論我國內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展

鄧愛民，田 豐，Haasis H.-D.，毛 浪，蔡 佳

(1.湖南大學(xué)工商管理學(xué)院，長沙410082;2.湖南大學(xué)中德交通運(yùn)輸與物流研究中心，長沙410082;3.德國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究院，德國不萊梅28359)

1 前言

協(xié)調(diào)發(fā)展是科學(xué)發(fā)展觀的重要內(nèi)涵，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的最基本手段，也是學(xué)界與政府一直關(guān)注研究的熱點(diǎn)術(shù)語。協(xié)調(diào)貫穿于發(fā)展的全過程，滲透于發(fā)展的方方面面，只有在協(xié)調(diào)中發(fā)展，在發(fā)展中協(xié)調(diào)，才能實(shí)施健康、有序、優(yōu)質(zhì)、高效、全面而又持久的發(fā)展。協(xié)調(diào)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)發(fā)展的基本思想方法與工作方法，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的必然要求。協(xié)調(diào)發(fā)展不是一般的工作方法，而是根本的工作思路。微觀需要協(xié)調(diào)，宏觀更需要協(xié)調(diào);單項(xiàng)工作需要協(xié)調(diào)，綜合性工作更需要協(xié)調(diào);局部需要協(xié)調(diào)，全局更需要協(xié)調(diào)［1，2］。

內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)能大、運(yùn)價(jià)低、占地少、能耗小、污染小等優(yōu)勢，是綜合運(yùn)輸與水資源利用管理兩體系的重要組成部分，更是流域經(jīng)濟(jì)不可或缺的組成部分。我國河流湖泊眾多，擁有長江、珠江、松遼等通航水系與京杭大運(yùn)河，流域范圍寬廣，遠(yuǎn)古時(shí)期內(nèi)河水運(yùn)就對(duì)流域經(jīng)濟(jì)起著命脈作用。但是，我國當(dāng)前的內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展問題居多，重陸路輕水路，重海運(yùn)輕河運(yùn)，重供水灌溉輕水運(yùn)，重水電輕水運(yùn)，導(dǎo)致不少河流斷流斷航，內(nèi)河水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系與水資源開發(fā)中利用弱化，宜水則水，宜路則路，多式聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)的協(xié)調(diào)發(fā)展不足。對(duì)比之下，中國的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展與世界先進(jìn)水平差距明顯，2008年中國、德國內(nèi)河水運(yùn)中河流通航里程比重分別為28.6%、58.8%，千噸級(jí)及以上航道比重分別為7.18%、75%，內(nèi)河水運(yùn)周轉(zhuǎn)量占總量比重分別為8%、20%［3～5］。我國區(qū)域物流現(xiàn)象顯示，由于鐵路運(yùn)力緊張，大量適宜水運(yùn)的貨運(yùn)物流通過公路運(yùn)輸完成，運(yùn)輸成本增加導(dǎo)致區(qū)域物流成本增加、區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力降低，交通堵塞、環(huán)境污染、生態(tài)失衡、能源與土地資源短缺也是重要的誘導(dǎo)因素［3～8］。2011年伊始，國務(wù)院先后發(fā)出了關(guān)于“加快水利改革發(fā)展的決定(國發(fā)〔2011〕1號(hào))”，“關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(國發(fā)〔2011〕2號(hào))”，因此展開內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展研究對(duì)于我國構(gòu)建現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，提高水資源綜合利用水平，促進(jìn)節(jié)能減排、調(diào)整優(yōu)化沿江沿河地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)與生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展等具有重要的國家發(fā)展戰(zhàn)略意義。

內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展涉及四個(gè)方面:一是與國家戰(zhàn)略和流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào);二是與綜合運(yùn)輸?shù)墓?、鐵路、航空、管道其他4種方式發(fā)展相協(xié)調(diào);三是與水資源綜合利用的防洪、發(fā)電、灌溉、供水等功能發(fā)展相協(xié)調(diào);四是與自身體系中的航道、港口、船舶、信息安全支持保障系統(tǒng)、航運(yùn)企業(yè)及從業(yè)人員發(fā)展相協(xié)調(diào)。文章將從上述4個(gè)方面展開內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展分析。

2 內(nèi)河水運(yùn)與國家戰(zhàn)略及其流域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展研究

2.1 發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)符合兩型社會(huì)與可持續(xù)發(fā)展的國家戰(zhàn)略

由資料統(tǒng)計(jì)分析可知，從能耗上看，水運(yùn)與鐵路、公路的單位能耗之比約為1∶3∶9;從占地上看，建1 km復(fù)線鐵路占地需30畝(1畝=666.67 m2)以上，建1 km四車道高速公路占地需約100～120畝，而利用天然河道的水運(yùn)(運(yùn)河除外)，幾乎不需新增土地;從運(yùn)量上看，一艘3 000 t級(jí)的貨船的運(yùn)量相當(dāng)于一列50節(jié)車廂的火車，相當(dāng)于100輛30 t的載重汽車，德國萊茵河、中國湖南湘江的運(yùn)能相當(dāng)于4～6條高速公路或鐵路的通過能力;從環(huán)境保護(hù)看，汽車排入大氣的污染物占總量的50%～60%，對(duì)運(yùn)輸每百噸公里貨物需要付出的環(huán)境保護(hù)成本，水運(yùn)、鐵路、公路之比為1∶3∶12。在我國，內(nèi)河水運(yùn)周轉(zhuǎn)量每上升1%，意味著內(nèi)河水運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加60億～80億t·km，將節(jié)約運(yùn)輸成本約30億～40億元、減少交通環(huán)保成本約10%，還有減少道路擁擠、節(jié)約能源與土地等諸多優(yōu)點(diǎn)。大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)符合資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)的要求，十分有利于國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展［6～8］。

2.2 發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)有利于流域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展

流域是河流集水的區(qū)域，流域經(jīng)濟(jì)是以流域?yàn)榈乩斫缦薜膮^(qū)域性經(jīng)濟(jì)，可持續(xù)發(fā)展的流域經(jīng)濟(jì)是指在利用水資源，滿足當(dāng)代人的生存和生活需要的前提下，尋求一種不至于損害后代生存和發(fā)展，能夠長期延續(xù)的發(fā)展道路，形成流域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與資源良性發(fā)展的局面。

內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展是流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的必然要求。流域水系航道與港口的建設(shè)符合流域點(diǎn)軸式經(jīng)濟(jì)增長方式，是世界各地流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典型模式。例如，萊茵河流域綜合利用水資源，建設(shè)內(nèi)河水運(yùn)體系，利用便捷的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，在當(dāng)?shù)孛禾抠Y源的基礎(chǔ)上，發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢，進(jìn)口大量鐵礦及其他礦產(chǎn)資源，發(fā)展鋼鐵和機(jī)械工業(yè)，靠煤近水處發(fā)展電力工業(yè)和煤化學(xué)工業(yè)等，著名的魯爾工業(yè)區(qū)，建立沿河產(chǎn)業(yè)密集帶的綜合開發(fā)，沿河產(chǎn)業(yè)又促進(jìn)了流域航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的提高。而我國不少流域舍棄天然的水資源航運(yùn)便利條件，犧牲大量的土地建設(shè)公路鐵路，與之相比的產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸模式帶來的是高成本、多用地、多能耗、多排放，呈現(xiàn)出流域社會(huì)經(jīng)濟(jì)與資源生態(tài)環(huán)境不協(xié)調(diào)發(fā)展的局面［9～11］。

2.3 內(nèi)河水運(yùn)與流域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展需同步同構(gòu)

流域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化比例構(gòu)成。資源密集型、技術(shù)密集型、資金密集型3種產(chǎn)業(yè)的不同構(gòu)成決定了貨運(yùn)物流在成本、速度等方面的不同要求。一般而言，資源密集型產(chǎn)業(yè)宜采用規(guī)模經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸方式，在水系發(fā)達(dá)的流域應(yīng)首推內(nèi)河水運(yùn)，而不是公路鐵路，更不應(yīng)該沿江河修建公路鐵路，一方面造成運(yùn)輸方式的不必要競爭，另一方面造成國土資源的大量浪費(fèi)，同時(shí)引發(fā)公路鐵路運(yùn)輸方式下的外部不經(jīng)濟(jì)性。德國政府十分注重內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展，通過對(duì)公路運(yùn)輸追加稅費(fèi)與水路運(yùn)輸減免稅費(fèi)，引導(dǎo)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理優(yōu)化，利國利民［3～5，11～15］。

我國水系發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)是資源密集型產(chǎn)業(yè)區(qū)，同步同構(gòu)發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)有利于流域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。但不少地方和部門對(duì)內(nèi)河水運(yùn)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的優(yōu)勢和潛力認(rèn)識(shí)不足，再加上內(nèi)河航道屬于公益性基礎(chǔ)設(shè)施，以社會(huì)效益為主，其帶來的效益往往是隱性化的，政績不明顯，因此對(duì)內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)關(guān)注不夠，重路輕水，甚至摒棄內(nèi)河水運(yùn)，使其在綜合運(yùn)輸體系中的比重越來越弱，導(dǎo)致內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，不能與流域經(jīng)濟(jì)需求相適應(yīng)［3～8］。

當(dāng)然，如果是技術(shù)密集型與資金密集型產(chǎn)業(yè)追求速度與交貨期為第一，采用鐵路、公路，乃至航空運(yùn)輸則另當(dāng)別論了。

3 內(nèi)河水運(yùn)與水資源綜合利用體系的協(xié)調(diào)發(fā)展研究

3.1 內(nèi)河水運(yùn)與水資源綜合利用協(xié)調(diào)發(fā)展內(nèi)涵與形式

水資源的綜合利用需要上下游、左岸右岸、干支流、管理部門之間在水資源環(huán)保、防洪、治澇、灌溉、航運(yùn)、供水、水力發(fā)電、漁業(yè)等方面和諧一致，配合得當(dāng)［16～18］。水在當(dāng)今社會(huì)被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)命脈，水資源綜合利用的好壞在很大程度上決定區(qū)域水資源的數(shù)量和質(zhì)量能不能適應(yīng)區(qū)域發(fā)展的需要，因此水資源綜合利用必然為戰(zhàn)略管理，至關(guān)重要。內(nèi)河水運(yùn)與水資源綜合利用、協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)質(zhì)是在滿足生產(chǎn)系統(tǒng)、生態(tài)系統(tǒng)和生活系統(tǒng)對(duì)水資源需求的基礎(chǔ)上，綜合考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)內(nèi)河水運(yùn)的要求，將水資源按一定數(shù)量和結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體效益最大化且可持續(xù)發(fā)展的有機(jī)整體。由于內(nèi)河水運(yùn)與水資源管理之間的協(xié)調(diào)不僅涉及內(nèi)河水運(yùn)、生產(chǎn)系統(tǒng)、生活系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)，還涉及到地區(qū)間用水需求平衡以及環(huán)保、防洪、治澇、灌溉、航運(yùn)、水力發(fā)電、漁業(yè)等相關(guān)管理部門間的協(xié)調(diào)［19～21］，因此要從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、區(qū)域空間和管理機(jī)構(gòu)上多角度全面協(xié)調(diào)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展與水資源管理之間的關(guān)系。

通常情況下，內(nèi)河水運(yùn)與水資源綜合利用的相互作用呈現(xiàn)4種基本模式:模式一是最為理想的協(xié)調(diào)發(fā)展模式，水資源得到合理綜合利用，同時(shí)內(nèi)河水運(yùn)也得到發(fā)展;模式二表示水資源在生產(chǎn)系統(tǒng)、生活系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)之間的分配較合理，但未重視內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展及其帶來的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益;模式三是最不可取的發(fā)展模式，與水資源相關(guān)子系統(tǒng)之間未利益權(quán)衡，內(nèi)河水運(yùn)也未得到發(fā)展;模式四表示內(nèi)河水運(yùn)得到較好發(fā)展，但不注重水資源綜合利用子系統(tǒng)間的分配與協(xié)調(diào)，以至于對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境產(chǎn)生了消極影響，逐漸被其他模式替代。

3.2 我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展在水資源利用體系中不協(xié)調(diào)

我國的水資源管理利用同樣取得了舉世矚目的成績，但內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展在水資源利用體系中不協(xié)調(diào)，體現(xiàn)在以下三個(gè)方面:一是對(duì)水資源及其內(nèi)河水運(yùn)功能認(rèn)識(shí)不夠。水利部行使著對(duì)我國江湖河流水資源的開發(fā)利用與管理，防洪、防澇、灌溉、供水等水利功能深受重視，但對(duì)歸屬于交通運(yùn)輸部的內(nèi)河水運(yùn)功能認(rèn)識(shí)不夠。由于種種原因，水資源利用率不足10%，航運(yùn)航道水深難以保證;在通航河流上已建1 300多座礙航阻航閘壩，導(dǎo)致礙航、斷航里程已達(dá)4萬多千米，占全國內(nèi)河通航里程的33.6%。二是法制不健全。我國缺乏對(duì)內(nèi)河航運(yùn)資源的保護(hù)法制，尤其是沒有出臺(tái)《航道法》，導(dǎo)致我國不少水利水電樞紐工程不注重同步通航設(shè)施建設(shè)，甚至出現(xiàn)一些原本通航的航道出現(xiàn)斷航現(xiàn)象;一些地方對(duì)水資源進(jìn)行非正常開發(fā)，不采納航道管理部門的意見，不遵照通航規(guī)范，給航道造成極大危害。三是對(duì)水資源利用不科學(xué)。內(nèi)河水運(yùn)是水資源利用功能之一，但長期被忽視。內(nèi)河水運(yùn)所需的航道與水深是其發(fā)展的前提與保障，但水資源時(shí)空分布的不均衡性，防洪、治澇、灌溉、供水、水力發(fā)電、漁業(yè)等方面與內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展的沖突性，導(dǎo)致豐水期防洪讓雨水流入大海，枯水期時(shí)保灌溉、供水、發(fā)電等出現(xiàn)河床裸露，水資源利用低，內(nèi)河水運(yùn)受季節(jié)影響嚴(yán)重［3～8］。

3.3 我國內(nèi)河水運(yùn)在水資源利用體系中協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)策

借鑒德國經(jīng)驗(yàn)，我國的內(nèi)河水運(yùn)與水資源利用協(xié)調(diào)發(fā)展可從以下幾個(gè)方面著手［5～8］:

一是協(xié)調(diào)管理功能。水利部、交通運(yùn)輸部、環(huán)境部等均為涉水政府部門，其管理功能的完整性可以通過相關(guān)政府職能協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)的建立與有效運(yùn)轉(zhuǎn)得到實(shí)現(xiàn)。德國在高度重視環(huán)保的基礎(chǔ)上、樹立水運(yùn)第一、防洪、灌溉、供水等協(xié)調(diào)一致開發(fā)的理念，在水資源管理政府部門之間形成良好的協(xié)調(diào)機(jī)制，有效地開發(fā)管理了水資源系統(tǒng)與各子系統(tǒng)，如水環(huán)境、水運(yùn)、防洪、治澇、灌溉、供水、水力發(fā)電、漁業(yè)、旅游娛樂、南水北調(diào)等，內(nèi)河水運(yùn)子系統(tǒng)更是開發(fā)到了極致，值得我國借鑒。

二是健全法制。德國的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展離不開歐盟對(duì)航運(yùn)市場規(guī)范化統(tǒng)一所制定的水運(yùn)法規(guī)政策，進(jìn)而制定國內(nèi)水運(yùn)法規(guī)如《聯(lián)邦水路法》、《聯(lián)邦航道法》、《內(nèi)河航運(yùn)法》等，有效保障內(nèi)河水運(yùn)的建設(shè)與運(yùn)營。我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展需要不斷完善修訂與出臺(tái)相關(guān)法制政策，尤其是《航道法》的推出，對(duì)協(xié)調(diào)水資源開發(fā)，保護(hù)航道航運(yùn)資源意義重大。

三是科學(xué)開發(fā)。德國水資源開發(fā)管理理念體現(xiàn)了系統(tǒng)多目標(biāo)協(xié)調(diào)優(yōu)化，即水利工程與生態(tài)環(huán)境保護(hù)、水運(yùn)、防洪、供水、發(fā)電、旅游度假休閑等結(jié)合起來，在注重水環(huán)境的前提下，德國政府將水運(yùn)擺在防洪、供水、發(fā)電等之前，在高度重視水環(huán)境，在保障水運(yùn)用水的條件下，同時(shí)很好地實(shí)現(xiàn)防洪、供水、發(fā)電、旅游度假休閑等水資源綜合開發(fā)效果，值得我國借鑒。

4 內(nèi)河水運(yùn)與綜合運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展研究

4.1 綜合運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展特征

綜合運(yùn)輸體系包括公路、鐵路、民航、水運(yùn)、管道等5種運(yùn)輸方式。系統(tǒng)理論認(rèn)為，系統(tǒng)整體功能的完善有賴于子系統(tǒng)功能的健全和協(xié)調(diào)，子系統(tǒng)功能的協(xié)調(diào)和有機(jī)統(tǒng)一將使整體系統(tǒng)功能更加完善，從而使系統(tǒng)整體功能大于各子系統(tǒng)功能的代數(shù)和。因此，綜合運(yùn)輸體系的整體性要求各種交通運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)匹配，從而實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸體系的最優(yōu)效能。綜合運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)特征體現(xiàn)為宜水則水、宜路則路、多式聯(lián)運(yùn)、無縫連接、交通運(yùn)輸物流產(chǎn)業(yè)集聚，運(yùn)輸物流成本低、效率高、效益好，對(duì)區(qū)域流域社會(huì)經(jīng)濟(jì)起著有效的推進(jìn)作用，同時(shí)以良好的生態(tài)環(huán)境運(yùn)營綜合運(yùn)輸體系［22，23］。

4.2 我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展在綜合運(yùn)輸體系中不協(xié)調(diào)

我國的交通運(yùn)輸隨著近30年的改革開放，國家交通戰(zhàn)略的發(fā)展取得了舉世矚目的成績，但內(nèi)河水運(yùn)作為綜合運(yùn)輸體系中的子系統(tǒng)與其他方式的發(fā)展不協(xié)調(diào)，表現(xiàn)在以下三個(gè)方面:一是我國內(nèi)河航道設(shè)施薄弱，導(dǎo)致航運(yùn)功能的弱化與喪失，不能或難以實(shí)現(xiàn)鐵、公、水多式聯(lián)運(yùn)，鐵水、公水聯(lián)運(yùn)比重嚴(yán)重偏低，德國約為60% ～70%，我國約為20%。由于鐵路運(yùn)力不足，更多的是采用單一的公路運(yùn)輸方式。二是港口設(shè)施薄弱，以港口為樞紐的多式聯(lián)運(yùn)與物流集散中心不能有效形成。三是我國內(nèi)河水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的比重結(jié)構(gòu)嚴(yán)重偏低，在水資源豐富的湖南省其比重也不足10%(鼎盛時(shí)期曾達(dá)80%)，美國、德國為20% ～25%。實(shí)際資源型的流域產(chǎn)業(yè)所需要的低物流成本和產(chǎn)業(yè)集群難以有效形成，影響流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展［5～8］。

4.3 我國內(nèi)河水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)策

我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展滯緩的原因主要體現(xiàn)在三個(gè)方面:一是政府職能部門重視不夠;二是綜合運(yùn)輸規(guī)劃對(duì)內(nèi)河水運(yùn)重視不夠;三是對(duì)內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)有效投入不足。因此，我國的內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手［3，22～27］:

一是高度重視。內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展納入國家與流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，政府職能部門樹立綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展理念，從思想上認(rèn)識(shí)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展為流域社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來的可持續(xù)發(fā)展效應(yīng)。

二是科學(xué)規(guī)劃。綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃中按照流域經(jīng)濟(jì)所需的“宜水則水，宜路則路”原則，加強(qiáng)內(nèi)河水運(yùn)子系統(tǒng)功能，形成干支相連、江海直達(dá)、港口物流集聚的水系運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)河水運(yùn)比重結(jié)構(gòu)有效增強(qiáng)的硬件設(shè)施保障。

三是加強(qiáng)投入。目前，我國內(nèi)河水運(yùn)投入為交通投入比重的1% ～2%，德國為6% ～7%。若不重視科學(xué)規(guī)劃也不會(huì)出現(xiàn)有效投入，也不會(huì)實(shí)現(xiàn)高水平發(fā)展。我國內(nèi)河多數(shù)航道仍然處于自然狀態(tài)，等級(jí)低、通航能力差;內(nèi)河港口主要以中小碼頭為主，裝卸工藝落后、機(jī)械化程度低的泊位仍然占相當(dāng)大比重。這種狀態(tài)使得水運(yùn)貨運(yùn)不斷喪失，內(nèi)河水運(yùn)功能不能有效發(fā)揮。政府加大對(duì)內(nèi)河水運(yùn)的投入是實(shí)現(xiàn)內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展的前提。

5 內(nèi)河水運(yùn)自身體系的協(xié)調(diào)發(fā)展研究

5.1 我國內(nèi)河水運(yùn)自身體系發(fā)展不協(xié)調(diào)

內(nèi)河水運(yùn)自身體系協(xié)調(diào)發(fā)展涉及江河湖泊及其支流航道、港口、船舶、安全保障與信息系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展建設(shè)、內(nèi)河水運(yùn)市場供需主體協(xié)調(diào)發(fā)展、內(nèi)河水運(yùn)從業(yè)人員及法制法規(guī)政策協(xié)調(diào)發(fā)展。我國的內(nèi)河水運(yùn)在這些方面的協(xié)調(diào)發(fā)展相對(duì)落后［3～8］:

一是各流域水系航道長，但等級(jí)低且礙航不成網(wǎng)系，水運(yùn)基礎(chǔ)條件不足;二是港口雖多但規(guī)模小，裝卸設(shè)施缺乏效率;三是受航道及港口靠泊等因素的影響，水運(yùn)運(yùn)力平均噸位小且船型混雜;四是流域水運(yùn)安全保障支持系統(tǒng)等級(jí)低甚至普及性有限;五是流域水運(yùn)信息系統(tǒng)功能集成共享性不足，信息不暢;六是流域水運(yùn)市場發(fā)育不足，潛在需求與有效供給規(guī)模性缺乏，效益不高;七是水運(yùn)物流人力資源匱乏，包括政府、企業(yè);八是流域水運(yùn)投融資政策并不惠及，改革開放30年水路投資不到公路的1/50。

5.2 我國內(nèi)河水運(yùn)自身體系協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)策

德國政府大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)物流的措施:一是增加水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資，加強(qiáng)航道整治，提高通航能力。二是對(duì)港口物流中心增加投資，并通過優(yōu)惠政策吸引國內(nèi)外有實(shí)力的第三方物流企業(yè)落戶港口物流中心。三是鼓勵(lì)老、舊船改造，促進(jìn)船舶大型化。四是采用經(jīng)濟(jì)和行政手段，免征內(nèi)河水運(yùn)燃油稅，對(duì)卡車運(yùn)輸征收公路使用費(fèi)，促使公路貨運(yùn)和鐵路分流。五是推行水陸聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)多模式運(yùn)輸配送的門到門服務(wù)。六是加強(qiáng)信息系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈成員的信息共享與物流方案集成［3，5～8，18］。

通過對(duì)德國成功經(jīng)驗(yàn)的分析，我國的內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)策建議如下:

第一，加大內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃投資建設(shè)。一是規(guī)劃投資建設(shè)流域航道高等級(jí)網(wǎng)絡(luò)，并注重對(duì)通航河流上已建礙航阻航閘壩進(jìn)行大規(guī)模投資改造，改善流域航運(yùn)條件;二是加強(qiáng)港口及其物流中心規(guī)劃投資建設(shè)，實(shí)現(xiàn)功能規(guī)模效益;三是推行船舶分類標(biāo)準(zhǔn)化與系列化，促進(jìn)內(nèi)河運(yùn)輸效能提高;四是增強(qiáng)流域航運(yùn)支持，保障系統(tǒng)化投資建設(shè)，促進(jìn)水運(yùn)安全保障發(fā)展。

第二，加大內(nèi)河水運(yùn)機(jī)械化、信息化與專業(yè)化建設(shè)。一是逐步實(shí)現(xiàn)流域航運(yùn)過程中的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)等作業(yè)機(jī)械化與省力化;二是逐步實(shí)現(xiàn)水運(yùn)物流供應(yīng)鏈成員的信息平臺(tái)共享與實(shí)時(shí)服務(wù)管理;三是逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶服務(wù)方案的專業(yè)化定制，實(shí)現(xiàn)服務(wù)成本低與服務(wù)質(zhì)量好的專業(yè)化水平。

第三，加大內(nèi)河水航運(yùn)投融資建設(shè)。一是爭取建立以財(cái)政資金為主導(dǎo)的長效投入政策，支持水運(yùn)發(fā)展的稅費(fèi)優(yōu)惠政策，配套制訂更為開放的基礎(chǔ)設(shè)施投融資政策，積極爭取燃油稅返還資金及其每年的增量資金和國債資金用于內(nèi)河水運(yùn)建設(shè);二是積極引導(dǎo)社會(huì)資金，特別是中外港航企業(yè)和沿江廠礦企業(yè)投資航道和港口建設(shè);三是探索通過公路水路建設(shè)項(xiàng)目捆綁、港口航道項(xiàng)目捆綁、港航企業(yè)固定資產(chǎn)、政府財(cái)政資金等擔(dān)保貸款方式籌集建設(shè)資金;四是爭取將水利建設(shè)資金用于含有水利建設(shè)內(nèi)容的航道開發(fā)建設(shè);五是建立加快運(yùn)力、運(yùn)輸和企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策，“放水養(yǎng)魚”鼓勵(lì)發(fā)展的政策;六是建立促進(jìn)港口合理分工、規(guī)劃布局和港口物流園建設(shè)等相關(guān)政策。

第四，加大內(nèi)河水運(yùn)物流人力資源建設(shè)。一是通過不同層次的教育大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)政府、企業(yè)需要的管理、技術(shù)與技能型人才;二是通過政府、企業(yè)與院校產(chǎn)學(xué)研結(jié)合形式大力探索政府產(chǎn)業(yè)政策瓶頸和企業(yè)現(xiàn)實(shí)問題，有針對(duì)性的培養(yǎng)政府、企業(yè)與院校相關(guān)人才。

6 結(jié)語

我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展目標(biāo):利用10年左右的時(shí)間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系，建成比較完備的現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)安全監(jiān)管和救助體系，運(yùn)輸效率和節(jié)能減排能力顯著提高，水運(yùn)優(yōu)勢與潛力得到充分發(fā)揮，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用顯著增強(qiáng)。加快內(nèi)河水運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展建設(shè)，有利于我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，必須著眼于統(tǒng)籌兼顧、建立與流域社會(huì)經(jīng)濟(jì)、水資源利用、綜合運(yùn)輸及自身體系協(xié)調(diào)發(fā)展的全局思想，加大對(duì)內(nèi)河航道建設(shè)的資金投入，依靠科技進(jìn)步、信息化和法制建設(shè)，進(jìn)一步提高管理水平和服務(wù)水平，并逐步形成與流域經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的現(xiàn)代內(nèi)河水運(yùn)體系。

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