加強運輸組織降低機車單耗之探討

李瑋利

(北京鐵路局機務處，北京 100860)

機車單耗是機車擔當牽引列車任務每完成一個總重噸公里，機車所需能源的平均消耗量，是反映機車能源消耗的重要經(jīng)濟指標。機車能源消耗占鐵路運輸總能耗的60%左右。因此，降低機車單耗對節(jié)約運輸成本支出具有重要意義。機車單耗是一項綜合性的經(jīng)濟指標，在鐵路生產(chǎn)過程中影響它的因素很多。如運輸組織的科學合理性、牽引機型配備、線路縱斷面情況、機車運用效率高低、機車質(zhì)量好壞、乘務員操縱水平以及激勵機制等因素都直接影響機車單耗變化。本文以某鐵路局為例探討進一步加強運輸組織降低機車單耗的相關措施方法。

1 牽引列車機車單耗的計算

1.1 內(nèi)燃機車單耗

單位:kg/萬t·km

用油量由客運任務用油量、行包任務用油量、貨運任務用油量和專用調(diào)車任務用油量構成?？傊貒嵐镉煽瓦\任務總重、行包任務總重、貨運任務總重構成。專用調(diào)車任務以工作時間換算走行公里，只消耗燃油而不產(chǎn)生總重噸公里任務。

1.2 電力機車單耗

單位:kW·h/萬t·km

用電量由客運任務(含動車組)用電量、行包任務用電量、貨運任務用電量構成?？傊貒嵐镉煽瓦\任務(含動車組)總重、行包任務總重、貨運任務總重構成。

機車單耗不是固定不變的，即使是同一臺機車牽引同一車底，運行條件一致，產(chǎn)生的單耗也有一定差距，而影響機車單耗變化最大的因素是運輸組織和指揮的水平高低，因此有必要對影響機車單耗的重要因素進行分析。

2 影響機車單耗上升的因素

運輸組織不利是影響機車單耗上升的重要因素，主要體現(xiàn)在以下幾個方面:

2.1 盲目超圖供車影響單耗上升

列車運行圖是鐵路運輸?shù)幕炯夹g依據(jù)，是列車運行中最大效率的體現(xiàn)。由于調(diào)度指揮不當，形成機列銜接缺陷，機車在區(qū)段內(nèi)、分界口跑偏，使機車大量積壓在乙站，甲站無機車，為開行列車要另行調(diào)用機車上線，造成超圖供車。其后果，仍然是運行不暢，只是開通了一個點，但區(qū)間、區(qū)段造成列車機車大量積壓，列車站停增加，等線嚴重，旅時延長，浪費機車及能源。2011年某鐵路局共供應貨物機車 280 220臺次，較圖定多供應53臺次，日均多供應0.15臺次;貨物列車開行272 272對，比圖定少開行48 658對，日均少開行133.3對;實際機車使用系數(shù) 1.03，比圖定的0.87增加了0.16，相當于2011年實際較圖定多使用了 43 563臺機車，日均多使用 117.5臺機車。機車投入多，產(chǎn)出少，機車運用效率低下。同時，影響機車單耗上升和機車能耗等相關成本支出增加。

2.2 列車等線影響單耗上升

列車等線是反映運輸組織不暢的主要情況。由于列車等線將造成機車停留時間增加，運輸效率下降，并產(chǎn)生機車空載耗能。內(nèi)燃機車空載耗能平均 20 kg/h，電力機車空載耗能平均 35 kW·h/h，列車等線影響機車單耗上升。2011年某鐵路局發(fā)生列車等線66 776次，合計 144 174 h，由于列車等線折合多投入機車 6 007臺日，日均16.5臺。影響日車公里下降10 km，影響日產(chǎn)量下降3.0萬t·km。實際浪費機車 4 746臺，致使1 432臺內(nèi)燃機車浪費燃油 870.1 t，單耗上升0.1 kg，多支出成本619萬元;致使 3 314臺電力機車浪費電能 3 523.42 kkW·h，單耗上升0.11 kW·h，多支出成本292萬元。列車等線原因:一是編組站、到達站作業(yè)不暢，效率低下，計劃安排不周。二是調(diào)度指揮不當，集中到達，站場股道通過能力不足。三是編組場分類不夠，編組解體不暢造成一方向堵塞開不出列車。四是施工影響，通過能力下降。從而影響機車單耗上升。

2.3 計劃不準機車出庫待掛等時

由于調(diào)度日(班)計劃不準，造成機車出庫待掛列車等軸的現(xiàn)象占有一定的比例。一般出庫至開車超過30 min的可視為等時待掛。經(jīng)調(diào)研，此類現(xiàn)象占開行列車次數(shù)的1.6%。形成機車等時空載耗能。

2.4 單機對放和單機開行影響單耗上升

單機對放和單機開行對機車單耗上升影響較大。單機運行不擔當列車牽引運輸任務，只能白白消耗機車能源，導致單耗上升。發(fā)生此類現(xiàn)象一是班計劃兌現(xiàn)率低，二是機車跑偏，在這種情況下為完成開車任務，只能開單機使機車做無用功，浪費能源。

2.5 編組場、到卸站列車集中到達影響單耗上升

列車集中到達造成站場車流積壓，運輸秩序混亂，形成不良循環(huán)，結果一是列車外圍等線;二是編組站作業(yè)不均衡，能力緊張，使調(diào)車機能耗增加;三是由于列車運行受阻消耗增加。均影響機車單耗上升。

2.6 編組計劃落實不到位，直通列車比例不足

按照編組計劃要求，同一方向的車流，在編組時應以減少編組次數(shù)為佳。但實際運輸中，個別編組站簡化作業(yè)形成去向混編，增加低效編組作業(yè)次數(shù)，使列車、機車起、停車，換掛次數(shù)、調(diào)車作業(yè)次數(shù)增加，使機車單耗上升。

2.7 施工對運輸?shù)挠绊懺斐蓹C車單耗上升

線路施工是影響列車運行晚點，旅時延長，機車能源消耗增加的主要原因之一。若施工計劃不結合車流變化，施工不規(guī)范，無故延時，綜合維修天窗利用不合理，都將影響列車運行，造成機車單耗上升。

3 降低機車單耗的主要措施分析

3.1 加強運輸組織，提高運輸效率，降低機車單耗

3.1.1 減少超圖供車，降低機車單耗。從前面的問題研究可看出，超圖供車是影響機車單耗上升的重要因素之一。減少供車的具體實施辦法:①調(diào)度員嚴格按圖定系數(shù)配備運用機車，加強局界間聯(lián)系，提高效率。②遇運輸不暢，車流集中需要超圖供車時，機調(diào)、列調(diào)、計劃共同寫出原因申請，由調(diào)度所相關負責人簽字同意方可供車。③超圖供車的任務完成后，機調(diào)、列調(diào)立即將機車下線入庫備用。④建立嚴格的分析考核制度。

3.1.2 合理利用運輸能力，提高直達列車的開行率。以大型廠礦戰(zhàn)略裝車點、港口為支點，按有效運輸區(qū)段制定直達列車開行率考核，使開行率不低于85%。區(qū)段直達列車開行率達100%為優(yōu)秀，90%為良好，85%為合格，低于85%為不合格。對車站、車務段、調(diào)度所進行考核，使機車單耗下降5%。

3.1.3 優(yōu)化列車運行組織，減少單機走行和機外停車次數(shù)。制定相關工種調(diào)度的作業(yè)流程，加強橫向聯(lián)系，對單機的放行嚴格把關。單機原則上安排附掛開行，需要放單機時，機調(diào)、計劃調(diào)度員、值班主任三方簽認，方可放行。使單機率在現(xiàn)有的基礎上降低5%，單耗下降1%。

3.1.4 加強調(diào)度組織，避免機車隨列車長時間等線。當運輸情況發(fā)生變化，主要編組站接車困難時，調(diào)度員根據(jù)編組站股道占用情況，采取各種組織形式，減少因等線造成的機車浪費。同時，根據(jù)計劃放行時間，當列車停留超過40 min時，由車站值班員通知司機停機，開車前10 min通知司機起機。機車停機時，列車管減壓100 kPa以上，總風缸壓力不得低于750 kPa，確保制動停車。當總風缸壓力低于500 kPa時，司機主動起機打風。降低機車空載損耗。

3.1.5 優(yōu)化列車配空、排空車路徑，減少空車走行距離，提高列車平均牽引總重。根據(jù)局管內(nèi)請求車和空車來源情況，制定出規(guī)范的配空程序及空車基本流向圖，減少配空車和排空車輛的走行距離。車流去向以最短路徑運行，并加以考核，列車徑路建立考核分析。

3.1.6 加強施工計劃的審核，合理安排好施工抽線，避免機車旅行時間延長。結合車流的變化，合理規(guī)范施工時間的長短和列車開行密度，減少施工對機車運行的影響。壓縮機車在途時間，降低機車單耗。

3.1.7 加強計劃組織，科學組織機列銜接，不斷壓縮機車折返時間以及技術站作業(yè)時間。制定出庫掛車30 min開車考核辦法，對調(diào)度、車站值班員、機務段機車調(diào)度員進行考核。

3.1.8 進一步提高列車編組質(zhì)量，優(yōu)化牽引定數(shù)、組織滿軸超軸列車，盡量減少欠重欠軸，少開不合理空車、欠重車，最大可能的開行滿軸滿長列車，提高列車平均牽引總重。

3.1.9 加強與外局調(diào)度的聯(lián)系，盡量減少機車在外局等軸、等線的時間，加快機車周轉，壓縮機車周轉時間，減少機車停時消耗。

3.1.10 不斷提高調(diào)度指揮水平，加強對列車運行的掌控能力，從源頭抓，從裝車計劃下達起，抓好編組站、卸車站效率。對中間站也要抓好卸車效率，壓縮48小時大點車時間，減少調(diào)車作業(yè)環(huán)節(jié)，保證運輸暢通，提高機車運用效率，降低機車能耗。

3.2 加強機車運用管理，提高機車乘務員經(jīng)濟操縱技術水平

3.2.1 合理調(diào)整機車運用結構。對每條線路進行分析，掌握問題結點，提出改進方案，使機型配置與牽引區(qū)段、牽引定數(shù)、運用狀態(tài)相匹配，最大限度地降低能耗。

3.2.2 充分發(fā)揮機車效能，減少能源空耗損失。在保證安全、平穩(wěn)行車的前提下，研究科學方案，降低內(nèi)燃機車單耗。①客車減少負荷制動。②中間站停留時間長的機車應停止柴油機運轉。③調(diào)車機長時間無作業(yè)時應停止柴油機運轉。④附掛機車一般采用無火回送方式。

3.2.3 與監(jiān)控裝置相結合優(yōu)化列車操縱曲線。提高乘務員操縱技術水平，充分利用動能闖坡，掌握好坡頂速度和回手柄時機，減少調(diào)速次數(shù)，減少機車能耗。

3.2.4 開展機車乘務員經(jīng)濟操縱技術水平競賽，推廣節(jié)能操縱先進經(jīng)驗，降低機車單耗。加強機車乘務員操縱技術培訓，選樹機車節(jié)能標兵，總結經(jīng)濟操縱經(jīng)驗，并利用各種方式和媒體推廣，全面提高機車乘務員的經(jīng)濟操縱技術水平，降低機車單耗。

3.2.5 推廣應用機車能耗分析軟件，加強機車乘務員單班、區(qū)段、綜合能耗分析，全面提高機車乘務員的機車操縱技術水平。

3.2.6 強化和諧型電力機車電阻制動的使用，充分利用反饋電能，降低電力機車單耗。

4 結束語

通過以上分析，可以看出降低機車單耗是一項綜合性的系統(tǒng)工程，需要鐵路運輸各個部門的高度重視，結合管理層面、技術層面、作業(yè)層面、人員素質(zhì)等因素，對節(jié)能降耗相關制度、辦法、措施進行研究，最大限度地降低機車單耗，從而降低鐵路運輸成本支出。