從青海省海西州看我國(guó)西部鐵路運(yùn)輸問題

◎ 耿晉軍

2010年3月，《柴達(dá)木循環(huán)經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)總體規(guī)劃》獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，海西州擁有了全國(guó)面積最大的國(guó)家級(jí)循環(huán)經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)。海西州在青海省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位和作用日益顯現(xiàn)。2011年海西州完成地區(qū)生產(chǎn)總值481億元，占全青海省的29.5%；完成全地區(qū)一般預(yù)算收入117億元，占全青海省的43.2%。作為國(guó)家級(jí)循環(huán)經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)的承載主體，青海省海西州境內(nèi)已建、在建和擬建有許多大型工業(yè)項(xiàng)目，以鹽湖化工、油氣化工、煤化工、金屬冶金、特色生物產(chǎn)業(yè)和新能源開發(fā)六大循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目為主，其中規(guī)模以上企業(yè)就有青海鹽湖集團(tuán)、西部礦業(yè)等67家。對(duì)工業(yè)發(fā)展來說，原料和產(chǎn)成品的運(yùn)輸是工業(yè)運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。剖析海西州的工業(yè)運(yùn)輸問題，有助于了解西北四省交通運(yùn)輸現(xiàn)狀，更好地推進(jìn)西部地區(qū)工業(yè)發(fā)展。海西工業(yè)有這樣兩個(gè)特點(diǎn)：

一是工業(yè)原料運(yùn)量大、運(yùn)距短。以德令哈的純堿、PVC兩個(gè)項(xiàng)目為例，生產(chǎn)200萬(wàn)噸純堿需要630萬(wàn)噸原料，原料運(yùn)距不超過150公里；生產(chǎn)60萬(wàn)噸PVC需要560萬(wàn)噸原料，原料運(yùn)距不超過200公里。距德令哈200公里左右范圍內(nèi)，就分布著魚卡煤田（儲(chǔ)量10億噸）、木里煤田（儲(chǔ)量35億噸），達(dá)布遜鹽湖（儲(chǔ)量氯化鉀500萬(wàn)噸、氯化鎂7000多萬(wàn)噸、氯化鈉1億多噸）。

二是工業(yè)產(chǎn)品運(yùn)量大、運(yùn)距遠(yuǎn)。例如海西地區(qū)的500萬(wàn)噸鉀肥，主要運(yùn)往廣州（3800公里）；德令哈生產(chǎn)的200萬(wàn)噸純堿，主要運(yùn)往山東（2500公里）、河北（2400公里）；德令哈未來生產(chǎn)的60萬(wàn)噸PVC，主要運(yùn)往華東和華南（3300公里）。

與海西州類似，西部各省重點(diǎn)工業(yè)園區(qū)如青海的甘河工業(yè)園，新疆的克拉瑪依、奎屯—獨(dú)假山石化工業(yè)園，甘肅的蘭州、金昌、嘉峪關(guān)工業(yè)園等，基本都具備上述兩個(gè)特點(diǎn)。因此，在海西地區(qū)乃至整個(gè)西部地區(qū)，交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)發(fā)展都具有特殊重要的意義。

從鐵路方面看，2011年，海西州鐵路發(fā)送貨物2136萬(wàn)噸，同比增加270萬(wàn)噸，增幅12.6%；全青海省鐵路發(fā)送貨物3634萬(wàn)噸，同比增運(yùn)349萬(wàn)噸，增幅9%。海西州鐵路運(yùn)力增量占全青海省增量的80%。雖然2011年鐵路運(yùn)力大漲，但是海西的企業(yè)家反映，2011年是鐵路運(yùn)輸最緊張的一年。運(yùn)量大漲，運(yùn)力卻更緊張，這一問題引起了我們的重視。經(jīng)過深入調(diào)研，發(fā)現(xiàn)海西地區(qū)鐵路運(yùn)輸難的主要原因如下：

一是公路、鐵路運(yùn)費(fèi)差距較大。公路噸公里0.4元，鐵路0.1元，相差三倍。每將100萬(wàn)噸普通貨物運(yùn)2000公里，鐵路運(yùn)費(fèi)就比公路便宜近6億元，因此對(duì)企業(yè)來說，長(zhǎng)距離運(yùn)輸選擇鐵路是生存的需要。

二是物流運(yùn)量不平衡。青海內(nèi)需不足，工業(yè)項(xiàng)目原料又主要來自本地，因此從內(nèi)地來的貨車往往是在繁忙干線上“千里走空騎”。而按國(guó)家政策，鐵路不能收取空駛費(fèi)（城市出租車允許收取空駛費(fèi)），因此長(zhǎng)距離調(diào)撥空車皮既浪費(fèi)寶貴的運(yùn)力資源，又給鐵路造成較大政策性虧損。按標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，每100萬(wàn)噸空車跑2000公里少收入2億元。

三是鐵路受國(guó)家限價(jià)，社會(huì)責(zé)任較重。近年來，國(guó)內(nèi)燃油、電力成本已大幅增長(zhǎng)，公路可以隨行就市，鐵路由于國(guó)家管控，不能市場(chǎng)議價(jià)，并且還要承擔(dān)部分政府職能，對(duì)一些特殊貨物在運(yùn)價(jià)上提供優(yōu)惠政策。例如青?；疏F路運(yùn)價(jià)按2000公里運(yùn)距測(cè)算，2012年5月20日前是4.79分／噸公里，2012年5月20日國(guó)家公布調(diào)為5.41分／噸公里，即使調(diào)整后的運(yùn)價(jià)也不到鐵路普通貨物運(yùn)價(jià)的一半，僅是公路運(yùn)價(jià)的15%左右。化肥企業(yè)基本上將鐵路鎖定為唯一的長(zhǎng)途運(yùn)輸方式，2010年青海省經(jīng)鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸鉀肥652.3萬(wàn)噸；而鐵路每將100萬(wàn)噸化肥運(yùn)2000公里將比運(yùn)普通貨物少收入1.5億元，比公路更是便宜近8億元。海西境內(nèi)的鹽湖集團(tuán)是全國(guó)最大的鉀肥生產(chǎn)企業(yè)，該企業(yè)負(fù)責(zé)人就表示，如果以公路運(yùn)輸化肥，企業(yè)將瀕臨倒閉。

針對(duì)多種形式偏好信息下帶有多種類型主體期望的雙邊匹配問題，本文將前景理論引入到雙邊匹配中，提出一種考慮主體心理行為的雙邊匹配方法。該方法以主體期望為參照點(diǎn)，將雙邊主體給出的偏好信息轉(zhuǎn)化為前景值，以最大化每個(gè)主體的前景值，建立雙邊匹配多目標(biāo)優(yōu)化模型，利用匹配競(jìng)爭(zhēng)度將多目標(biāo)優(yōu)化模型轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)規(guī)劃模型進(jìn)行求解，獲得雙邊匹配方案。本文發(fā)展和完善了雙邊匹配理論，為解決多種形式偏好信息下帶有多種類型主體期望的雙邊匹配問題提供了一種新的方法，具有一定的理論意義和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。未來將進(jìn)一步研究多種形式偏好信息下考慮同事效應(yīng)的雙邊匹配問題。

四是受老關(guān)角隧道限制。海西地區(qū)貨物鐵路運(yùn)往內(nèi)地必須通過關(guān)角隧道。青藏鐵路西格段雖已基本完成雙線電氣化改造，但位于天峻縣境內(nèi)世界最長(zhǎng)的高原鐵路隧道新關(guān)角隧道（32公里）尚未修通，目前列車只能從老關(guān)角隧道（4公里）單線通過。老關(guān)角隧道地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、氣候條件惡劣，病害較為嚴(yán)重。由于老關(guān)角隧道單線運(yùn)行、高坡度、小曲線，因此通過能力大受限制。目前日通過能力最大為貨車22對(duì)、行包1對(duì)、客車6對(duì)。按貨車3000噸/列、維修及虛靡扣除20%計(jì)算，年單向貨物通過能力為3000噸/列×22列/天×365天×80%≈2000萬(wàn)噸。2011年老關(guān)角隧道上行（由西向東）貨物發(fā)送已達(dá)1800萬(wàn)噸（見附件2）。

五是受全國(guó)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)制約。

青藏高原地處中國(guó)鐵路路網(wǎng)末端，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，青海、西藏、新疆、甘肅四省區(qū)共用隴海線和包蘭線與內(nèi)地銜接。西北四省通往內(nèi)地鐵路有兩個(gè)必經(jīng)之地：一個(gè)是隴海線的天水站，另一個(gè)是包蘭線的惠農(nóng)站（石嘴山市境內(nèi)）。西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施十二年以來，西部各省經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，西部工業(yè)向內(nèi)地輸送的工業(yè)產(chǎn)品增量明顯。2011年，西北四省共通過鐵路發(fā)貨2.09億噸，增運(yùn)1284萬(wàn)噸，同比增幅6.5%。目前，隴海線的天水站日發(fā)客車35對(duì)、貨車65對(duì)、行包3對(duì)，能力已達(dá)94.6%；包蘭線的惠農(nóng)站是單線鐵路，日發(fā)客車4對(duì)、貨車30對(duì)，能力已達(dá)104%。

從青海省海西州公布的“十二五”規(guī)劃看，“十二五”末海西州地區(qū)生產(chǎn)總值預(yù)計(jì)將達(dá)到1000億元，年均增長(zhǎng)20%以上；工業(yè)增加值預(yù)計(jì)達(dá)到800億元，年均增長(zhǎng)22%以上。在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要靠工業(yè)拉動(dòng)的情況下，產(chǎn)品外運(yùn)將成為關(guān)鍵環(huán)節(jié)。按照海西州委、州府《2012年“兩區(qū)”建設(shè)百項(xiàng)重點(diǎn)工程推進(jìn)計(jì)劃》（西辦發(fā)〔2012〕5號(hào)）要求，當(dāng)前海西在建、新建工業(yè)項(xiàng)目，終端產(chǎn)品預(yù)計(jì)在2015年前將新增運(yùn)力需求1800萬(wàn)噸（其中鉀肥類近400萬(wàn)噸，見附件3）。由于鐵路新關(guān)角隧道很難于近期通車，因此初步預(yù)測(cè)，2012年海西鐵路運(yùn)輸瓶頸就會(huì)凸顯、2013年更加惡化，可能導(dǎo)致壓庫(kù)甚至減產(chǎn)停產(chǎn)。

從鐵路方面公布的數(shù)字看，2010年，青海省通過鐵路發(fā)貨3285萬(wàn)噸（其中鉀肥652.3萬(wàn)噸），青藏公司虧損23.2億元；2011年，青海鐵路發(fā)貨3634萬(wàn)噸，青藏公司虧損26億元。

通過上述事實(shí)，我們初步得出這樣一個(gè)結(jié)論：青海省海西州鐵路運(yùn)力在新關(guān)角隧道通車之前，受過軌能力和政策性虧損的雙重制約，很難再有大的增幅；未來新關(guān)角隧道通車之后，過軌能力雖大為提高，但仍然回避不了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)制約和政策性巨額虧損誰(shuí)來承受兩個(gè)問題。對(duì)西部四省其他地區(qū)來講，“十二五”期間隴海線、包蘭線對(duì)工業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)闹萍s可能也是最關(guān)鍵的問題。

2010年6月中央第五次西藏工作座談會(huì)提出對(duì)青海藏區(qū)實(shí)施援助以來，鐵道部與青海省先后于2011年2月25日、2011年9月13日、2012年3月15日舉行過三次正式會(huì)談，鐵道部表示充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)谋Ｕ献饔茫瑸榍嗪Ｊ?shí)現(xiàn)“十二五”規(guī)劃目標(biāo)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。2011年鐵道部在青海省完成鐵路建設(shè)投資75.5億元（海西州境內(nèi)14.2億元，占19%），其中大型項(xiàng)目有三個(gè)：蘭新鐵路第二雙線、西格段增建二線和西寧站技改。2011年，青海省鐵路貨運(yùn)比2010年增運(yùn)349萬(wàn)噸，其中僅海西州就增運(yùn)270萬(wàn)噸，占全青海省增量的80%。鐵道部的這些舉措，受到青海省委、省府的高度贊揚(yáng)，得到了企業(yè)家和老百姓的認(rèn)可。

按照中發(fā)〔2010〕5號(hào)要求，國(guó)家這一輪對(duì)青海藏區(qū)的援助期限將為十年，這一目標(biāo)橫跨“十一五”、“十二五”和“十三五”三個(gè)重要發(fā)展時(shí)期。建議充分利用中央援青這一平臺(tái)，努力推動(dòng)破解海西鐵路運(yùn)力瓶頸，具體建議如下。

1.地方與鐵路之間加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)。一是在時(shí)間上加強(qiáng)協(xié)調(diào)，例如年初、年中分別組織大型企業(yè)與鐵路部門進(jìn)行運(yùn)力對(duì)接，通過優(yōu)化運(yùn)力計(jì)劃推進(jìn)均衡運(yùn)輸，通過簽訂互保協(xié)議提高合同兌現(xiàn)率。二是在空間上提前謀劃，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)積極拓展鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)區(qū)域的銷售市場(chǎng)，規(guī)避鐵路運(yùn)輸弱勢(shì)方向的訂單（例如青海通往成都等區(qū)域鐵路運(yùn)輸非常困難）。三是在招商引資上加強(qiáng)預(yù)選，結(jié)合鐵路承載能力，科學(xué)規(guī)劃全省工業(yè)布局和項(xiàng)目容量，例如適度控制化肥項(xiàng)目規(guī)模。

2.加快推進(jìn)公鐵分流和異地倉(cāng)儲(chǔ)。一是公鐵分流。對(duì)關(guān)角以西的貨物運(yùn)輸，建議未雨綢繆，通過減少公路收費(fèi)等方式降低公路物流成本，引導(dǎo)和培育大型公路物流企業(yè)，顯著增強(qiáng)公路通往西寧、海石灣和蘭州方向的能力。二是異地倉(cāng)儲(chǔ)。建議引導(dǎo)企業(yè)，在內(nèi)地能夠覆蓋較大銷售半徑的區(qū)域設(shè)立倉(cāng)儲(chǔ)基地，有效利用淡季鐵路運(yùn)力，將長(zhǎng)途運(yùn)輸分解成兩次運(yùn)輸和一次倉(cāng)儲(chǔ)，以時(shí)間換取運(yùn)力。例如純堿，銷售目標(biāo)主要集中在河北、湖北、山西等省，如提前在石家莊、武漢、太原等地建立異地倉(cāng)儲(chǔ)，就可在一定程度上避免淡季無人發(fā)貨，旺季爭(zhēng)搶運(yùn)力的現(xiàn)象。

3.加快推進(jìn)新關(guān)角隧道建設(shè)。青藏鐵路西格段雙線電氣化后，規(guī)劃貨物年通過能力達(dá)到5000萬(wàn)噸以上。但受全國(guó)鐵路建設(shè)形勢(shì)影響，新關(guān)角隧道建設(shè)已大大滯后于計(jì)劃工期，難以于2012年底通車。作為柴達(dá)木循環(huán)經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)大宗工業(yè)產(chǎn)品通往內(nèi)地的必經(jīng)之路，老關(guān)角隧道2011年上行（由西向東）貨物發(fā)送已達(dá)1800萬(wàn)噸，逼近能力極限。為了充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸對(duì)青海經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的保障作用，迎接即將倍增的鐵路運(yùn)力需求，建議加快推進(jìn)新關(guān)角隧道建設(shè)。

4.共同謀劃“青藏鐵路工業(yè)園區(qū)”。青藏公司2011年虧損26億，而且陷入越干越虧的怪圈。新關(guān)角隧道通車后，運(yùn)量倍增，虧損也可能倍增。因此，在海西鐵路運(yùn)輸問題上，建議早作謀劃，有所創(chuàng)新，預(yù)防工業(yè)大面積停產(chǎn)。具體操作上建議謀劃“青藏鐵路工業(yè)園區(qū)”，通過“飛地經(jīng)濟(jì)”模式（見附件1），地方與鐵路共同建立“青藏鐵路工業(yè)園區(qū)”，通過稅收分成和園區(qū)專用線兩部分收益，彌補(bǔ)部分鐵路虧損，形成工業(yè)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)和地方政府三方合作共贏的良性循環(huán)。

5.爭(zhēng)取藏區(qū)差異化政策。2012年2月27日，全國(guó)鐵路運(yùn)輸工作會(huì)議提出要按照貨運(yùn)產(chǎn)品客運(yùn)化的思路，大力發(fā)展快捷運(yùn)輸，加快構(gòu)建新型貨運(yùn)產(chǎn)品體系。受路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和長(zhǎng)距離排空限制，青藏高原空車嚴(yán)重不足。作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步較晚的民族地區(qū)，柴達(dá)木區(qū)域內(nèi)部原料運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量巨大，產(chǎn)品外運(yùn)需求增幅明顯，因此建議爭(zhēng)取鐵道部?jī)?yōu)先在青海藏區(qū)試點(diǎn)便捷運(yùn)輸，分享鐵路貨運(yùn)改革的實(shí)惠。另一方面，建議國(guó)務(wù)院主管部門允許藏區(qū)大型企業(yè)或工業(yè)園區(qū)管委會(huì)配備自備車，一部分用于管內(nèi)原料循環(huán)，另一部分用于從產(chǎn)地至固定卸車站之間往返。

青海省海西州的鐵路運(yùn)輸問題，既有老關(guān)角隧道能力限制等個(gè)性原因，更有物流進(jìn)出不平衡、公鐵運(yùn)費(fèi)懸殊、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)制約等西部鐵路共性問題。以新疆為例，出疆物資運(yùn)量巨大（主要為石油、煤炭、鋼鐵、棉花等），2012年計(jì)劃鐵路出疆5300萬(wàn)噸，然而進(jìn)疆物資只有出疆物資的三分之一，物流進(jìn)出疆比例嚴(yán)重失衡，需要長(zhǎng)途調(diào)配大量空車。在西部鐵路越運(yùn)越虧、運(yùn)輸能力逐步逼近“瓶頸”的情況下，如何打造可持續(xù)發(fā)展模式，形成工業(yè)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)和地方政府三方合作共贏的局面，將是破解西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸難的關(guān)鍵。針對(duì)西部鐵路共性問題，提出如下建議：

1.完善西部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。西部大開發(fā)的發(fā)展成果體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)的各個(gè)方面，其中包括工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量，產(chǎn)量增加帶來的運(yùn)輸需求在鐵路方面增量明顯：2011年，青海、西藏（青藏鐵路公司）發(fā)送貨物3800萬(wàn)噸，同比增加473萬(wàn)噸，增幅14.2%；甘肅（蘭州鐵路局）發(fā)送貨物10218萬(wàn)噸，同比增加765萬(wàn)噸，增幅8.1%。與西北四省類似，西部各省基本上均呈現(xiàn)鐵路運(yùn)力需求增長(zhǎng)狀態(tài)?！笆濉逼陂g，青海、甘肅、新疆、西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)繼續(xù)保持快速發(fā)展勢(shì)頭，鐵路運(yùn)輸需求將不斷增長(zhǎng)，隴海、包蘭鐵路日益逼近運(yùn)力“瓶頸”。建議西部各省在搶抓國(guó)家第二輪西部大開發(fā)歷史機(jī)遇、加快西部地區(qū)本地交通建設(shè)的同時(shí)，更要從宏觀戰(zhàn)略上注重西部與內(nèi)地之間的大通道能力建設(shè)，加快西部與華中、華北、西南地區(qū)之間的鐵路建設(shè)，早日實(shí)現(xiàn)東部與西部之間物流大進(jìn)大出。

2.完善鐵路運(yùn)價(jià)政策。一是化肥直補(bǔ)。西部地區(qū)是我國(guó)鉀肥最大產(chǎn)區(qū)，鉀肥運(yùn)輸難問題長(zhǎng)期困擾生產(chǎn)企業(yè)、鐵路部門和當(dāng)?shù)卣＝ㄗh參照家電換購(gòu)直補(bǔ)終端消費(fèi)者的方法，國(guó)家對(duì)化肥補(bǔ)貼實(shí)行直補(bǔ)農(nóng)民和生產(chǎn)企業(yè)，將行政暗補(bǔ)變?yōu)槭袌?chǎng)明補(bǔ)，更好地體現(xiàn)國(guó)家支農(nóng)的民生效果，從而徹底解決化肥運(yùn)輸難問題。二是允許適當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下部分價(jià)格放開的產(chǎn)品運(yùn)輸，針對(duì)目前西部鐵路虧損運(yùn)營(yíng)和公鐵運(yùn)費(fèi)差距巨大的現(xiàn)實(shí)，建議在確保國(guó)家鐵路“保本、微利、負(fù)稅、還貸”的基礎(chǔ)上，允許鐵路企業(yè)在一定范圍內(nèi)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)。

3.鐵路改革要保障西部發(fā)展。目前體制下，西部鐵路虧損通過鐵路系統(tǒng)內(nèi)部轉(zhuǎn)移支付承擔(dān)，以行政命令方式向西部地區(qū)長(zhǎng)途調(diào)配空車。按照“政企分開”的改革要求，未來鐵路改革運(yùn)輸企業(yè)將成為市場(chǎng)主體。與內(nèi)地鐵路相比，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)既不支持更不鼓勵(lì)長(zhǎng)途調(diào)運(yùn)空車，西部鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中可能處于不利地位。建議鐵路改革要充分考慮西部鐵路的重要性和特殊性，使生產(chǎn)力要素的配置和作用顯性化，由國(guó)家承擔(dān)相應(yīng)的公益性運(yùn)輸成本，從而促進(jìn)各方合作共贏，形成可持續(xù)發(fā)展的良性局面，讓西部地區(qū)與內(nèi)地一起共享改革發(fā)展的紅利。