推廣應(yīng)用，保證了京滬高速鐵路工程的使用壽命。

3)采取技術(shù)措施改善人居環(huán)境

高速鐵路對(duì)環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在對(duì)農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境的影響、對(duì)城市生態(tài)及景觀的影響、對(duì)城市噪聲、振動(dòng)環(huán)境的影響、對(duì)電磁環(huán)境的干擾影響、對(duì)大氣環(huán)境和水體環(huán)境的影響等方面［9］。京滬高速鐵路在設(shè)計(jì)和建設(shè)過(guò)程中，充分考慮了對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。

土地是人類賴以生存的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是社會(huì)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。京滬高速鐵路客運(yùn)專線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，連接的環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是土質(zhì)較好、用地緊張的地區(qū)。京滬高速鐵路在設(shè)計(jì)過(guò)程中立足于土地節(jié)約利用，大力推廣節(jié)地技術(shù)，避良田，讓沃土，以最大限度節(jié)約用地為原則，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就用非耕地，先后兩次修改設(shè)計(jì)，優(yōu)化全線橋梁、涵洞設(shè)置，將全線橋梁長(zhǎng)度從最初的400多公里大幅增加到最終的1 024 km，占全線長(zhǎng)度的80%以上。一般來(lái)說(shuō)，橋梁平均用地寬度為1.8 m，而常規(guī)鐵路路基平均寬度約為45 m。京滬高速鐵路沿線地勢(shì)平坦地區(qū)有大量的農(nóng)業(yè)耕作區(qū)，如果按照普通鐵路以路基為主的設(shè)計(jì)，占用的耕地面積將很大。采用“以橋代路”方案，工程成本高、工藝難度大、裝備要求高，但可以盡量避開(kāi)農(nóng)田。據(jù)測(cè)算，僅此一項(xiàng)措施可節(jié)約用地2 000萬(wàn)m2。大型臨時(shí)用地方面，京滬高鐵項(xiàng)目通過(guò)優(yōu)化梁場(chǎng)、板場(chǎng)布局，并采取雙層存梁、永臨結(jié)合等措施將大型臨時(shí)用地控制在1 534萬(wàn)m2，同時(shí)對(duì)臨時(shí)用地耕土進(jìn)行剝離保護(hù)，為復(fù)墾造地打好基礎(chǔ)。此外，路基邊坡采用喬灌結(jié)合的綠化措施，靠近城區(qū)路段進(jìn)行綠色景觀設(shè)計(jì)。隧道設(shè)計(jì)采用環(huán)保洞門(mén)，盡量不破壞地表植被。取棄土(渣)場(chǎng)、臨時(shí)施工用地均采取復(fù)墾或恢復(fù)植被措施，對(duì)原地表的種植土或熟土進(jìn)行剝離儲(chǔ)存，樹(shù)木進(jìn)行移植，施工完畢再進(jìn)行回填、綠化或復(fù)墾，恢復(fù)原灌溉和排水系統(tǒng)。

京滬高速鐵路的線路走向選擇原則是，繞避和遠(yuǎn)離重點(diǎn)文物保護(hù)區(qū)、環(huán)境敏感區(qū)、文化遺址、水源保護(hù)區(qū)和風(fēng)景區(qū)，為此不惜延長(zhǎng)鐵路展長(zhǎng)增加工程投資。如繞避安徽鳳陽(yáng)明皇陵和江蘇無(wú)錫寺墱遺址的建設(shè)控制范圍，鐵路展長(zhǎng)增加工程投資上億元。為減緩對(duì)蘇州陽(yáng)澄湖飲用水源保護(hù)區(qū)的影響，工程設(shè)計(jì)中將保護(hù)區(qū)范圍的北園水廠灣里取水口搬遷，工程實(shí)施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施，以防止泥漿對(duì)陽(yáng)澄湖的污染。

噪聲振動(dòng)是高速鐵路對(duì)城市環(huán)境污染和影響最嚴(yán)重的項(xiàng)目，國(guó)外高速鐵路發(fā)展的國(guó)家也都把治理噪聲污染放在首要的位置來(lái)考慮。高速鐵路噪聲源大致可分以下幾類:高速列車(chē)產(chǎn)生的輪軌噪聲，列車(chē)受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)噪聲，高速運(yùn)行列車(chē)的空氣動(dòng)力噪聲，基礎(chǔ)建筑物受振動(dòng)產(chǎn)生的二次輻射噪聲，來(lái)自動(dòng)力源和車(chē)上設(shè)備的機(jī)械噪聲等。為有效減小列車(chē)高速運(yùn)行帶來(lái)的噪聲和振動(dòng)污染，京滬高鐵在建設(shè)中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風(fēng)隔聲窗等技術(shù)。京滬高鐵徐州至上海段共設(shè)置減振型板式軌道188 km、聲屏障293 km、通風(fēng)隔聲窗37 720 m3。

3 環(huán)境倫理觀在高速鐵路建設(shè)中實(shí)踐的意義

1)拓展了資源的范圍。在環(huán)境倫理觀的指引下，高速鐵路在建設(shè)過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)了固體廢棄物的大規(guī)模綜合利用，使人們重新審視“資源”的價(jià)值及內(nèi)涵，拓展了可使用資源的范圍。

2)加速了我國(guó)綠色高速鐵路的建設(shè)。作為環(huán)境倫理觀主體的人類正在能動(dòng)地實(shí)踐著作為環(huán)境倫理觀客體的人和自然的和諧相處。

3)實(shí)現(xiàn)了人類發(fā)展觀的轉(zhuǎn)變［10-11］。回顧人類文明發(fā)展史，自始至終演繹著人與地球的密切關(guān)系。綠色高速鐵路概念的提出及其建設(shè)也正是人類發(fā)展觀改變的最好見(jiàn)證。

［1］ 王南林，朱坦．可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀:一種新型的環(huán)境倫理理論［J］．南開(kāi)學(xué)報(bào)，2001(4):69-76．

［2］ 徐嵩齡．環(huán)境倫理觀的選擇:可持續(xù)發(fā)展倫理觀［J］．生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2000(3):38-40．

［3］ 李志義，李化建，謝永江，等．尾砂CFG樁在京滬高速鐵路中的應(yīng)用研究［J］．鐵道建筑，2009(7):100-102．

［4］ 趙國(guó)堂，李化建．高速鐵路尾砂灰渣CFG樁樁體材料試驗(yàn)研究［R］．北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，2008．

［5］ 李化建．京滬高速鐵路灰渣—秸稈混凝土材料試驗(yàn)研究［R］．北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，2009．

［6］ 唐明述．節(jié)能減排應(yīng)重視提高基建工程壽命［J］．建材發(fā)展導(dǎo)向，2008(4):1-5．

［7］ 趙國(guó)堂，李化建．高速鐵路高性能混凝土應(yīng)用管理技術(shù)［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2009．

［8］ 謝永江．京滬高速鐵路混凝土指導(dǎo)性配合比試驗(yàn)研究［R］．北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，2007．

［9］ 謝永江，李化建．高速鐵路高性能混凝土耐久性技術(shù)措施及檢測(cè)評(píng)定技術(shù)研究［R］．北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，2009．

［10］ 鄭啟浦．京滬高速鐵路與環(huán)境保護(hù)［J］．鐵道工程學(xué)報(bào)，1998(1):12-19．

［11］ 李化建，孫恒虎，肖雪軍．生態(tài)混凝土研究進(jìn)展［J］．材料導(dǎo)報(bào)，2005，19(3):17-20．