海運(yùn)、空運(yùn)與陸運(yùn):規(guī)則的割據(jù)與統(tǒng)一

鄭志華

(上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院，上海200240)

物流運(yùn)輸有如社會(huì)生活的神經(jīng)系統(tǒng)，其質(zhì)量決定各種產(chǎn)品的市場(chǎng)擴(kuò)張，從而也影響到一國產(chǎn)品在國際和國內(nèi)市場(chǎng)的份額和占有率，甚至波及一國政治、軍事力量的發(fā)揮，決定國家的建立和保持。物流運(yùn)輸對(duì)個(gè)人生活起到巨大影響毋庸置疑。150年前，地球還是一個(gè)巨大的不可遍及的疆域，今天則要擔(dān)心本地傳統(tǒng)、風(fēng)俗和文化因“交通”而遭瓦解。自工業(yè)革命以來，火車、大型船舶、機(jī)動(dòng)車以及飛機(jī)的出現(xiàn)不僅使人口的流動(dòng)性大大增強(qiáng)，也使城市人口更加密集，讓工作場(chǎng)所和家庭住所的分離成為可能，同時(shí)也瓦解了傳統(tǒng)的熟人社會(huì)，更導(dǎo)致了觀念意識(shí)的變遷?？梢院敛豢鋸埖卣f，物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了競(jìng)爭，平衡了供需，擴(kuò)大了產(chǎn)品市場(chǎng);推動(dòng)了社會(huì)分工，使資源配置更加合理，同時(shí)也塑造了新的責(zé)任形態(tài)。［1］

但是，當(dāng)代中國的運(yùn)輸法還是處于相對(duì)的無政府狀態(tài)，各自為政，鮮有尋求其統(tǒng)一規(guī)律和連續(xù)性的努力。當(dāng)然，這不是說中國交通運(yùn)輸缺乏規(guī)制，而是法律規(guī)定過于分散，可預(yù)見性差;各種部門運(yùn)輸法往往根據(jù)各自(運(yùn)輸方式)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的不同特質(zhì)發(fā)展出各種制度、規(guī)則，這就導(dǎo)致法律上的多樣性和多種圖景:有的部分過于冗長繁雜，有的部分又過于簡約甚至有很多漏洞。迄今為止，仍然缺乏全面整合的、統(tǒng)一的交通主管部門，鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸以及道路運(yùn)輸相互之間缺乏必要的協(xié)調(diào)，妨礙了不同類型運(yùn)輸業(yè)間的公平競(jìng)爭。

與此同時(shí)，物流運(yùn)輸對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展的重要性日益突出。根據(jù)《2011年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2011年全國社會(huì)物流總額158．4萬億元。2011年全國物流業(yè)增加值為3．2萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長13．9%，增幅比上年提高0．8個(gè)百分點(diǎn)。物流業(yè)增加值占GDP的比重為6．8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為15．7%。2011年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為17．8%，同比持平，社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本仍然較高。同時(shí)，文化和文明的傳播更是離不開物流運(yùn)輸。所以從恰當(dāng)?shù)囊暯菍?duì)社會(huì)生活的這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行區(qū)分調(diào)整是十分緊迫的。但是，當(dāng)代的物流運(yùn)輸法還是雜草叢生的狀態(tài)，不能滿足公平競(jìng)爭的要求，也不利于統(tǒng)一大物流的發(fā)展。物流業(yè)的調(diào)整和振興，離不開相關(guān)制度的支撐，制定完善、健全的物流運(yùn)輸法律對(duì)于促進(jìn)物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級(jí)，擴(kuò)大消費(fèi)和吸收就業(yè)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭力具有重要意義。

從制度發(fā)展史的角度來看，各種部門運(yùn)輸法與民法一直有緊密的親緣關(guān)系，甚至一定程度上依附于民法，但由于運(yùn)輸業(yè)對(duì)國民生活和國民經(jīng)濟(jì)意義十分重大，國家權(quán)力的干預(yù)十分明顯。所以，從一開始運(yùn)輸法就是以一副公、私法混雜的面孔出現(xiàn)的，并表現(xiàn)出相當(dāng)程度的獨(dú)立性。加上不同的運(yùn)輸部門根據(jù)各自(運(yùn)輸方式)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的不同特質(zhì)，形成和發(fā)展出不同的規(guī)則群體，從而導(dǎo)致法律上的多樣性和多種圖景。但是毋庸置疑，交通運(yùn)輸究其實(shí)質(zhì)而言，其各種不同的分支有許多共通的問題。

一、運(yùn)輸法整合的必要性:問題和危害

人們對(duì)于運(yùn)輸法的這種境況極不滿意，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，以及規(guī)則之間相互兼容的可能途經(jīng)。在西方國家，這種批評(píng)起源于1943年。由于這種不良狀況日益嚴(yán)重，這種批評(píng)現(xiàn)在也有相當(dāng)?shù)默F(xiàn)實(shí)意義。法律規(guī)定分散瑣碎、可預(yù)見性差，有的部分過于冗長繁雜、有的部分又過于簡約甚至有很多漏洞。Fritz Voigt在其《交通經(jīng)濟(jì)學(xué)要論》中指出，運(yùn)輸服務(wù)的公法和私法規(guī)則的多樣性以及各種運(yùn)輸業(yè)主的責(zé)任制度各不相同，致使這種統(tǒng)一在法學(xué)和國民經(jīng)濟(jì)中至今尚未建立。任何人都可以感知到一種孤立的、各自為政的狀況，許多國家都呼吁現(xiàn)在應(yīng)該開始結(jié)束運(yùn)輸法領(lǐng)域這種自生自滅的狀況，甚至在國際法層面也有很多這樣的呼聲。［2］

20世紀(jì)80年代中期以后，市場(chǎng)全球化日益顯著，多式聯(lián)運(yùn)和“門到門”運(yùn)輸?shù)木C合運(yùn)輸系統(tǒng)得到了迅猛發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)，產(chǎn)品開發(fā)到市場(chǎng)投入這個(gè)時(shí)間段的日益縮短，使得企業(yè)面臨更多的成本壓力，同時(shí)也提出了更高的要求。這使得經(jīng)濟(jì)和法律生活中的協(xié)作得以進(jìn)一步強(qiáng)化，在這個(gè)協(xié)作過程中有更多的企業(yè)參與到其中來，從而形成一個(gè)相互協(xié)作的網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)生了新的合同形式，并且日益標(biāo)準(zhǔn)化。這種長期的網(wǎng)狀式的協(xié)作需要提高其透明度，更需要在合作當(dāng)中確保其質(zhì)量安全?，F(xiàn)代運(yùn)輸承攬企業(yè)需要適應(yīng)這種趨勢(shì)，并提供給他們的委托人一個(gè)有效的執(zhí)行方案。

在運(yùn)輸承攬業(yè)中顯著的變化是物流服務(wù)的出現(xiàn)，如產(chǎn)品計(jì)劃、交付的實(shí)時(shí)管理、儲(chǔ)存、配送、供應(yīng)鏈管理等等。這種以供應(yīng)鏈為主軸的后勤支援作業(yè)管理，從原料的采購、制造、半成品、制成品、零部件、回收品等實(shí)物流動(dòng)到隨同的相關(guān)資訊流動(dòng)，使得從產(chǎn)地到末端的消費(fèi)者的各項(xiàng)作業(yè)極大程度地整合到一起，以增加產(chǎn)品的附加值、提高企業(yè)的生產(chǎn)效能、增加營業(yè)額、提升顧客滿意程度。經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的這種革新直接沖擊到法律領(lǐng)域原來的責(zé)任形態(tài)，并且產(chǎn)生了一系列問題。相關(guān)的具體危機(jī)表現(xiàn)為如下幾個(gè)方面。

(一)法律規(guī)定分散瑣碎

《中華人民共和國合同法》分則關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定過于簡陋，對(duì)于輔助性法規(guī)鮮有指導(dǎo)意義。除了公路運(yùn)輸外，其他運(yùn)輸方式主要是依賴各自的單行法規(guī)來調(diào)整。缺乏一個(gè)統(tǒng)一、全面的運(yùn)輸法規(guī)范，各種分支及個(gè)別性的法規(guī)卻有如雜草般叢生，甚至相互矛盾、相互沖突。如求償資格、適格被告、歸責(zé)原則、免責(zé)事由、損害賠償范圍、時(shí)效等規(guī)定均缺乏基本的共識(shí)。

(二)不透明、可預(yù)見性差

要是今天尋找一個(gè)有關(guān)運(yùn)輸法的專業(yè)問題答案，會(huì)發(fā)現(xiàn)答案在各種完全不同的法規(guī)當(dāng)中。先區(qū)分不同的運(yùn)輸方式，再進(jìn)一步區(qū)分是貨物運(yùn)輸還是旅客運(yùn)輸，是國內(nèi)運(yùn)輸還是跨境運(yùn)輸。這種情況使得與運(yùn)輸法相關(guān)的實(shí)踐工作變得困難，也加大了學(xué)術(shù)研究的難度，甚至是把學(xué)術(shù)性研究排斥于門外，導(dǎo)致理論化、知識(shí)化程度低，這不僅對(duì)國家的國際經(jīng)濟(jì)交往帶來損害，也妨礙了相關(guān)學(xué)術(shù)的傳播和交流。

(三)違反基本的價(jià)值觀

運(yùn)輸法不僅在形式上各異，而且在各自分支的細(xì)節(jié)規(guī)定上以及價(jià)值觀上也存在相互歧義，比如早在1969年美國的第一任交通部長Alan S．Boyd就指出，對(duì)于人的生命健康權(quán)利的保護(hù)甚至也要因他乘坐的不同交通工具而異……他可以得到的損害賠償數(shù)額取決于他是坐輪船、火車抑或是飛機(jī)。［3］在中國，同命不同價(jià)問題，不僅成為一個(gè)倫理問題，現(xiàn)在也成為法律界宣戰(zhàn)的對(duì)象。

(四)競(jìng)爭的扭曲狀態(tài)

運(yùn)輸法中過分夸大的個(gè)別主義，扭曲了運(yùn)輸業(yè)主的競(jìng)爭。行業(yè)壟斷比以往更加排斥異己，不同運(yùn)輸團(tuán)體之間的競(jìng)爭比不同地區(qū)、國家間的競(jìng)爭尤甚。比如中國鐵路部門掌握著鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕a(chǎn)、經(jīng)營、投資、分配權(quán)力，既有行業(yè)管理的職能，又同時(shí)從事生產(chǎn)經(jīng)營;既是行業(yè)法規(guī)、條例的制定者、執(zhí)行者，又同時(shí)是這些法規(guī)和條例的適用對(duì)象。表面上似乎僅僅是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通工具與運(yùn)輸從業(yè)人員的準(zhǔn)入、費(fèi)率的確定以及運(yùn)輸損害賠償規(guī)則的問題，但是運(yùn)輸行業(yè)法律與政策的混亂與無序，恰恰是導(dǎo)致行業(yè)競(jìng)爭扭曲的重要原因。

(五)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的阻礙

過去半個(gè)多世紀(jì)以來，集裝箱的推廣使得多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。多式聯(lián)運(yùn)中各種個(gè)別化的運(yùn)輸規(guī)則直接短兵相接、相互沖突。如何使各種運(yùn)輸方式既能合理分工和又能相互協(xié)調(diào)配合是綜合運(yùn)輸體系的核心問題，這也對(duì)運(yùn)輸規(guī)則的適度統(tǒng)一提出了客觀要求。1966年，美國總統(tǒng)約翰遜就曾提出，在一個(gè)分區(qū)段的總的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，不同運(yùn)輸方式的整合是當(dāng)今交通政策領(lǐng)域中一個(gè)基本的議題和任務(wù)。美國今天相互協(xié)調(diào)的目標(biāo)是使旅客和貨物方便地由一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)到另外一種運(yùn)輸方式上，從而可以用盡每種運(yùn)輸?shù)拈L處。為了達(dá)成這一目標(biāo)，提升美國的交通業(yè)，約翰遜在美國歷史上首次設(shè)立了交通部長，整合了聯(lián)邦航空管理局、聯(lián)邦鐵路管理局、聯(lián)邦高速公路管理局、海事管理局、管道與有害物資安全管理局等11個(gè)部門，并試圖調(diào)和運(yùn)輸法。在瑞士、德國也可以發(fā)現(xiàn)相似的嘗試與努力。［4］

德國著名法學(xué)家，馬普外國私法與國際私法研究所所長巴澤鐸(Jürgen Basedow)教授指出:“沒有比較，整合是不可想象，也是不可理解的。比較研究首先要從細(xì)節(jié)的沼澤地里走出。這不是別的，就是力求運(yùn)輸法統(tǒng)一的抽象理論的資源。在法學(xué)上也是以各種不同規(guī)則協(xié)調(diào)為導(dǎo)向的。如果這是運(yùn)輸實(shí)踐需要的法律，就要容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分離。這是對(duì)現(xiàn)實(shí)存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這不能讓人接受，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只有持續(xù)地尋求一般價(jià)值才能使法律保持社會(huì)調(diào)整工具的功能。”［5］

二、運(yùn)輸法整合的目標(biāo):提煉總則

很多人提出質(zhì)疑:調(diào)整不同運(yùn)輸方式的不同法律是因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式不同的特殊風(fēng)險(xiǎn)，如果特殊性不能統(tǒng)一，運(yùn)輸法何以統(tǒng)一?的確，海運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)既不同于空運(yùn)，也不同于鐵路運(yùn)輸，而且因?yàn)檫\(yùn)行的自然環(huán)境不同，風(fēng)險(xiǎn)永遠(yuǎn)都不會(huì)是相同的，事實(shí)上每艘船、每個(gè)航次、每架飛機(jī)、每列火車的風(fēng)險(xiǎn)都是不同的，這并不意味著要制定出如此情景化、個(gè)別化的法律。但是不能忽視它們之間存在的一個(gè)共通特質(zhì)，現(xiàn)代社會(huì)的這類風(fēng)險(xiǎn)越來越多地受制于人類自身的發(fā)明創(chuàng)造——機(jī)器與管理體制，而越來越少地受制于天災(zāi)等自然因素。大規(guī)模的機(jī)械化、工業(yè)化使得人類進(jìn)入了現(xiàn)代交通工具所籠罩的風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，這是它們之間的公約數(shù)之一。

事實(shí)上，作為產(chǎn)業(yè)“助產(chǎn)士”的運(yùn)輸業(yè)，一開始就受到法律和政策的特別保護(hù)。比如19世紀(jì)末20世紀(jì)初出現(xiàn)的第一代運(yùn)輸法就是為了適應(yīng)當(dāng)時(shí)的技術(shù)狀況，并使之走出基礎(chǔ)階段，為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，法律保護(hù)市場(chǎng)免受惡性競(jìng)爭的破壞，為避免責(zé)任危機(jī)而設(shè)立最高責(zé)任限制等等，各運(yùn)輸領(lǐng)域個(gè)別化特征過于顯著，使得共同的價(jià)值遭到遮蔽。運(yùn)輸法領(lǐng)域總是特別規(guī)則先行，總括性規(guī)定僅僅不過是些無關(guān)緊要的補(bǔ)充，長期以來各種不同運(yùn)輸法律之間的隔離，幾乎使人誤以為它們的效力源于其自身。

此外，長期以來個(gè)別運(yùn)輸法的國際統(tǒng)一化努力，比如有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)摹度A沙公約》《蒙特利爾公約》，有關(guān)海運(yùn)的《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》與《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規(guī)則》)，以及鐵路運(yùn)輸?shù)摹秶H鐵路運(yùn)輸公約》(COTIF)，某種程度上更是強(qiáng)化了這種分離，造成了相互獨(dú)立的運(yùn)輸法之間變得更加難以協(xié)調(diào)。但是，海運(yùn)與航空運(yùn)輸和其他經(jīng)濟(jì)行為相比，所謂的自治背后僅僅是因?yàn)榇嬖诒容^特殊的責(zé)任制度。正是這種特殊的責(zé)任制度將它們各自孤立起來。如何清除這種支離破碎的狀況，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)，進(jìn)而建構(gòu)運(yùn)輸法的基本原理，是統(tǒng)一運(yùn)輸法過程中必須面對(duì)的問題。

整合的路徑或許可以區(qū)分為:高度抽象化路徑以及一般類型化方式。前者以“法律行為學(xué)說”所支撐的民法總則式的統(tǒng)一模式為代表，在形式、概念、邏輯自洽性方面均有著極高的要求，甚至某種程度上是以犧牲豐富生活現(xiàn)實(shí)為代價(jià)。后者盡管也追求邏輯上的一貫性，但是并非一般的、系統(tǒng)的、明確的并包羅萬象的法典，而毋寧從生活事實(shí)出發(fā)，進(jìn)行最優(yōu)化的概括與一定程度的抽象，它的典型代表是“商法通則”。運(yùn)輸法的統(tǒng)一不太可能以前者為模型，但它卻天然地附屬于后者。統(tǒng)一運(yùn)輸法需要對(duì)運(yùn)輸合同類型學(xué)進(jìn)行最優(yōu)化的概括、抽象。因?yàn)椋?dāng)前運(yùn)輸法基本停留在一種非常直觀原始的狀態(tài)，理論化水平極低。但不能否認(rèn)，水運(yùn)、空運(yùn)和陸路運(yùn)輸確實(shí)存在著共同點(diǎn)。

20世紀(jì)60年代至70年代，西方國家漸次出現(xiàn)了第二代運(yùn)輸法。比如《荷蘭民法典》不僅包括傳統(tǒng)民法典的各篇，而且單列運(yùn)輸法一篇，其第八篇的篇名就是交通工具和運(yùn)輸，這是一種全新的嘗試，其中的第一節(jié)規(guī)定了各種運(yùn)輸?shù)囊话阋?guī)則。再比如，《新西蘭1979年國內(nèi)貨物運(yùn)輸私法》統(tǒng)一了航空、水路和公路運(yùn)輸法，建立了一個(gè)統(tǒng)一的責(zé)任體制。20世紀(jì)70年代開始，韓柏(Rolf Herber)在德國推動(dòng)運(yùn)輸法的修訂、甚至是法典化。［6］1998年德國的運(yùn)輸法改革法案對(duì)運(yùn)輸法進(jìn)行了結(jié)構(gòu)性改造，這種大膽的嘗試使得原本零碎分散，甚至相互沖突的個(gè)別運(yùn)輸法得以革新、融合。現(xiàn)在除了海上貨物運(yùn)輸(商法典第五編)以外，德國人可以在其商法典中找到一個(gè)統(tǒng)一、清晰的關(guān)于貨物運(yùn)輸合同的法律基礎(chǔ)。

事實(shí)上，國家層面的整合運(yùn)輸法運(yùn)動(dòng)也逐級(jí)影響到國際立法層面，近年來通過國際海事委員會(huì)(CMI)的努力，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)(UNCITRAL)從2002年開始組織政府間工作組，主持起草了一部以海上運(yùn)輸為核心環(huán)節(jié)，覆蓋門到門運(yùn)輸內(nèi)容的全面的運(yùn)輸法方面的法律文件，2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會(huì)上，《鹿特丹規(guī)則》正式得到通過，并且大會(huì)決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署。從內(nèi)容上看，《鹿特丹規(guī)則》是當(dāng)前國際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則之集大成者，不僅涉及到包括海運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)、在船貨雙方的權(quán)利義務(wù)之間尋求新的平衡點(diǎn)，而且還引入了如電子運(yùn)輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容。［7］對(duì)形成相互協(xié)調(diào)的、并且一以貫之的規(guī)則體系均有一定的助益。

三、運(yùn)輸法整合的基礎(chǔ)與可能的路徑

首先，整合運(yùn)輸法的一個(gè)前提條件是辨明運(yùn)輸?shù)姆山Y(jié)構(gòu)、對(duì)象以及基本的模式。因?yàn)榻?jīng)濟(jì)學(xué)上交通運(yùn)輸?shù)母拍钍鞘謴V義的，盡管任何貨物、旅客、信息的空間位置變動(dòng)都可以作為運(yùn)輸合同的標(biāo)的，使人們對(duì)于運(yùn)輸合同必須從廣義上進(jìn)行認(rèn)識(shí)。但是這種概括性的概念在法律上鮮有意義，且會(huì)造成不必要的混亂，應(yīng)當(dāng)予以拋棄。如果把交通定義為:人員、貨物以及信息在空間上的移動(dòng)，這樣就包括了任何形式的地點(diǎn)的變動(dòng)，如有人使用自己的交通工具，這就是所謂的“自運(yùn)”，包含私人自身的運(yùn)輸以及企業(yè)內(nèi)部的運(yùn)輸系統(tǒng)。雖然這種運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和政治上有很大的意義，但是它不經(jīng)由市場(chǎng)，且供方與需方同一，產(chǎn)品的運(yùn)輸決定和操作來源于企業(yè)內(nèi)部，在法律上并沒有太大的探討價(jià)值。筆者將其限縮到私法意義上的運(yùn)輸，即委托他人經(jīng)由海洋、內(nèi)河、航空、鐵路或者公路進(jìn)行貨物和旅客的運(yùn)送。換言之，運(yùn)輸本質(zhì)上是相通的，無非是借助于不同的載體(交通工具)，在一定的時(shí)間段內(nèi)，把特定的運(yùn)輸對(duì)象(貨物、人員)從一個(gè)空間運(yùn)送到另外一個(gè)空間，因此空間、運(yùn)輸對(duì)象、時(shí)間是運(yùn)輸合同中的三個(gè)基本要素。傳統(tǒng)上，郵政服務(wù)是被排除在普通的私法運(yùn)輸關(guān)系之外的，理由是:盡管信件、包裹的運(yùn)送投遞服務(wù)在法律結(jié)構(gòu)上與運(yùn)輸合同的規(guī)則有一定的相似性，但卻是一種具有公法性質(zhì)的交通使用關(guān)系。但是隨著交通、通訊的日益安全、便捷，以及私人快遞業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)上需要予以特別保障的郵政通訊系統(tǒng)，似乎也失去了額外保護(hù)與規(guī)制的價(jià)值。

其次，就承、托雙方的義務(wù)而言，運(yùn)輸方式不同并沒有帶來根本性的影響，貨物運(yùn)輸?shù)幕疽c(diǎn)無非是承運(yùn)人負(fù)有“妥善照管貨物”并且“把貨物成功運(yùn)送到目的地”交付給收貨人兩大基本義務(wù)。貨方相應(yīng)有支付約定的運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。盡管海上運(yùn)輸中有打撈救助制度或者船舶優(yōu)先權(quán)等獨(dú)特的制度，但就運(yùn)輸合同本身而言，這種獨(dú)特的制度并非受運(yùn)輸合同調(diào)整，而是獨(dú)立于運(yùn)輸法制度之外的輔助性制度。

再次，各種運(yùn)輸合同本質(zhì)上都屬于承攬合同(werkvertrag)，而非服務(wù)合同(dienstvertrag)。服務(wù)合同和勞務(wù)合同僅僅要求按照合同規(guī)定提供工作和勞務(wù)，而非提供成果，其中是否“成功(Erfolg)”這個(gè)要素是區(qū)分承攬合同與服務(wù)合同的關(guān)鍵要素。對(duì)于服務(wù)合同，工作目的通常不能確定的，或者在訂立合同時(shí)還不可預(yù)見，無論如何服務(wù)提供者沒有義務(wù)提供一個(gè)成功的結(jié)果。承攬合同則不同，只有承攬人交付了具體的勞動(dòng)成果才有權(quán)獲取報(bào)酬，并且不考慮實(shí)際的工作支出等因素;在此具有決定意義的僅是成果本身，而非各種各樣的勞動(dòng)投入。比如，律師服務(wù)合同不能要求律師必須勝訴，醫(yī)療服務(wù)合同不能強(qiáng)求醫(yī)生必須治愈疾病等等。所以對(duì)于服務(wù)合同，是否成功，在所不問。但是運(yùn)輸合同一般要求承運(yùn)人把貨物成功地運(yùn)送到目的地?？梢?，各種運(yùn)輸合同本質(zhì)上是相通的，促進(jìn)個(gè)別運(yùn)輸法之間的協(xié)調(diào)是可能的。

最后，所有領(lǐng)域的交通運(yùn)輸法都適用的重要問題，比如基礎(chǔ)設(shè)施的計(jì)劃、對(duì)于運(yùn)輸業(yè)的財(cái)政補(bǔ)助、國家和國際交通主管部門的結(jié)構(gòu)和程序、市場(chǎng)規(guī)范、交通工具融資信貸法律、交通企業(yè)的勞動(dòng)法規(guī)等等，均有不少的共通性。對(duì)于上述領(lǐng)域的批評(píng)性的研究有助于運(yùn)輸法的協(xié)調(diào)和整合。

四、結(jié)語

運(yùn)輸合同是運(yùn)輸市場(chǎng)的法律構(gòu)成，是人們之間實(shí)現(xiàn)“交換正義”的工具，也是對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)上的供、需雙方的一種利益平衡的手段。但運(yùn)輸法不同于一般的民商事法律，存在公、私法截然的涇渭兩分。正如上文所述，交通運(yùn)輸是國家公權(quán)力干涉比較集中的一個(gè)領(lǐng)域，其已經(jīng)不單單是一個(gè)典型的私法論題，學(xué)者同樣需要從“校正正義”、利益平衡的視角進(jìn)行觀察與研究。實(shí)際上，大規(guī)模交通運(yùn)輸工具的出現(xiàn)是人類進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的重要表征，運(yùn)輸業(yè)的許多方面與公法上的規(guī)制須臾不可分離，需要從風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防、風(fēng)險(xiǎn)分散、風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的視角進(jìn)行考量，并進(jìn)而建章立制。不過有一點(diǎn)是可以明確的，公法確定私法行為的范圍，并激勵(lì)這種行為，公法視角在運(yùn)輸合同的研究中應(yīng)有不可低估的價(jià)值。

不容否認(rèn)的是，各種個(gè)別運(yùn)輸業(yè)主和他們的保險(xiǎn)人對(duì)于運(yùn)輸法特殊性的形成影響十分巨大，而同時(shí)各種不同運(yùn)輸業(yè)的共通利益又似乎是如此之少;運(yùn)輸商與貨主對(duì)于運(yùn)輸業(yè)的認(rèn)識(shí)也存在巨大鴻溝。強(qiáng)大的壟斷力量與行業(yè)隔閡，造成不同的利益集團(tuán)間缺乏統(tǒng)一的法律利益。這些使得統(tǒng)一運(yùn)輸法的計(jì)劃有些烏托邦的味道。但是也有不少跡象表明，整合運(yùn)輸法律還是值得樂觀期待的，至少各種國內(nèi)和國際層面的統(tǒng)一法律運(yùn)動(dòng)某種程度上印證了這種期待。當(dāng)然，統(tǒng)一運(yùn)輸法計(jì)劃在國家政策層面能否得到迅速回應(yīng)，并不是筆者應(yīng)當(dāng)考慮的問題，作為研究者需要做的是深入探討與研究統(tǒng)一運(yùn)輸法計(jì)劃的各種可能性與方案。比如，一般運(yùn)輸法(運(yùn)輸法總則)能夠占有何種地位?對(duì)于個(gè)別運(yùn)輸法能夠協(xié)調(diào)到何種程度?這些都需要更進(jìn)一步地深入研究。

總言之，分散、支離破碎的運(yùn)輸法既不利于保障交易安全、降低運(yùn)輸成本，也容易造成競(jìng)爭的扭曲，違背社會(huì)的基本價(jià)值觀。適度地統(tǒng)一立法有助于消除運(yùn)輸業(yè)中的不公平競(jìng)爭，推動(dòng)形成一個(gè)高效、有序、安全的運(yùn)輸物流體系。

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